Autor: Aleksander Piński

Dziennikarz ekonomiczny, autor recenzji książek i przeglądów najnowszych badań ekonomicznych

Taksówka zliberalizowana

Wolny rynek nie działa dobrze na rynku taksówek – twierdzili taksówkarze m.in. w Grecji, Francji, Włoszech, Irlandii i Polsce, gdzie takie „urynkowienie” przeprowadzono. We wszystkich tych krajach korzyści jest jednak zdecydowanie więcej niż wad. Branża stała się przedmiotem poważnych badań.
Taksówka zliberalizowana

(CC By Never House)

Adrian T. Moore i Ted Balaker postanowili podsumować badania ekonomistów nad rynkiem takówek. W pracy „Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?”(Czy ekonomiści są jednomyślni w sprawie deregulacji rynku taksówek?) podliczyli, że z 28 prac 19 kończy się wnioskiem, że liberalizacja rynku taksówek przynosi więcej korzyści niż strat, a w siedmiu autorzy wyciągnęli wnioski przeciwne. Co więcej, prawie wszystkie prace, z których wynikają negatywne wnioski, były oparte na modelu z wieloma założeniami albo teoretycznych rozważaniach. Z siedmiu prac, które polegały na analizie konkretnych przypadków liberalizacji rynku taksówkowego, wynikało, iż przyniosła ona więcej korzyści, niż strat.

Kto zarabia, kto pracuje

Do jakich patologii może doprowadzić regulowanie rynku taksówek, można się przekonać na przykładzie Nowego Jorku. 14 marca 2014 r. było tam 13,6 tys. licencjonowanych taksówek (tzw. medalionówek, ponieważ prawo do prowadzenia taksówki w Nowym Jorku ma postać medalionu, który przyczepia się do maski samochodu). Wprowadzono je w czasie Wielkiego Kryzysu w latach 30 XX w., gdy w mieście było 30 tys. taksówek i panowała silna konkurencja.

W przeliczeniu na liczbę ludności taksówek jest więc w Nowym Jorku cztery razy mniej (1 na 613 mieszkańców) niż w Warszawie (1 na 170 mieszkańców) i ponad dwukrotnie mniej niż przed II wojną światową, gdy w mieście mieszkało w nim o wiele mniej osób. Jaki jest tego efekt? Otóż licencja na prowadzenie taksówki w Nowym Jorku jest najdroższa na świecie. Na przykład w 2013 r. sprzedano na licytacji jedną za 1,26 mln dol., czyli prawie 4 mln z (ich cena wzrosła w ostatnich 30 latach o 2200 proc., podczas gdy indeks giełdowy Dow Jones Industrial Avarage o 1750 proc.). Dlaczego ktokolwiek miałby płacić tyle za – jak to ujął jeden z amerykańskich dziennikarzy – „przywilej odwożenia podpitych imprezowiczów o czwartej rano do domu”?

Otóż dlatego, że w wyniku sztucznego ograniczenia liczby taksówek w mieście można na nich zarobić znacznie więcej, niż gdyby barier wejścia nie było. W większości jednak nie korzystają na tym zwykli taksówkarze, których oczywiście nie stać kupno licencji, tylko inwestorzy. Na przykład na giełdzie NASDAQ notowana jest firma Medallion Financial Corporation, która zajmuje się m.in. udzielaniem pożyczek na zakup „medalionów”. Spółka warta jest około 340 mln dol. (około 1 mld z). Ma siedzibę w wieżowcu przy 437 Maddison Avenue, obok Rockefeller Family Fund.

Firma ma także własny „portfel” medalionów taksówkarskich (około 300) i planuje dokupić kolejne kilkaset, nie tylko w Nowym Jorku, ale także w innych amerykańskich miastach

– Te medaliony to dojne krowy – oświadczył Andrew Murstein, prezes Medallion Financial Corporation, w rozmowie z agencją Bloomberg. Firma zarabia na jednej licencji około 3,3 tys. dol. miesięcznie, czyli około 3 proc. jej wartości (40 tys. dol. rocznie).

Kanadyjski dziennik „The Globe and Mail” podawał, że w dobrym dniu nowojorski taksówkarz po odliczeniu kosztów związanych z autem potrafi zarobić 265 dol. Z tych pieniędzy musi zapłacić 115 dol. opłaty za prawo do korzystania z medalionu, więc jego faktyczny zarobek to 150 dol. – niewiele więcej niż dostaje właściciel licencji.

Medaliony przynoszą większy zysk niż obligacje rządowe, a do tego dochodzą profity ze wzrostu wartości licencji. Nic dziwnego, że cena akcji Medallion Financial Corporation w ostatnich trzech latach wzrosła o 53 proc. (z 8,8 do 13,5 dol.). Co ciekawe, w zarządzie spółki jest Mario Cumo (były gubernator stanu Nowy York z lat 1983–1994, którego syn Andrew Cumo jest obecnym gubernatorem).

Wsparcie ze strony polityków to kluczowa część biznesu opartego na licencjach taksówkarskich. Jak bowiem przekonali się np. irlandzcy taksówkarze, jedna decyzja polityczna może sprawić, że ich licencje z dnia na dzień staną się bezwartościowe.

W 2000 r. w całej Irlandii, w której mieszka około 4 mln osób, było 2,7 tys. taksówek, czyli w przeliczeniu na liczbę ludności dziewięć razy mniej niż obecnie w Warszawie. W efekcie prawo do jazdy na taksówce kosztowało wówczas 100 tys. euro (około 400 tys. zł, dla porównania: cena czteropokojowego mieszkania wynosiła wówczas w Irlandii 70 tys. euro). Większością taksówek jeździli właściciele, którzy zatrudniali także drugiego kierowcę. Po liberalizacji ci drudzy sami kupili sobie licencje (rząd sprzedawał je po 6,5 tys. euro). W ciągu dwóch lat od liberalizacji liczba taksówek się podwoiła, ale to był dopiero początek rewolucji. W 2008 r. liczba taksówek w Irlandii sięgnęła 27 tys., czyli dziesięć razy więcej, niż przed liberalizacją (w 2011 r. w wyniku kryzysu spadła do 20 tys.).

Taksówkarze, którzy kupili licencje przed liberalizacją, zaczęli protestować, argumentując, że zostali de facto wywłaszczeni. Rząd odmówił zapłacenia im odszkodowań. Ograniczono się do możliwości wypłacania rekompensat w wyjątkowych przypadkach. Zwykle dotyczyły one emerytów czy wdów po nich (część taksówkarzy traktowała wpływy z dzierżawienia licencji jako swoją emeryturę), ale nie wynosiły więcej niż 30 tys. euro. To nie zadowoliło taksówkarzy. Pod koniec 2013 r. sprawa trafiła do Sądu Najwyższego Irlandii i obecnie trwa oczekiwanie na wyrok. Tymczasem rynkowa cena licencji taksówkarskiej spadła do 1 tys. euro, co oznacza obniżkę o 99 proc.

Wiele do stracenia

Ograniczenie liczby licencji taksówkowych to typowy przykład tzw. skoncentrowanych korzyści i rozproszonych strat, o których pisał laureat ekonomicznej Nagrody Nobla Milton Friedman w książce „Tyrania status quo”. Straty wynikające z zawyżonych cen za taksówki rozkładają się na tysiące klientów i są dla każdego z nich stosunkowo niewielkie. Nie opłaca się im poświęcać czasu na walkę z przywilejami. Niewielka grupa uprzywilejowanych odnosi za to wymierne korzyści z ograniczenia konkurencji. Jej się kalkuluje poświęcić dużo czasu i pieniędzy, by nie dopuścić do zmian. Stąd intensywne protesty francuskich, włoskich, greckich czy polskich kierowców w ostatnich miesiącach.

W Polsce w 2012 r. zniesiono limity na wydawane licencje taksówkowe. Czy reforma odniesie skutek, zdecyduje to, jak trudny będzie nowy egzamin (w Warszawie przed zmianą przepisów zdawał go tylko co piąty chętny).

W 2012 r. brytyjski tygodnik „The Economist” podawał przykład Teheranu (stolica Iranu) jako rynku taksówkowego, na którym warto się wzorować. W tym liczącym 7,8 mln mieszkańców (mniej więcej tyle, ile Nowy Jork) mieście jest 30 tys. licencjonowanych taksówek i około 53 tys. bez licencji. Dokładną liczbę trudno podać, ponieważ zmienia się ona w zależności od popytu.

Jak twierdził autor artykułu, dotarcie z miejsca na miejsce w Teheranie jest „proste, bezpieczne i tanie”. Nielicencjonowane taksówki wyglądają jak zwykłe auta, tylko poruszają się wolniej, błyskają światłami do czekających na chodnikach osób i mają uchylone okna, by można było krzyknąć do kierowcy, gdzie chce się jechać. W efekcie w Teheranie nie ma znanego z większości dużych europejskich miast problemu ze znalezieniem taksówki w godzinach szczytu.

Nagradzanie kursami

Niektórzy uważają, że aplikacje smartfonowe (np. Uber, Halo, Taxibeat) będą gwoździem do trumny monopoli taksówkarskich. Umożliwiają one przywołanie taksówki bez pośrednictwa korporacji. Na razie to jednak tylko nowinka techniczna – w Nowym Jorku tą drogą zamawia się zaledwie 0,17 proc. wszystkich kursów. O ile jednak Uber i Hailo losowo dobierają kierowców do wezwań, to Taxibeat pozwala zamawiającym wybrać sobie kierowcę i stosuje podobny do tych stosowanych przez internetowe portale aukcyjne system ocen.

Warto, by ten model się rozpowszechnił. Największą bowiem wadą rynku taksówkowego jest to, że klientowi trudno jest karać nieuczciwych i niesolidnych kierowców brakiem kursów, a nagradzać wzmożonym popytem tych, którzy jeżdżą tanio, bezpiecznie i najkrótszą drogą do celu. Stąd nierozwiązany do dzisiaj problem z uczciwością taksówkarzy, również tych licencjonowanych. Przykład: w marcu 2014 r. Wiadomości TVP nadały materiał, którego autorzy wykonali kilkadziesiąt kursów po Warszawie, wybierając – wydawałoby się – wiarygodne taksówki należące dużych korporacji taksówkowych. Okazało się, że 9 na 10 taksówkarzy oszukiwało. Nawet kilkukrotnie zawyżali stawki za przejazdy, stosując tzw. pompowanie kilometrów (taksometr podawał ich wyższą liczbę, niż faktycznie przejechana).

OF

(CC By Never House)

Otwarta licencja


Tagi