Wprowadzenie zmian, które miałyby usprawnić realizację inwestycji drogowych od miesięcy postulują przedstawiciele wszystkich środowisk branży drogowej – konsultanci, projektanci, inżynierowie i wykonawcy. Od dłuższego czasu otwarcie mówią oni o fatalnych relacjach z inwestorem, czyli Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Według nich polityka zarządcy dróg krajowych może doprowadzić do lawiny roszczeń wykonawców z tytułu dodatkowych robót, nieprzewidzianych w kontraktach, których konieczność wykonania wynikła ze zmian wprowadzanych w projektach szacowanych nawet na kilkanaście miliardów złotych i jednocześnie fali bankructw firm drogowych.
Wykonawcy skarżą się, że mimo fatalnej jakości projektów, których efektem ubocznym jest konieczność wprowadzania zmian do dokumentacji projektowej w trakcie realizacji kontraktów i wykonywania szeregu robót nieprzewidzianych w umowach, inwestor generalnie odrzuca wnioski o wypłatę dodatkowych wynagrodzeń z tytułu prac, które nie były wcześniej zakładane i skalkulowane w ofertach.
Do niedawna zastrzeżenia i postulaty środowiska były zbywane, a w reakcjach przedstawicieli GDDKiA nie pojawiała się choćby nuta refleksji, że być może sam system przygotowania i realizacji inwestycji drogowych obarczony jest wadami, które mogą być przyczyną opóźnień w budowie dróg i wielu innych problemów.
Zupełnie inny był ton wypowiedzi przedstawicieli administracji publicznej, w tym GDDKiA z pełniącym obowiązki dyrektora generalnego Lechem Witeckim na czele, podczas niedawnej debaty poświęconej inwestycjom drogowym zorganizowanej przez Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR) wspólnie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad.
Uczestnicy debaty, ku swemu zaskoczeniu, po raz pierwszy od wielu miesięcy mogli usłyszeć z ust przedstawicieli tej instytucji, że GDDKiA nie jest bez skazy. Sam Lech Witecki przyznał, że administracja drogowa była nadgorliwa w relacjach z firmami, ale zaraz dorzucił usprawiedliwienie wyjaśniając, że za czasów jego poprzedników GDDKiA „była traktowana jak frajer”, od którego bez trudu można uzyskać dodatkowe wynagrodzenie, czy wydłużenie terminu realizacji robót.
Przemysław Wróbel, dyrektor jednego z trzech departamentów projektowych w Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT), instytucji podlegającej ministrowi transportu tak samo jak GDDKiA, powiedział wprost, że jakość projektów drogowych jest coraz gorsza. O tym samym od miesięcy mówią drogowcy podkreślając, że słabe projekty to jedna z głównych przyczyn problemów z realizacją inwestycji drogowych zgodnie z założonymi terminami i kosztami. Jak mantrę powtarzają też, że niska jakość prac projektowych wprost wynika ze stosowania ceny, jako jedynego kryterium wyboru wykonawców usług. Według inżynierów przedmiotem oceny ofert na wykonanie projektów powinny być też kwalifikacje wykonawcy i metodyka oferowanej przez niego usługi.
Reprezentanci firm projektowych podkreślają, że ceny projektów i innych usług intelektualnych zamawianych w Polsce w relacji do kosztów całych inwestycji są trzy, czterokrotnie mniejsze niż w Europie Zachodniej. Projektanci wielokrotnie powtarzają przy tym, że oszczędności na ich pracy są złudne i mszczą się później znacznie wyższymi, idącymi w dziesiątki milionów złotych, kosztami robót budowlanych.
Wystarczy, że autor projektu, który nie ma czasu i niezbędnych środków nie zleci wykonania gruntownych badań, a projekt który stworzy będzie dostosowany do najtrudniejszych spodziewanych warunków geologicznych. Gdyby miał dokładne dane o gruncie znajdującym się na przebiegu przyszłej drogi mógłby zastosować rozwiązanie tańsze, ale równie dobre, trwałe i funkcjonalne.
Przykład zasad rozliczania prac stosowany w Szwecji przytacza Paweł Zejer, członek Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców. Projektanci dróg nie mają narzuconego terminu zakończenia prac, gdyż głównym celem jest uzyskanie optymalnego projektu w pełni satysfakcjonującego inwestora, a wartość kontraktu kalkulowana jest na podstawie liczby godzin poświęconych na prace.
W Polsce na razie GDDKiA zadeklarowała, że gotowa jest wprowadzić nowe zasady wyłaniania wykonawców usług intelektualnych. Nie ma jeszcze projektu tych zasad, administracja drogowa oczekuje sugestii firm. W ciągu najbliższych tygodni ma się rozpocząć seria spotkań roboczych, których celem będzie stworzenie nowych warunków wyłaniania usługodawców. Niektórzy przedstawiciele firm inżynierskich reagują na zapowiedź administracji drogowej z wielkimi nadziejami i liczą na to, że będzie to początek gruntownego uzdrowienia procesu przygotowania i realizacji inwestycji drogowych w ogóle. Inni są zdecydowanie bardziej ostrożni.
– Wiele już w życiu widziałem. Z ust przedstawicieli GDDKiA często padały różne deklaracje w ślad za czym nie szły czyny, dlatego z oceną wolałbym poczekać na realne efekty w postaci nowych zasad wyłaniania wykonawców usług intelektualnych – mówi Tomasz Latawiec, prezes Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców
Obawy sceptyków podsyca inna zapowiedź Generalnej Dyrekcji, która przy zlecaniu projektów i budowy dróg krajowych chce stosować przede wszystkim formułę „zaprojektuj i wybuduj” zamiast dominującej obecnie zasady dwóch oddzielnych kontraktów na projekt i budowę. Jednocześnie przetargi na wykonanie projektów i ich realizację mają być rozstrzygane zgodnie z dotychczasowymi regułami, co oznacza, że jedynym kryterium wyboru ofert pozostanie cena. Wprawdzie GDDKiA zapowiada jednocześnie wprowadzenie obowiązku wymogu odrzucania ofert z ceną, wynoszącą poniżej 50 proc. średniej cen proponowanych przez wszystkich uczestników przetargu, ale nie rozwiewa to obaw drogowców.
Obecnie obowiązujące prawo zamówień publicznych przynajmniej teoretycznie zobowiązuje inwestora do odrzucania ofert z uwagi na rażąco niską cenę, ale w przepisach nie ma definicji ceny, którą można uznać za rażąco niską i być może z tego powodu GDDKiA niemalże nigdy z tego narzędzia nie korzystała.
Ciekawe jest uzasadnienie zmiany formuły kontraktów budowlanych podane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Jakub Troszyński wyjaśnia, że głównym czynnikiem skłaniającym do powszechnego stosowania jednego zlecenia na projekt i budowę jest niska jakość projektów, na które później skarżą się wykonawcy, a w sytuacji, gdy jeden podmiot będzie odpowiadał za projekt i budowę problem zastrzeżeń do samych projektów zostanie wyeliminowany.
– To zadziwiające uzasadnienie świadczące o tym, że głównym motywem postępowania GDDKiA jest pozbycie się odpowiedzialności za inwestycję, a nie wprowadzenie optymalnego sposobu budowy dróg. Tę zapowiedź można też interpretować jako przejaw bezsilności inwestora, który nie potrafi wyegzekwować dobrych projektów dróg – skomentował plany GDDKiA Zbigniew Kotlarek, były dyrektor tej instytucji, a obecnie prezes Polskiego Kongresu Drogowego i firmy budowlanej MSF Polska.
Michał Skorupski, członek zarządu Związku Pracodawców Branży Usług Inżynierskich (ZPBUI), przypomina, że GDDKiA w 2006 roku uruchomiła program pilotażowy, zakładający realizację kilku inwestycji drogowych w formule „zaprojektuj i wybuduj” (on sam był jego współautorem). Program jeszcze się nie zakończył, a mimo tego zarządca dróg krajowych decyduje się już teraz na wprowadzenie tego rozwiązania, jako dominującego.
– Tylko po przeanalizowaniu wszystkich zdarzeń możemy stworzyć system, który będzie wartościowy, spójny i efektywny. Trudno więc orzec jakie przesłanki mogły skłonić GDDKiA już teraz do powszechnego stosowania zintegrowanych umów na projekt i budowę – powiedział Michał Skorupski.
Rafał Bałdys, inny członek zarządu ZPBUI zwraca uwagę na niekonsekwencję tkwiącą w zapowiedziach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
– Skoro planowane jest wprowadzenie nowych zasad wyłaniania podmiotów wykonujących usługi inżynierskie, można było oczekiwać, że wśród różnych usług także projekty nie będą już wykonywane za zaniżone wynagrodzenia, a istotną rolę zacznie odgrywać jakość projektu. Jeżeli jednak projekt ma być integralną częścią kontraktu na budowę, a te dalej będą przyznawane firmom oferującym najniższe ceny, to oczywistym jest, że wykonawca będzie szukał oszczędności na projekcie, kosztem jego jakości. Problem więc pozostanie, tyle że w nieco innej formie – powiedział Rafał Bałdys.
Istnieje co prawda nadzieja, że GDDKiA zastosuje nowe zasady przy zlecaniu innego dokumentu o kluczowym znaczeniu w kontraktach w formule „zaprojektuj i wybuduj”, a mianowicie programu funkcjonalno-użytkowego, który powinien zawierać wszystkie informacje niezbędne do rzetelnego wykonania projektu i realizacji inwestycji. Gdyby reguły wyłaniania wykonawców programów funkcjonalno-użytkowych wymuszały odpowiednią jakość tych dokumentacji, być może tworzone na ich podstawie projekty również byłyby lepsze niż te opracowywane dotychczas, choć wiele będzie też zależeć od czasu przeznaczonego przez inwestora na cały kontrakt wraz z pracami projektowymi.
Dotychczasowe doświadczenia firm realizujących kontakty w formule „zaprojektuj i wybuduj” wskazują, że jakość programów funkcjonalno-użytkowych, stanowiących fundament projektu, bywa równie słaba, jak w przypadku projektów wykonywanych na zlecenie GDDKiA. Przekonali się o tym wykonawcy 10-kilometrowego odcinka autostrady A1 ze Strykowa do Tuszyna. W programie funkcjonalno-użytkowym dla tej inwestycji znalazł się zapis o potrzebie budowy zbiorników retencyjnych o łącznej pojemności około 60 tys. metrów sześciennych. Gdy wykonawca przystąpił do robót okazało się, że pojemność tych zbiorników musi być blisko czterokrotnie większa. Wykonawca wystąpił z roszczeniem do inwestora o dodatkowe wynagrodzenie, ale GDDKiA nie widzi do tego podstaw.
Trudno powiedzieć, jakie będą skutki niedawnych deklaracji kierownictwa Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Ich ostateczny efekt będzie zależeć od realnego kształtu zmian wprowadzanych przez inwestora. Wykonawcom i firmom świadczącym usługi inżynierskie pozostaje mieć nadzieję, że nowe rozwiązania wytworzą przyjaźniejsze otoczenie ułatwiające budowę normalnych relacji między obydwoma stronami procesu inwestycyjnego, które tak, czy inaczej są na siebie skazane.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
