• Prof. Bruce Yandle z George Mason University

Kasa za graty to śmiertelny zastrzyk

09.03.2010
Amerykańska gospodarka buksuje. Prawdopodobny wzrost Consumer Price Index w lutym (w stosunku do ub. miesiąca), którego ogłoszenia się jutro spodziewamy, nie będzie powodem do radości. Jak wykazała metaanaliza zachowania konsumentów w USA, dominuje trend oszczędzania. Amerykanie czekają na wznowienie programu budżetowych dopłat do aut. Demokraci są gotowi go uchwalić. Ale ten program jest nieefektywny i powoduje skutki odwrotne do zamierzonych.

Copyright by PAP


Na biurka najważniejszych Kongresmenów, czyli Nancy Pelosi – przewodniczącej większości w Izbie Reprezentantów, i jej odpowiednika w senacie – Harry’ego Reeda, którzy de facto decydują, co zostanie poddane pod głosowanie, trafił projekt wznowienia programu „kasa za gruchoty”. W zamyśle demokratów ma być to motor dla stojącej w miejscu amerykańskiej gospodarki.  Kwota, jaka ma być przeznaczona na ten cel, jest na razie pilnie strzeżoną tajemnicą. Ale powszechnie wiadomo, że poprzednia wersja tego programu zakończyła się fiaskiem.

Program prezydenta Obamy potocznie nazywany kasa za gruchoty, wprowadzony ustawą Consumer Assistance to Recycle and Save Act, zakończył się  25 sierpnia 2009 r. Jadąc tego dnia przez dzielnicę handlową, minąłem duży salon Toyoty. Za głównym budynkiem i parkingiem na nowe samochody (nie było ich dużo, bo szły jak świeże bułeczki) ciągnęło się ogrodzone pole o powierzchni 20 arów, na którym stały „gruchoty”. Oprócz starszych Chryslerów, Buicków i Chevroletów były też wytrzymałe pikapy Ford F-150, Jeepy Wagoneer i kilka innych prawie niezniszczalnych wozów. Zobaczyłem też parę dwu-, trzyletnich paliwożerców, stojących pośród skazańców i czekających na śmiertelny zastrzyk, który miał sparaliżować im silniki i zamienić całą maszynę w kupę złomu.

Zachęceni przez państwo poprzedni właściciele przyjęli niemałą zapłatę od reszty z nas za uwolnienie naszego kraju od starszych, emitujących więcej dwutlenku węgla pojazdów i zastąpienie ich błyszczącymi nowymi autami, których produkcja pochłonęła wiele energii, ale generalnie mniej zatruwają powietrze i zużywają mniej paliwa od swoich poprzedników. Złomujący gruchota konsument otrzymywał 3500 USD, jeśli nowy samochód przejeżdżał o 4-9 mil więcej na galonie benzyny (MPG) i 4500 USD, jeśli amerykańska gospodarka i środowisko naturalne zyskiwały na tej transakcji od 10 MPG w górę.

Jak oblicza Bloomberg, za mniej więcej 2,88 mld USD podatników kupiono około 700 tys. pojazdów, przede wszystkim Fordów Focusów oraz Toyot Corolla, Camry i Prius, ale także Hummerów czy Fordów F-150 i F-250. Mnóstwo pojazdów rozmaitych marek przeniosło się z salonów pod domy szczęśliwców. Program był tak popularny, że budżet państwa ledwo nadążał z wypłacaniem pieniędzy.

Średnie zużycie paliwa złomowanych samochodów wyniosło 17,88 l/100 km, a nowych 9,45. Wylicza się, że zostanie dzięki temu zaoszczędzonych 5-10 mln baryłek ropy w ciągu najbliższych pięciu lat. (Obecnie Amerykanie spalają 9 mln baryłek ropy dziennie).

Prezydent Obama ocenił,  że „sukces programu przerósł wszelkie oczekiwania”. Sekretarz transportu Ray LaHood, który zarządzał programem, powiedział, że było to „koło ratunkowe dla przemysłu motoryzacyjnego, które pozwoliło temu ważnemu sektorowi gospodarki ponownie zastartować, a ludziom wrócić do pracy”. LaHood szybko dodał, że jednocześnie „usunęliśmy z naszych dróg stare, zatruwające środowisko samochody i pomogliśmy konsumentom w zakupie oszczędniejszych aut”. Ekonomista John Lott doszedł do wniosku, że „tylko w Waszyngtonie program wydający pieniądze 13 razy szybciej niż planowano można nazwać sukcesem”.  

Rada Doradców Gospodarczych Obamy przewidywała, że kiedy przemysł motoryzacyjny weźmie się do zaspokajania nakręconego przez państwo popytu, gospodarka amerykańska ruszy z kopyta. Szacowano, że program podniesie PKB o 0,3-0,4 proc. i zredukuje bezrobocie o 42 tys. osób.

Sierpniowa sprzedaż samochodów przebiła sufit, ale we wrześniu znowu spadła na podłogę. Program zabrał sprzedaż przyszłości i już jej nie odda.

Jeśli weźmiemy pod uwagę całkowite koszty, to powstaną wątpliwości, czy program był sukcesem nawet na krótką metę. Wątpliwości te mają co najmniej trzy podstawy. Po pierwsze, program uzyskał poparcie polityczne przede wszystkim dzięki szeroko rozreklamowanym korzyściom ekologicznym. Owszem, zmniejszył emisję dwutlenku węgla, ale mniej więcej dziesięć razy większym kosztem niż inne dostępne metody. Po drugie, należy sobie przypomnieć przypowieść Bastiata o rozbitej szybie. Po trzecie, naruszone zostały normy społeczne dotyczące poszanowania majątku: złomowanie sprawnego samochodu oznacza utratę kapitału.

Rozważmy wszystkie te trzy punkty po kolei.

Ekonomista z Berkeley Christopher obliczył przybliżone koszty redukcji emisji dwutlenku węgla w ramach programu wymiany samochodów. Przyjął wiarygodne założenia dotyczące potencjalnego okresu użytkowania złomowanych pojazdów oraz ich zużycia paliwa, a następnie obliczył na tej podstawie, jaki byłby poziom emisji, gdyby samochodów tych nie usunięto z dróg.

Oczywiście bez programu wymiany gruchoty też by w końcu umarły, tyle że mniej brutalną śmiercią techniczną.

Potem Knittel oszacował wielkość redukcji CO2, wynikającej z zastąpienia gruchotów nowym, bardziej oszczędnym taborem. Okazało się, że jeśli przyjąć średnie wartości dla najważniejszych zmiennych, koszt redukcji wyniesie 500 USD za tonę, a w najkorzystniejszym scenariuszu 237 USD za tonę. W założeniach do ustawy Waxmana-Markeya o handlu zezwoleniami na emisję podano, że obniżenie emisji CO2 o jedną tonę będzie kosztowało 28 USD. A zatem kasując paliwożerne samochody, rzeczywiście zmniejszamy emisję, ale słono za to płacimy.

Świetna historia Frédérica Bastiata o rozbitej szybie mówi, że rzucenie przez chuligana cegłą w okno generuje serię transakcji, które w odczuwalnym, chociaż trudnym do zmierzenia stopniu zwiększają PKB. Idea ta wydaje się tak przekonująca, że ludzie często mówią dzisiaj o korzyściach gospodarczych z huraganów. Wystarczy pomyśleć, ile nowych zleceń dostają po takich kataklizmach dekarze.

Ale dla Bastiata najważniejszy morał z jego historii był taki, że zniszczono szybę, która miała swoją wartość. Obliczając korzyści z programu kasa za gruchoty, musimy uwzględnić wartość zniszczonych pojazdów i silników, które stanowiły część majątku narodowego. – Kasują te wozy, którym nic nie dolega – mówi Tony Liller, wiceprezes Goodwill Industries. – Te auta powinny być kupowane przez biednych ludzi.

Przez tysiąclecia swego istnienia ludzkość wypracowała rozmaite umiejętności i normy, które sprzyjają przetrwaniu gatunku. Należy do nich unikanie marnotrawstwa i poszanowanie majątku. Znajduje to odbicie w rozmaitych przysłowiach ludowych, na przykład „kto grosza nie szanuje, ten szeląga nie wart”. Płacenie ludziom za złomowanie sprawnych pojazdów, ściąganie żywności z rynku czy produkcja etanolu, która czasem pochłania więcej energii niż jej powstaje przy spalaniu tej substancji – tego rodzaju programy mają charakter antyedukacyjny, ponieważ uczą niszczenia, a nie pielęgnowania majątku.

Razem wziąwszy, kasa za gruchoty to fatalny pomysł, który nie powinien być wzorem na przyszłość.

Ale chociaż pomysł  jest fatalny, administracja Obamy szykuje nowy a także oparty na tej samej zasadzie program kasa za stare lodówki. Tutaj niszczenie starych urządzeń nie będzie wymagane, ponieważ relatywne koszty byłyby zbyt wysokie, ale walczmy z tym programem, żeby marnotrawna idea niszczenia majątku narodowego nie rozprzestrzeniła się na inne dziedziny gospodarki.

Bruce Yandle jest profesorem George Mason University. Jest wykładowcą Clemson University College of Business. Jest członkiem Mercatus Center. Był dyrektorem wykonawczym Federal Trade Commission. A w latach 1976 do 1978 był starszym ekonomistą President’s Council on Wage and Price Stability. Jest autorem 14 oryginalnych, opublikowanych w formie książkowej prac naukowych. Jest współautorem jednej z najpopularniejszych publikacji na temat regulacji dot. ochrony środowiska „Regulation by litigation”.


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły