Wyścig autonomicznych samochodów

30.01.2016
Trwa technologiczna rewolucja w motoryzacji. Jej efektem będzie pojawienie się na drogach autonomicznych samochodów zdolnych do jazdy po mieście bez udziału kierowcy. Przedstawiciele branży ostrożnie twierdzą, że dopiero za 20 lat. Tylko Tesla ma inne plany.  

(infografika Dariusz Gąszczyk/ CC by Travis Wise)


Nad samochodami autonomicznymi pracują motoryzacyjni giganci tacy jak General Motors, Ford, Renault i Nissan, motoryzacyjni challengerzy tacy jak Tesla Motors i czołowe firmy branży technologicznej takie jak amerykański Google, kanadyjski BlackBerry, chińskie Baidu i – prawdopodobnie – Apple. Prototypy powstają także w tzw. garażach, takich samych jak te, z których początek wzięło wiele amerykańskich firm, np. Google.

Cel wszystkich jest jeden – jak najszybsze wprowadzenie autonomicznego samochodu do masowej produkcji.

Jeden cel, różne drogi

– One [samochody autonomiczne] są projektowane dla milionów klientów – powiedział podczas styczniowych targów Consumer Electronics Show (CES) w Las Vegas Mark Fields, prezes Forda.

Carlos Ghosn, prezes Renault i szef rady nadzorczej Renault-Nissan, francusko-japońskiego aliansu motoryzacyjnego, twierdzi wprost, że będą to od razu samochody przeznaczone na rynek masowy sprzedawane w przystępnych cenach.

Google zaś deklaruje, że jego celem nie jest stworzenie samochodu, ale dostarczanie oprogramowania i map, które pozwolą autonomicznemu autu bezpiecznie poruszać się po ulicach i autostradach. Aby ten cel realizować Google chce pozyskać jak największą liczbę partnerów. Zarówno tych z branży motoryzacyjnej, jak i takich, którzy opracowują technologie wykorzystywane w autonomicznych samochodach.

George Hotz, 26-latek który w swym garażu w San Francisco buduje własne autonomiczne auto, twierdzi, że jego celem jest to, by cała zainstalowana w nim elektronika związana z jazdą bez udziału kierowcy i wykorzystujące ją oprogramowanie nie kosztowały więcej niż 1000 dolarów.

George Hotz w świecie hakerów znany jest jako geohot. Zasłynął tym, że w 2007 r. jako pierwszy na świecie pokonał zabezpieczenia iPhone, a później także konsoli Play Station 3. Po ukończeniu uniwersytetu pracował w wielu firmach – m.in. w Google, Facebook i SpaceX – ale nigdzie nie zagrzał zbyt długo miejsca, bo to co robili jego pracodawcy uznawał za nudne. Gdy zainteresowała go sztuczna inteligencja rozpoczął studia doktorskie, ale je przerwał, bo uznał, że go nie rozwijają. Teraz w oparciu o seryjną hondę Acura ILX buduje własne autonomiczne auto, które – jak informuje agencja Bloomberg – już teraz potrafi samodzielnie poruszać się po drodze.

Choć cel jest jeden, ale obrane drogi są różne. Jedni, jak Renault-Nissan (odpowiada za 10 proc. światowej produkcji samochodów osobowych), czy znana z produkcji aut elektrycznych Tesla, chcą to robić stopniowo wprowadzając do nowych modeli samochodów lub – w przypadku Tesli – do wersji oprogramowania zarządzającego autem kolejne zmiany pozwalające na co raz bardziej samodzielną jego jazdę. Inni pracują nad rozwiązaniami, których finalna wersja pozwoli od razu na bezpieczną jazdę po mieście.

Obecna eksplozja zainteresowania i konkretnych działań to – jak w przypadku wielu innych rozwiązań – efekt zbiegnięcia się w czasie kilku niezależnie rozpoczętych procesów. Postępuje rozwój sztucznej inteligencji i urządzeń, które same się uczą. Rozwija się analiza obrazu w czasie rzeczywistym, powstają co raz bardziej precyzyjne czujniki, postępuje rozwój map cyfrowych. A wszystko to dzieje się w środowisku spadających cen procesorów, pamięci, czy kamer wideo, a na dodatek wszystkie te urządzenie działają raz szybciej. Nie bez znaczenia jest też rozwój łączności bezprzewodowej, komunikacji urządzania z urządzeniem i technologii analizy dużej liczby danych w czasie rzeczywistym.

Po pierwsze bezpieczeństwo

– Nie można oczekiwać, że autonomiczne samochody sprawią, że liczba wypadków drogowych spadnie do zera – mówił podczas tegorocznego CES Amnon Shashua, prezes izraelskiej firmy Mobileye, produkującej zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy.

Dopuszczenie autonomicznych aut ruchu będzie obwarowane koniecznością spełnienia przez nie norm bezpieczeństwa. W USA wytyczne dotyczące bezpieczeństwa dla tych pojazdów przygotowuje National Highway Traffic Safety Administration, agenda rządu zajmująca się bezpieczeństwem w ruchu drogowym.

Na razie droga do akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa jest jeszcze długa. O tym, że autonomiczne samochody są nadal dalekie od doskonałości najlepiej świadczą informacje z Google. Firma z Mountain View ujawniła, że między wrześniem 2014 r. a listopadem 2015 r. kierowcy floty aut autonomicznych Google 341 razy musieli przejąć kontrolą nad pojazdem. W 272 przypadkach wynikało to z awarii technologii, co kierowcy zasygnalizował komputer pokładowy. W pozostałych przypadkach decyzję o przejęciu kontroli podjął kierowca uznając, że wymagają tego względy bezpieczeństwa.

Google poinformował, że w analizowanym okresie flota przejechała w sumie 424,3 tys. mil, a auta uczestniczyły w 13 kolizjach, w tym w 10 z winy tych pojazdów. Oznacza to, że wskaźnik liczby wypadków na milion mil był niemal 15 razy wyższy niż w przypadku tradycyjnych aut.

Także inne firmy podają statystyki dotyczące konieczności przejęcia kontroli nad pojazdem. W przypadku Nissana było to łącznie 106 incydentów na łącznej trasie 1485 mil, Mercedes-Benz informuje o 1031 przypadkach na trasie 1738 mil, zaś Bosch o 126 przypadkach na trasie 92,5 mil. Tesla twierdzi, że nie odnotowała takich incydentów, ale jednocześnie nie ujawnia jaki dystans przejechały jej auta autonomiczne. Jak podkreślają eksperci, trudno jest porównywać te raporty, bo nie ma ustalonego standardu podawania informacji oraz nie wiadomo w jakich warunkach doszło do incydentu.

Poza jazdą bezkolizyjną istotne jest to, by samochody potrafiły jeździć w każdych warunkach pogodowych. Od grudnia 2015 r. flota aut autonomicznych Google uczy się jeździć m.in. w deszczu i po zaśnieżonych drogach.

Uber bez kierowcy

W ocenie Amnona Shashuy są dwa główne rynki dla takich samochodów. Pierwszy to auta pełniące funkcję autopilota, a drugi to „Uber bez kierowcy”. O tym, że może mieć rację zdają się świadczyć komunikaty Ubera i konkurujący z nim Lyfta, czyli spółek kojarzących dziś kierowców z pasażerami i przez to konkurujących z taksówkami. Obie firmy zasygnalizowały, że docelowo chcą zarządzać flotą autonomicznych samochodów na wynajem. Lyft by realizować ten projekt sprzymierzył się z GM, które w ramach wartej 750 mln dolarów rundy finansowania już zainwestowało w spółkę 500 mln dolarów.

Uber podkreśla, że autonomiczne samochody zwiększą bezpieczeństwo podróży i jednocześnie sprawią, że jego usługi będą bardziej przystępne. W ocenie firmy badawczej IHS, w 2025 r. większość floty samochodów wykorzystywanych przez takie firmy jak Uber i Lyft będą stanowiły auta autonomiczne.

Gabe Klein, amerykański futurysta związany z Fontinalis Partners, firmą zarządzającą funduszami venture capital, idzie jeszcze dalej. Twierdzi, że w miastach takich jak Los Angeles w przyszłości liczba samochodów jeżdżących co dnia po ulicach spadnie o 85 proc. Ma to się stać m.in. za sprawą autonomicznych samochodów i autobusów komunikacji miejskiej, a także takich firm, jak Zipcar, które oferują współdzielenie aut w modelu opartym na niewielkiej miesięcznej opłacie powiększonej o koszty wynajmu samochodu na godziny.

Już za chwilę, czyli za kilka lat

Według Volkmara Dennera, prezesa Boscha nie należy oczekiwać, że autonomiczne samochody pojawią się w tej dekadzie. Jego zdaniem nastąpi to dopiero po 2020 r. Podobne terminy pojawienia się w pełni autonomicznych aut podaje większość przedstawiciele branży motoryzacyjnej i ekspertów.

Volkmar Denner przyznaje jednak, że w latach 2018-2020 na drogi mogą wyjechać auta, które będą potrafiły same parkować oraz takie, które będą samodzielnie jechały po autostradach. Chyba jednak nie docenia konkurencji. Tesla aktualizując w styczniu oprogramowanie samochodów Model S and Model X wprowadziła do niego funkcję parkowania bez udziału kierowcy. Z kolei Carlos Ghosn w imieniu aliansu Renault-Nissan zapowiada, że jeszcze w tym roku w seryjnej produkcji pojawią się pojazdy wyposażone w kontrolę jazdy po jednym pasie autostrady, dwa lata później do sprzedaży wejdą samochody z funkcją kontroli jazdy po wielu pasach (umożliwiać będzie to autonomiczne pokonywanie zagrożeń, zmianę pasa ruchu, czy wyprzedzanie), a w 2020 r. auta potrafiące pokonywać skrzyżowania, czyli dostosowane do ruchu miejskiego.

Największym optymistą wydaje się być Elon Musk, miliarder, założyciel i prezes Tesla Motors.

– W ciągu od 24 do 36 miesięcy autonomiczne samochody będą w stanie jeździć pod wszystkich drogach bezpieczniej niż samochody z kierowcą – powiedział podczas tegorocznego CES.

Termin wprowadzenia autonomicznych samochodów do sprzedaży to jedno, a popularyzacja to osobna sprawa. Z badań ankietowych prowadzonych przez firmę doradczą KPMG wynika, że przedstawiciele branży motoryzacyjnej są bardzo ostrożni w prognozach i twierdzą, że dopiero za 20 lat auta autonomiczne będą powszechnym rozwiązaniem.

Analitycy IHS spodziewają się, że w 2035 r. co dziesiąte nowe auto będzie samochodem autonomicznym. Ile to będzie licząc w sztukach trudno przewidzieć. Według prognoz KPMG światowa produkcja samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych w 2020 r. wyniesie 111 mln sztuk i będzie o 16 mln sztuk wyższa niż w tym roku. Wyspecjalizowana w rynku motoryzacyjnym firma badawcza IHS Automotive tegoroczną sprzedaż aut szacuje ostrożniej niż KPMG, bo na 89,8 mln sztuk. Tegoroczną wartość rynku można szacować na ok. 1,8 bln dolarów.

Analitycy Lux Research prognozują, że w 2030 r. rynek zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy wart będzie 102 mld dolarów, niemal 43 razy więcej niż w ubiegłym roku. Badacze firmy dzielą ten rynek na dwie części – rynek podstawowy (funkcje takie jak asystent parkowania) i zaawansowany (obejmuje systemy instalowane w samochodach autonomicznych). Ta druga za 15 lat ma mieć wartość 73 mld dolarów.

Miliardy na badania i rozwój

Za rozwojem autonomicznych samochodów stoją wielkie budżety na prace badawczo-rozwojowe. Alians Renault-Nissan dysponuje budżetem R&D w wysokości ok. 5 mld dol. Toyota jesienią 2015 r. uruchomiła Toyota Research Institute, który ma zajmować się wprowadzeniem sztucznej inteligencji do samochodów. TRI ma miliard dolarów na badania, które mają m.in. wspomóc rozwój autonomicznych samochodów. Jak podkreślają przedstawiciele koncernu chodzi przede wszystkim o opracowanie rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo na drodze w nietypowych sytuacjach.

W rozwój technologii wykorzystywanych w autonomicznych samochodach chce się zaangażować się rząd USA. W połowie stycznia na targach samochodowych w Detroit administracja prezydenta Baracka Obamy ogłosiła plan wydania na ten cel niemal 4 mld dolarów w ciągu 10 lat.

Coraz szersze poparcie zyskuje myśl, że producenci aut autonomicznych powinni ze sobą współpracować, by z jednej strony obniżyć koszty rozwoju i wdrożeń technologii, a z drugiej podnieść bezpieczeństwo pojazdów choćby przez możliwość porozumiewania się między sobą aut różnych wytwórców.

Szef Mobileye jest zdania, że w interesie producentów jest wspólna produkcja trójwymiarowych cyfrowych map oraz wymiana danych zbieranych na bieżąco z zainstalowanych w samochodach kamer i nanoszonych na te mapy. Mobileye współpracuje z General Motors i Volkswagenem i jest otwarty na dołączenie do sojuszu innych producentów. System zbierania danych do map produkowany przez Mobileye uważany jest za bardziej wydajny niż stosowany dziś przez Google.

Osobnym problemem jest zabezpieczenie autonomicznych aut przed wszelkiego typu atakami hakerskimi, które mogą doprowadzić np. do wypadków. Tu rynek na swoje produkty widzą firmy wyspecjalizowane w cyberbezpieczeństwie, jak izraelski Check Point. Analitycy FBR Capital Markets szacują, że w ciągu najbliższych trzech lat wartość rynku rozwiązań i usług związanych z cyberbezpieczeństwem samochodów wyniesie 10 mld dolarów.


Tagi


  • GS pisze:

    Szkoda, że autor nie wspomniał o problemach etycznych „podejmowanych” przez autonomiczne samochody – czy gdy zdarzy się sytuacja, gdy na drodze pojawi się nagle matka z dzieckiem, po prawej na chodniku będzie przystanek z ludźmi, a po lewej jadący z naprzeciwka rowerzysta i inny samochód – czy auto ma hamować, odbijać w lewo czy w prawo? Cudzysłów ze względu na to, że to projektanci oprogramowania będą implementowali sposoby zachowania w różnych sytuacjach, względnie dadzą możliwość wyboru ustawienia przez właściciela: „w razie wątpliwości: a) jedź prosto b) wymijaj c) …”.

Dodaj komentarz


+ 9 = szesnaście

Popularne artykuły

Related Posts


Artykuły powiązane