Vladimir Fedorenko (foto Adam Kaliński)
ObserwatorFinansowy.pl: Na czym polega idea Nowego Jedwabnego Szlaku?
Vladimir Fedorenko: Ta idea wprost nawiązuje do szlaku historycznego, starożytnego, który był niegdyś najważniejszą drogą wymiany handlowej, ale przyczynił się także do ogólnego rozwoju świata. W czasach starożytnych i Średniowieczu karawany koni i wielbłądów kursowały między Chinami a Europą tworząc nową drogę rozwoju cywilizacji w oparciu o handel. Szlak działał przez siedemnaście wieków służąc także wymiana kulturowej i religijnej, choć Chiny uważające się za centrum świata niechętnie przyjmowały napływające z zewnątrz idee, starając się poprzestać na handlu, zwłaszcza eksporcie dóbr luksusowych, takich, jak jedwab i porcelana, zapewniających cesarstwu ogromne dochody. Konie i wielbłądy zastąpiono koleją, ciężarówkami oraz rurociągami transportującymi ropę i gaz.
Na ile spójna jest idea odtworzenia jedwabnego szlaku jeśli chodzi o interesy różnych państw?
Możemy mówić o wielu inicjatywach związanych z Nowym Jedwabnym Szlakiem (NJS). Mamy koncepcję chińską, która stroni od polityki i skupia się na gospodarce, w tym rozwijaniu wielostronnego partnerstwa z państwami Azji Centralnej, na co nieufnie patrzy Rosja.
Chiny już budują własne małe jedwabne szlaki zacieśniając współpracę regionalną, np. z Turkmenistanem i starając się przekonać państwa tego obszaru do swojej koncepcji NJS, która – ich zdaniem – najlepiej zapewni stabilny rozwój regionu. Inicjatywa europejska, która nie odpowiada Pekinowi, znana jako TRACECA: korytarz transportowy Europa – Kaukaz – Azja, kładzie nacisk na współpracę w dziedzinie transportu towarów. Wersja rosyjska zaś eurazjatycką integrację gospodarczą i nowy Szlak traktuje – w dużej mierze – jako służącą zabezpieczeniu dawnej radzieckiej spuścizny i utrzymaniu wpływów Rosji w regionie w obawie przed umacnianiem się (co ma już miejsce) prochińskich postaw takich państw jak Kazachstan czy Turkmenistan. Inicjatywa Turcji, coraz ważniejszego regionalnego gracza kładzie nacisk na bezpieczeństwo transportu, logistykę i uproszczenia w procedurach celnych. >>video
Koncepcja amerykańska akcentuje pomoc republikom Azji Środkowej na wielu frontach, ale oprócz aspektów gospodarczych, budowy infrastruktury i łączności ważną rolę odgrywa w niej budowa społeczeństwa obywatelskiego oraz prawa człowieka. ONZ z kolei patronuje projektowi Kolei Transazjatyckiej (TAR), mającej połączyć Chiny z Europą. Do tego projektu Chiny namówiły Iran a prace nad nim są dość zaawansowane. Mamy ponadto ogólne wizje Afganistanu, Azerbejdżanu, Iranu, Indii, Pakistanu czy Mongolii – krajów, z racji swego położenia także zainteresowanych NJS.
>>zobacz: Szejkowie cenią Azję, jako miejsce do inwestowania
Tak więc pomysłów na reaktywowanie historycznego szlaku jest wiele. Są to cząstkowe albo dość spójne – plany, wizje, koncepcje, idee i projekty, które sporo dzieli a łączy ogólne przesłanie zacieśnienia współpracy gospodarczej, w tym regionalnej, często w oparciu o już istniejącą infrastrukturę komunikacyjną. Sprawa mocno się, zatem, komplikuje.
Które państwa są najbardziej zainteresowane? Czy, pana zdaniem, może się okazać, że różnice w podejściu, które pan wymienił okażą się na tyle istotną przeszkodą, że do prawdziwie globalnego porozumienia nie dojdzie?
Inicjatywą rekonstrukcji NJS interesują się właśnie te kraje, które wymieniłem, czyli Chiny, ale także Stany Zjednoczone – ze względu na wagę stosunków z Chinami – UE, Turcja oraz państwa leżące na szlaku np. Rosja, Kazachstan, Turkmenistan czy Azerbejdżan. Zwłaszcza te ostatnie kraje mają duży i nie do końca wykorzystany potencjał ekonomiczny, który pierwszy raz w historii może im pomóc wyzwolić właśnie Szlak. Uważam, że mimo istniejących różnic i sporów silniejsza okaże się wola i chęć kooperacji, robienia interesów i zdobywania przy okazji nowych doświadczeń.
Współpraca i wymiana handlowa odbywają się inaczej niż kiedyś – przez bezpośrednie kontakty między państwami, organizacje gospodarcze, targi, czy internet. Jaki jest sens budowy Nowego Jedwabnego Szlaku, gdy mamy tyle szybkich form transportu, komunikacji i nawiązywania kontaktów?
Szlak może wyzwolić ukryty potencjał ekonomiczny wielu państw, który bez nowoczesnej infrastruktury drogowej, kolejowej czy rurociągów pozostaje zamrożony. Dotyczy to zwłaszcza słabiej rozwiniętych krajów tego regionu Azji, których samodzielnie nie stać na tak duże inwestycje. Chodzi o zbliżenie państw i regionów odległych geograficznie przez skrócenie między nimi dystansu. Wpłynie to na zwiększenie wymiany handlowej, pobudzi import i eksport, współpracę w dziedzinie energii. Wierzę, że ułatwi też dotarcie do jej nowych, jeszcze nieodkrytych źródeł. To pozwoli na obniżenie cen wielu produktów, na czym wszyscy skorzystamy.
Może skorzystać i Polska, zwłaszcza w dziedzinie energii, dzięki dotarciu do nowych złóż ropy i gazu oraz łatwiejszemu ich transportowi do Europy. Nowy Szlak ułatwi również wymianę idei, doświadczeń oraz da impuls turystyce. Teraz podróż do państw Azji Centralnej, rejonu nieodkrytego turystycznie wymaga dużych nakładów i czasu, a jest tam wiele miejsc historycznych. Szlak skróci również lądową drogę z Chin do Europy. Konsekwencją będzie powstanie nowej infrastruktury turystycznej przy trasie i w jej okolicach, dzięki czemu wzrośnie zamożność tamtejszych mieszkańców. Poprawa materialnych warunków życia wpływa pozytywnie na bezpieczeństwo i stabilność polityczną całego tego regionu. To pokazuje, że w przypadku Szlaku nie chodzi wyłącznie o korzyści gospodarcze.
Kiedy idea NJS może nabrać konkretnych kształtów? Czy różne wizje da się jakoś połączyć?
Wszystko będzie zależało od tego, kiedy państwa zainteresowane Szlakiem spojrzą na tę inicjatywę trochę szerzej, nie tylko pod kątem własnych interesów. Bardzo liczę, zwłaszcza, na koła biznesowe, które powinny wywierać presję na władze państwowe, aby te porozumiały się między sobą. Uważam, że różne wizje NJS nie tylko są możliwe do pogodzenia, ale, że jest to konieczność. Nie ma wprawdzie na świecie jednego ponadnarodowego autorytetu ani wspólnego rządu podejmującego decyzje za wszystkich, lecz państwa muszą zdać sobie sprawę, że korzyści z NJS odczują wszyscy, nie tylko wybrane kraje. Realizowanie przez poszczególne państwa cząstkowych projektów, np. w dziedzinie energii, nie przyniesie takich efektów, jakie da utworzenie NJS. Obecnie najbardziej spójną i dość zaawansowaną koncepcją jest budowa międzynarodowego korytarza transportowego – z ewentualnymi rozgałęzieniami – Europa Zachodnia – Chiny Zachodnie, biegnącego m.in. przez Rosję. Planowana długość trasy to 8,5 tys. km. Zakończenie prac nad projektem przewidziano w 2017 r. Pieniądze na inwestycję mają pochodzić z pożyczki z Banku Światowego. To by była największa pożyczka, jakiej kiedykolwiek udzielono.
Nowy Jedwabny Szlak byłby najszybszą eurazjatycką drogą transportu towarów, skracającą czas podróży do 10 dni. Dla porównania podróż Koleją Transsyberyjską – 7,145 tys. km – trwa 14 dni, a 45 dni zajmuje droga morska o długości 24 tys. km, wiodąca przez Kanał Sueski. Gdyby wspomniany projekt doszedł do skutku będzie to największa inwestycja tego typu w historii, realizowana w bardzo trudnych warunkach geograficznych.
Rozmawiał Adam Kaliński
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
