Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) od lat realizuje zbyt wiele inwestycji naraz, obok ważnych i pilnie potrzebnych dróg buduje także dziesiątki takich, które mogłyby zaczekać aż te „pierwszej potrzeby” zostaną ukończone. Polityka GDDKiA skutkuje także inwestycjami nietrafionymi, na które przeznaczono setki milionów złotych.
Polska ciągle nie ma gotowej nawet podstawowej sieci autostrad (A2, A4, A1) i dróg ekspresowych (S7, S3, S8, S5 i S17). Ani jedno z największych polskich miast nie jest jeszcze otoczone pierścieniem obwodnic. Gdy Unia Europejska przyznała Polsce 60 mld euro na lata 2007-2013, z czego aż 19,4 miliarda miało iść na inwestycje transportowe (zdecydowana większość tej sumy przeznaczona została na budowę najważniejszych dróg), wydawało się, że tym razem sytuacja naprawdę ulegnie zmianie.
Władze zaczęły jednak narzekać, że w szybkiej budowie dróg przeszkadzają unijne normy ekologiczne, a w szczególności wprowadzenie w Polsce unijnej sieci obszarów chronionych Natura 2000. Faktycznie bardziej jednak przeszkadzało i blokowało inwestycje to, że poprzedni rząd nie chciał wdrożyć unijnych zaleceń w kwestii sieci Natura 2000. Obecny rząd się do nich zastosował i niedługo potem inwestycje ruszyły z kopyta. Ruszyły na niespotykaną dotąd w Polsce skalę. W ciągu kilkunastu miesięcy zaczęto budować kilkadziesiąt odcinków najważniejszych w Polsce szlaków drogowych: autostrady A1, A2, A4, S3, S7 czy S8. Rozkręciła się też budowa obwodnic wokół największych polskich miast.
Serce rosło. I nagle, kilka miesięcy temu, drogowcy zaczęli informować, że nie dadzą rady zrealizować wszystkich zaplanowanych na najbliższe lata inwestycji, że na niektóre z nich nie starczy pieniędzy. Na początku tego roku Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło „Program budowy dróg krajowych na lata 2011-2015”, zatwierdzony przez Radę Ministrów. Wynikało z niego, że wiele dużych i ważnych inwestycji drogowych, które według wcześniejszych planów miały rozpocząć się w najbliższych 2-3 latach, zaczną być – ze względu na pogorszenie sytuacji finansów publicznych – realizowane dopiero po 2013 r. W ślad za tym Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie tylko zamroziła sporo przygotowywanych przedsięwzięć drogowych (np. budowę Wschodniej Obwodnicy Warszawy), ale nawet unieważniła kilkanaście już rozpoczętych przetargów. W 2011 r. GDDKiA ma wydać na inwestycje w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych – 33 mld zł, w 2012 r. – 26, 2 mld zł, a w 2013 r. tylko 12,3 mld zł.
By odpowiedzieć na to pytanie trzeba przyjrzeć się polityce inwestycyjnej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i skonfrontować ją z ostatnimi (z 2010 r.) pomiarami natężenia ruchu na głównych polskich drogach. Z tego porównania wynika zaś, że GDDKiA obok ważnych i pilnie potrzebnych dróg buduje i modernizuje dziesiątki dróg za setki milionów złotych tam, gdzie ruch jest dziś niewielki, a niekiedy nawet znikomy. Odkładając jednocześnie na przyszłość wiele inwestycji (polegających przede wszystkim na budowie drugiej jezdni na trasach jednojezdniowych) na dużo bardziej zatłoczonych szlakach.
Przykładów są dziesiątki, oto wybrane:
Przykład pierwszy:
W latach 2007-2010 zakończyła się budowa odcinka drogi ekspresowej S22 z Elbląga do granicy z Obwodem Kaliningradzkim. Ta inwestycja kosztowała 479 mln zł. W zeszłym roku GDDKiA zmierzyła ruch na tym odcinku w trzech miejscach, między Elblągiem a wsią Chruściel wynosił on 3,3 tys. aut na dobę, między Chruścielem a Maciejewem – 523 auta na dobę, a między Maciejewem a granicą państwa – 319 aut na dobę (średnio 13,3 auta na godzinę).
Ta sama droga, nr 22, przecina Malbork i tam natężenie ruchu na niej – według danych GDDKiA – sięga 23 tys. aut na dobę. Niestety, po niedawnej aktualizacji Programu Budowy Dróg Krajowych budowa obwodnicy Malborka – ze względu na brak wystarczających środków – została przesunięta w czasie i ma być realizowana dopiero po 2013 r.
Przykład drugi:
W latach 2007-2010 zakończyła się budowa odcinka drogi ekspresowej S69 z Żywca do granicy Polski ze Słowacją. Ta inwestycja tylko w wyżej wymienionym okresie pochłonęła ponad pół miliarda złotych. GDDKiA zmierzyła ruch na tym odcinku w sześciu miejscach. Między wsią Laliki a granicą państwa wynosił on 934 aut na dobę, między węzłem Laliki, a węzłem Laliki II – 1300 samochodów, między Lalikami a Milówką – 3,2 tys., między Milówką a Węgierską Górką – 8,9 tys., między węzłem Browar a węzłem Przybędza – 8,4 tys. a między węzłem Browar a Żywcem – 8,4 tys.
Dla porównania: budowa połowy Południowej Obwodnicy Warszawy (od ulicy Puławskiej do tzw. trasy lubelskiej), której zadaniem jest przejęcie ruchu tranzytowego wschód-zachód w tym mieście, ma być realizowana dopiero po 2013 r., mimo, że ruch na tym ciągu komunikacyjnym (droga krajowa nr 2 w Warszawie) przekracza dziś 32 tys. aut na dobę. W praktyce oznacza to stanie w korkach niemal zawsze.
Przykład trzeci:
W latach 2007 -2010 GDDKiA zakończyła realizację m.in. takich inwestycji na drogach krajowych:
Obwodnica Gołdapi na drodze nr 65, koszt – 133 mln zł, natężenie ruchu (mierzone w dwóch miejscach jeszcze przed oddaniem tej obwodnicy do użytku – na tym samym szlaku komunikacyjnym, czyli między Gołdapią a granicą państwa i Kowalami Oleckimi) – 2,4 i 3,4 tys. aut na dobę
Obwodnica wsi Okopy na drodze nr 12, koszt – 51 mln zł, natężenie ruchu w 2010 r. – 3,8 i 4,6 tys. aut na dobę (ruch był mierzony w dwóch miejscach)
Obwodnica Biecza na drodze nr 28, koszt – 128 mln zł – natężenie ruchu w 2010 r. – 5,5 tys. aut na dobę
Obwodnica Wyrzysk na drodze nr 10, koszt – 177 mln zł, natężenie ruchu: 5,4 tys. aut na dobę
Obwodnica Raciąża na drodze nr 60, koszt – 89 mln zł, natężenie ruchu: 5 tys. aut na dobę
Obwodnica Chojnic w ciągu drogi nr 22, koszt – 209 mln zł, natężenie ruchu – poniżej 6 tys. aut na dobę
Obwodnica Międzyrzecza, koszt – 92 mln zł, natężenie ruchu w 2010 r. – 7,1 tys. aut na dobę
Obwodnica Białej Podlaskiej, koszt – 224 mln zł, natężenie ruchu: 6,5 i 7,2 tys. aut na dobę (ruch był mierzony w dwóch miejscach)
Obwodnica Puław wraz z nowym mostem przez Wisłę, koszt – 389 mln zł, natężenie ruchu – 9,2 tys. aut na dobę
Obwodnica Słupska na drodze nr 6, koszt – 446 mln zł, natężenie na ruchu (mierzone jeszcze przed oddaniem tej obwodnicy na tym samym ciągu komunikacyjnym, między Słupskiem a Sławnem i Nową Dąbrową) – poniżej 10 tys. aut na dobę.
Podobnych przykładów – wybudowanych w ostatnich latach obwodnic, na których ruch nie przekracza 10 tys. aut na dobę, można by wymienić jeszcze wiele. Łączne koszty ich budowy liczy się w miliardach złotych. Z drugiej strony na realizację czekają i nie mogą się doczekać dziesiątki obwodnic, na których ruch przekraczałby 15 tys. – 20 tys. aut na dobę. Budowa obwodnicy Marek, które przecina droga nr 8 (przejeżdża nią w Markach 38,6 tys. aut na dobę) została w tym roku odsunięta w czasie i będzie realizowana dopiero po 2013 r. Ze względu na niedobór funduszy na inwestycje w drogi krajowe. Z tego samego powodu dopiero po 2013 r. mają być realizowane m.in. takie inwestycje, jak:
– budowa trasy ekspresowej S5 z Nowych Marz do Bydgoszczy (chodzi przede wszystkim o budowę drugiej jezdni na tym szlaku, na którym natężenie ruchu sięga dziś 23 tys. aut na dobę);
– budowa trasy ekspresowej (w tym drugiej jezdni) S17 z Warszawy do Garwolina – natężenie ruchu na tym szlaku komunikacyjnym wynosi dziś średnio 17,4 tys. aut na dobę;
– budowa trasy ekspresowej S7 z Lubnia do Rabki – średnio 15,7 tys. aut na dobę;
– obwodnica Nysy, którą przecinają drogi nr 41 i 46, a każdą z nich jeździ po 16 tys. aut na dobę.
Na listę rezerwową trafiła m.in. część wschodniej obwodnicy Krakowa w ciągu trasy nr 7 (w grodzie Kraka natężenie ruchu na niej sięga 30 tys. aut na dobę) oraz obwodnica Wałbrzycha, w ciągu drogi nr 35, którą jeździ w tym mieście 27 tys. samochodów na dobę. Jednocześnie jeszcze przed 2013 r. ma rozpocząć się budowa wielu obwodnic i poszerzanie dróg na trasach, na których ruch nie przekracza dziś 10 tys. aut na dobę. Przykładem niech będzie obwodnica Hrubieszowa na drodze nr 74, która ma kosztować ponad 120 mln zł, czy obwodnica Kocka i Woli Skromowskiej za 198 mln zł. Ta ostatnia ma być częścią przyszłej trasy ekspresowej, łączącej Białystok, Lublin i Rzeszów z Litwą i Słowacją. Budowę tej trasy bardzo forsował poprzedni rząd, choć na dużej części tego szlaku komunikacyjnego jest dziś niewielki ruch (do 5 tys. aut na dobę). Ta inwestycja ma też spore poparcie w kręgu polityków rządzącej koalicji (opowiada się za nią choćby Janusz Piechociński z PSL). Emil Wąsacz, były minister skarbu, a obecnie prezes spółki Stalexport Autostrady (zawiadującej częścią autostrady A4), uważa jednak, że Rzeszowowi, Białystokowi i Lublinowi bardziej jest potrzebne lepsze niż dziś połączenie drogowe z Warszawą niż trasa szybkiego ruchu S19 wzdłuż Ściany Wschodniej. Między wymienianymi miastami, a stolicą natężenie ruchu jest kilkakrotnie większe niż na S19.
Emil Wąsacz, w wywiadzie dla portalu wnp.pl, stwierdził, że na świecie budowę wszystkich autostrad zaczyna się od stolicy, jako głównego ośrodka gospodarczego kraju. W Polsce było na odwrót, przez co do Warszawy wciąż nie dochodzi żadna nitka autostrady. Według Wąsacza błędem było to, że Polska, budując autostrady, skupiła się najpierw na połączeniach tranzytowych. Jego zdaniem z punktu widzenia interesów gospodarczych kraju ważniejsze są połączenia autostradowe i ekspresowe między największymi polskimi miastami. A tych w dużej części wciąż brakuje. Gdańsk, Kraków, Łódź, Białystok i Lublin nadal nie ma dwupasmówki do Warszawy, Poznaniowi brakuje takiej drogi do Wrocławia, Wrocławiowi do Łodzi itd.
Były minister wskazuje wiele przykładów zmarnotrawionych – jego zdaniem – środków w postaci chybionych inwestycji drogowych. Wymienia m.in. południową obwodnicę Tarnowa, który teraz – za sprawą budowy autostrady A4 – zyska też obwodnicę północną. Mimo, że zdecydowanie wystarczyłaby mu jedna obwodnica na linii wschód-zachód. Nieprzemyślane i mało gospodarne wydaje się też wydawanie setek milionów złotych na modernizację dróg krajowych (wraz z budową obwodnic), wzdłuż których powstają lub powstaną autostrady. Takie inwestycje miały miejsce m.in. na drodze krajowej nr 4 między Krakowem i Tarnowem.
Czy te inwestycje, to efekt pomyłek, zapomnienia, nieuwagi, czy przemyślanych decyzji? W niektórych przypadkach taką politykę inwestycyjną da się usprawiedliwić. Są trasy, na których może nie ma wielkiego ruchu, ale i tak tworzyły się tam korki więc budowanie obwodnic jest jakoś uzasadnione. O wielu budowanych obwodnicach nie można tego jednak powiedzieć. Dlaczego więc powstają? Dlaczego przy braku wystarczających funduszy GDDKiA nie działa na zasadzie: najpierw budujemy tylko najważniejsze drogi, a dopiero później te pozostałe? Według prof. Haliny Brdulak, kierownika Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki w Instytucie Międzynarodowego Zarządzania i Marketingu Szkoły Głównej Handlowej, to efekt braku wizji państwa w dziedzinie transportu i systemu do realizacji tej wizji. Bez wizji łatwiej zaś zdobyć pieniędzy na drogi regionalnym politykom – lobbystom, którzy chcą pokazać swym lokalnym wyborcom, że coś dla nich zrobili.
Przykładem tak „wylobbowanej” inwestycji jest trasa S22 z Elbląga do granicy z Obwodem Kaliningradzkim, o którą zabiegał w rządzie marszałek województwa mazursko-warmińskiego.
– Politycy wyszarpują, ile się da dla swojego regionu, a dopiero z tego, co zostanie, budujemy to, co najważniejsze z punktu widzenia całego kraju. Dlatego na budowę najważniejszych dróg brakuje pieniędzy i takie inwestycje trwają latami – mówi prof. Brdulak.
Trzeba tu oczywiście powiedzieć wyraźnie, że w Polsce każda droga jest potrzebna, bo dobra infrastruktura dojazdowa, to jeden z najważniejszych czynników rozwoju regionów. Przy permanentnym braku środków, a w każdym razie ich niedoborze, trzeba się jednak zastanowić, czy ustalona kolejność realizacji tych inwestycji na pewno jest dobrą – i najbardziej efektywną – kolejnością.
Przyglądając się polityce inwestycyjnej Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, można też wynieść inne wrażenie – GDDKiA często buduje w pierwszej kolejności te drogi, które są najłatwiejsze w realizacji. Najbardziej dziwi jednak fakt, że taki sposób tworzenia sieci głównych dróg wciąż nie wzbudził wielkiej, głośnej politycznej debaty.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
