(CC BY-SA by JanneM)
Boom drogowy napędzany unijnymi pieniędzmi z nowego budżetu unijnego przewidzianego na lata 2014 – 2020 ruszy w przyszłym roku. Wycieńczona serią upadłości branża budowlana z niecierpliwością wyczekuje obiecywanych przetargów drogowych z nowej perspektywy UE. W okresie przejściowym miedzy jednym i drugim budżetem nastroje nie są najlepsze. Eksperci wskazują na niski poziom wykorzystania przez firmy budowlane mocy produkcyjnych – zaledwie 60 proc. Według firmy doradczej KPMG, spadku obrotów w branży spodziewa się 80 proc. zarządzających przedsiębiorstwami budowlanymi. Poprawy na rynku należy się spodziewać dopiero po 2014 r., a impulsem mają być właśnie fundusze unijne.
Plany odkręcenia kurka z miliardami euro to perspektywicznie dobra wiadomość dla kierowców. Sieć dróg szybkiego ruchu rozrasta się w Polsce w imponującym tempie, ale wciąż przypomina puzzle w trakcie we wczesnej fazie ich układania. Minister transportu Sławomir Nowak podjął strategiczną decyzję, że dokończenie urywających się ciągów autostradowych i ekspresowych będzie w ciągu najbliższych siedmiu lat priorytetem – i to kosztem budowy innych dróg. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad obiecuje, że do 2020 r. 16 miast wojewódzkich (nie jak obecnie, tylko sześć) będzie połączone drogami ekspresowymi lub autostradami. W Ministerstwie Rozwoju Regionalnego trwają zaawansowane prace nad przyszłymi programami operacyjnymi.
(CC BY-NC by dirkjankraan.com)
Szef GDDKiA Lech Witecki zapowiedział podczas majowej debaty w Krajowej Izbie Gospodarczej, że w latach 2014-2020 spodziewa się otrzymać na drogi z UE kwoty nie mniejszej niż w starej perspektywie – czyli ponad 40 mld zł. Jeśli uwzględnimy udział finansowy Krajowego Funduszu Drogowego (z opłaty paliwowej i e-myta) oraz zaangażowanie w program drogowy nowej spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe oraz BGK, to rządowi drogowcy położą na stole przed wykonawcami co najmniej 75 mld zł.
(CC BY-SA by Dougtone)
– W drugiej połowie tego roku ogłosimy w sumie 50 postępowań przetargowych o łącznej wartości ok. 32 mld zł. Średni czas na rozstrzygnięcie przetargu to 9 miesięcy, więc budowy powinny stopniowo ruszać w przyszłym roku. Do tego czasu projekty inwestycyjne powinny zostać zaakceptowane przez Komisję Europejską – zapowiada Lech Witecki, szef GDDKiA.
Założenie rządowej agencji jest takie, że w przyszłym roku z puli przetargów wyda ona na trasy ekspresowe 4 mld zł, w 2015 i 2016 r. po 11 mld zł, a w 2017 r. – 6 mld zł. Potem GDDKiA ma zaplanowane kolejne postępowania: rocznie będzie ogłaszanych sukcesywnie po około 15 przetargów, aby uniknąć ich spiętrzania w krótkim czasie, co przed Euro 2012 doprowadziłodo lawinowego wzrostu cen materiałów i odbiło się negatywnie na rentowności kontraktów.
Budowane trasy będą dzielone na odcinki o długości od 7 do 15 km – co pozwalać będzie wykonawcom angażowanie mniejszych zasobów finansowych. GDDKiA ma nadzieję w ten sposób ograniczy liczbę ewentualnych upadłości wykonawców i przypadków wycofywania się z realizacji kontraktów. Świadczy to o tym, ze decydenci obawiają się powtórki także w nowej perspektywie unijnej złego scenariusza, który doprowadził do przerwania wielu robót z powodu bankructwa wykonawców. A powtórka jest realna, gdyż przetargi w większości przxypadków nadal mają być rozstrzygane przede wszystkim na podstawie kryterium najniższej ceny.
(CC BY-NC by Photolifer)
Jakie trasy powstaną na pewno? Najnowsze zamierzenia resortu zostały wpisane w zaktualizowany Programu Budowy Dróg Krajowych, a dotyczą przede wszystkim tras ekspresowych. Na liście priorytetów GDDKiA jest teraz trasa ekspresowa S7. Na północy powstaną jej odcinki m.in. z Olsztynka do Miłomłyna i między Nidzicą i Napierkami, a na południu ekspresowa obwodnica Radomia. Resort transportu obiecuje przebudowę drogi aż do Krakowa, ale będzie to trudne (dziura na pewno będzie na obwodnicy Skarżyska Kamiennej, bo NSA zakwestionował ważność decyzji środowiskowej, co opóźnia procedurę o sześć lat).
Numer dwa dla resortu transportu to w nowym budżecie UE trasa S8, która ma być zmodernizowana na odcinku od Warszawy do Mszczonowa, gdzie połączy się z przebudowaną już dalej do Piotrkowa „gierkówką”, a w drugą stronę – na brakujących odcinkach ze stolicy do Białegostoku, co oznacza przetargi m.in. w rejonie między Ostrowią Mazowiecką a Białymstokiem.
W budżecie zaplanowano pieniądze na trasę S3 od Sulechowa aż do granicy z Czechami. Do 2020 r. powstanie S5 między Wrocławiem, Poznaniem, Bydgoszczą i Grudziądzem. Decyzja o szybszym dociągnięciu ekspresowej S5 z autostradą A1 zapadła w ciągu ostatniego miesiąca. Jeśli obietnice zostaną zrealizowane, ekspresowa „piątka” połączy w ciągu siedmiu lat trzy autostrady: A1, A2 i A4. Do 2017 r. dojechać powinniśmy ekspresówką S17 z Warszawy do Lublina, co oznacza rychły przetarg na odcinek ze stolicy do Kurowa. Ostatnia do kolekcji jest trasa S19, ale tylko na krótkich odcinkach w rejonie Rzeszowa (premier Donald Tusk obiecywał w expose pełny odcinek Lublin-Rzeszów, ale plany najwyraźniej zostały odchudzone).
Co z autostradami? W rządowych gabinetach wykuwa się koncepcja wydłużania do 2020 r. już istniejących ich fragmentów, bo dziś nie tworzą one spójnego systemu. Najbardziej obiecująco wygląda sytuacja na A4, którą – po spodziewanym zakończeniu w 2014 r. spóźnionych prac między Tarnowem i Korczową – da się przejechać od granicy z Niemcami w Zgorzelcu do przejścia granicznego z Ukrainą w Korczowej. Znacznie gorzej jest z A1, na której nawet po oddaniu na przełomie 2014 i 2015 r. odcinka z Torunia do Kowala i zbudowaniu kawałka ze Strykowa do Tuszyna (autostradowej obwodnicy Łodzi), pozostanie ponad 150-kilometrowa wyrwa miedzy Piotrkowem Trybunalskim a Pyrzowicami.
Koncepcja finansowania A1 powstała przy udziale resortów finansów i transportu, GDDKiA i Eurostatu. Przepadła koncepcja budowy A1 przez prywatnego partnera w ramach PPP, bo bez obciążania długu publicznego byłaby możliwa tylko w tzw. wariancie Kulczyka, czyli udzielenia koncesji – np. na 40 lat – i pobierania przez koncesjonariusza 100 proc. opłat za przejazd. Droga nie będzie też budowana ze środków UE, bo odcinek z Piotrkowa do Pyrzowic ma być najbardziej obciążonym ruchem odcinkiem w Polsce, co znaczy, że przyniesie wysokie przychody z opłat od kierowców. Tymczasem finansowanie unijne jest pomniejszane o prognozowany dochód z danego projektu. Resort transportu nie chce na A1 powtórki z A2 Konin-Stryków, gdzie UE wymusiła zejście z opłat od aut osobowych o połowę, żeby rządowa agencja nie zarabiała na autostradzie wybudowanej za dotacje z Brukseli.
Ostatecznie przetarg na ten odcinek ogłosi przed końcem roku rządowa spółka celowa powołana przez Polskie Inwestycje Rozwojowe, czyli wehikuł finansowy, który zostanie zasilony wpływami z prywatyzacji spółek skarbu państwa. Nowość: spółka celowa dla A1 nie tylko będzie jako inwestor odpowiedzialna za budowę autostrady za ok. 7,5 mld zł, ale też ma pobierać opłaty od kierowców. W ten sposób strona publiczna zbuduje trasę w sposób neutralny dla długu, ale pozostawi sobie w ręku władzę nad opłatami za przejazd. Oficjalny harmonogram Sławomira Nowaka zakłada otwarcie A1 w 2016 r., ale to bardzo optymistyczny scenariusz. Były minister infrastruktury Jerzy Polaczek twierdzi, że nie stanie się to wcześniej niż w 2019 r.
Autostradzie A2 brakuje z kolei odcinka na wschód od Warszawy. W drodze od granicy z Niemcami w Świecku urywa się w Konotopie na zachód od Warszawy (trwa budowa łącznika S2 do ul. Puławskiej, ale tu na długie lata trasa się skończy). Rzecznik Ministerstwa Transportu Jakub Karpiński przyznaje, że w przypadku A2 brany jest pod uwagę scenariusz inwestycyjny z A1, czyli zaangażowanie spółki celowej PIR. Resort transportu unika jednak wiążących deklaracji w sprawie terminów.
Wiadomo jedno: przed 2020 r. nie będzie budowy A2 dalej niż na wschód od Siedlec. Mimo zapewnień kolejnych ministrów transportu, ze Polska powinna transportowo wykorzystywać swoje strategiczne położenie miedzy wschodem i zachodem, resort ministra Nowaka twierdzi, że prognozy natężenie ruchu w stronę Białorusi są za małe, żeby dociągnąć A2 do granicy w Terespolu.
(CC BY-NC-SA by harry_nl)
Przy podziale pieniędzy jak zwykle pojawia się syndrom tzw. krótkiej kołdry. To dlatego skupiony na drogach szybkiego ruchu minister Nowak podjął decyzję o wycofaniu się z budowy kilkudziesięciu obwodnic na drogach krajowych, które nie mają statusu autostrad ani tras ekspresowych, np. Olsztyna, Pułtuska, Nysy, Inowrocławia i Góry Kalwarii. W wyniku protestów społecznych i lokalnego lobbingu część inwestycji zostanie do rządowego planu przywrócona (tak stanie się np. z obwodnicą Suwałk), ale nie zmienia to faktu, że większość samorządowców będzie musiała obejść się smakiem. Żeby powstrzymać protesty, wiceminister transportu Tadeusz Jarmuziewicz zaproponował, żeby zamiast GDDKiA, obwodnice budowały urzędy marszałkowskie – przy wsparciu Regionalnego Programu Operacyjnego.
Scenariusz wpompowania unijnych pieniędzy z RPO w drogi krajowe nie wydaje się nieprawdopodobny, bo Komisja Europejska jest niechętna dofinansowaniu w nowej perspektywie z RPO dróg niższej kategorii niż krajowe. Bruksela zapala czerwone światło dla dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych, co wynika ze zmiany unijnych priorytetów. Do 2020 r. dofinansowaniem ma zostać objęty transport kolejowy i miejski, a z inwestycji drogowych szlaki należące do transeuropejskiej sieci TEN-T (czyli autostrady i trasy ekspresowe, ewentualnie drogi zapewniające do nich dostęp).
To zwrot o 180 stopni, bo w latach 2007-2013 samorządy dostały na drogi z RPO ponad 13 mld zł, a z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej – prawie 3 mld zł. Marszałkowie wybudowali w tym czasie prawie 490 km dróg lokalnych i wyremontowali niespełna 5,8 tys. km starych. Łącznie to jednak tylko ułamek z 360 tys. dróg lokalnych, których stan jest w większości kiepski. Nic dziwnego, że wobec Brukseli pojawiają się zarzuty pogłębienia infrastrukturalnego podziału na Polskę A i B. Przewodniczący Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Wojciech Malusi przekonuje, że nowe kryteria podziału środków będą ciosem dla małych i średniej wielkości rodzimych firm budowlanych, które dotychczas z powodzeniem realizowały inwestycje dla samorządów.
MRR twierdzi, że na drogi lokalne też znajdą się pieniądze, chociaż nie tak duże jak w latach 2007-2013.
(CC BY-NC-SA by rr807)
Jednocześnie nie ukrywa, że próbuje zmienić nastawienie Komisji Europejskiej w tej sprawie.
– Drogi lokalne będą mogły być finansowane z funduszy europejskich, ale muszą być one elementem kompleksowego przedsięwzięcia rozwojowego. Przykładowo droga lokalna, jeżeli jest niezbędna, żeby umożliwić dojazd z trudno dostępnego miejsca do pracy, mogłaby stanowić element całościowego projektu prowadzącego do wyrównywania szans na danym obszarze i zwiększenia zatrudnienia – mówi minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska.
W Ministerstwie Rozwoju Regionalnego zaawansowane jest przygotowanie koncepcji „podpięcia” inwestycji drogowych pod inne programy, np. Innowacyjną Gospodarkę czy Gospodarki Niskoemisyjnej. Np. planowana trasa S61 Via Baltica – tranzytowe połączenie drogowe z Litwą – która została już przez komentatorów spisana na straty, może być budowana przy pomocy programu finansowego Connecting Europe. W tej sprawie decyzje jeszcze nie zapadły. MRR podkreśla, że sytuacja stanie się jasna, a pieniądze z budżetu na lata 2014-2020 będą dostępne po przyjęciu przez rząd i zatwierdzeniu przez Komisję Europejską programów operacyjnych, co powinno nastąpić w pierwszej połowie 2014 r.
Okres przejściowy pomiędzy pierwszym i drugim budżetem UE to też czas do prób zmian systemowych. Sejmowa komisja infrastruktury pracuje nad propozycją nowych wytycznych dla typowania inwestycji drogowych do realizacji. Zmiany przygotowują niezależnie od siebie posłowie Stanisław Żmijan z PO, Józef Racki z PSL i Jerzy Szmit z PiS. Wszyscy oni zgadzają się jednak, że najważniejszymi kryteriami podczas typowania inwestycji do realizacji powinno być natężenie ruchu i wypadkowość, a nie to, czy ma ona status drogi szybkiego ruchu (posłowie wskazują, że np. na A1 ze Strykowa do Włocławka natężenie ruchu jest o połowę mniejsze niż na „50” przez Górę Kalwarię).
Niebawem powróci pomysł rozszerzenia katalogu płatnych dróg, bo rząd poszukuje pieniędzy dla Krajowego Funduszu Drogowego, który stoi w obliczu konieczności spłat miliardowych pożyczek i w którym już dziś brakuje pieniędzy na modernizację dróg. Balon próbny wypuścił w imieniu PO wiceprzewodniczący komisji infrastruktury Stanisław Żmijan, który wywołał burzę stwierdzeniem, że kierowcy aut osobowych powinni płacić za przejazd nie tylko autostradami.
– W latach 2014-2020 Unia będzie chciała przeznaczyć więcej pieniędzy na infrastrukturę kolejową, a to oznacza, że pieniędzy na drogi będzie mniej. Trzeba się więc zastanowić, skąd je wziąć, żeby dokończyć program budowy dróg krajowych – przekonywał.
Poseł na razie został zakrzyczany i się wycofał z forsowania takich zmian, ale GDDKiA łakomym okiem patrzy np. na autostradowe obwodnice miast. Co do zasady – uważa się w GDDKiA – dla aut osobowych powinny one być płatne. Wyjątkiem są odcinki wymienione w rozporządzeniu Rady Ministrów: trasa A4 na obwodnicy Gliwic i A8 przecinająca Wrocław (do tego – zgodnie z umową koncesyjną z Autostradą Wielkopolską – nie są pobierane opłaty za przejazd A2 na obwodnicy Poznania). Tymczasem w 2015 r. e-myto powinno zostać wprowadzone na ponad 450 km nowych tras: A1, A2 i A4. GDDKiA kontynuuje np. budowę A4, na której można wprowadzić opłaty na obwodnicach Krakowa, Tarnowa i Rzeszowa.
Ogólny zarys inwestycji i wydatków drogowych na lata 2014-2020 jest znany, ale już wiadomo, że potrzeby są większe od dostępnych środków. Czeka nas więc ostre starcie resortów, regionów i grup lobbystycznych. W następnych latach drogi trzeba będzie bowiem budować już przede wszystkim za własne pieniądze.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
