(CC By- NC- ND dotsi)
Kilka lat temu Polska przegrała z Czechami i Słowacją rywalizację o cztery nowe, wielkie fabryki aut, m.in. Toyoty, Peugeot-Citroen (PSA) i koncernu Hyundai. Mówiło się wtedy, że Czesi i Słowacy przebili nas hojniejszą pomocy publiczną dla tych inwestycji. Ogromne znaczenie miało jednak również to, że Czechy i Słowacja przekonywały lepiej rozwiniętą niż Polska siecią dróg ekspresowych. Nowe fabryki zdecydowaną większość produkcji miały wysyłać na eksport, głównie do krajów zachodnioeuropejskich, dlatego kwestie transportu i logistyki były kluczowe. Dzisiejsze fabryki aut to de facto montownie, w których składa się części produkowane w innych zakładach, a dostawy komponentów odbywają się w tzw. systemie just in time, bezpośrednio na linię produkcyjną. Dlatego ważne jest, by zakłady były dobrze „skomunikowane”.
Gdyby do rywalizacji z Czechami i Słowacją o nowych inwestorów, którzy wybrali naszych południowych sąsiadów doszło dziś, Polska miałaby znacznie większe szanse.
Budowa tras szybkiego ruchu została – wreszcie – przyspieszona w latach 2007-2008. Teraz te inwestycje mogą się okazać dla Polski „poduszką antykryzysową”, która ochroni przed kolejną falą kryzysu. Za kilka miesięcy będziemy mieć gotową większą część podstawowej sieci autostrad i dróg ekspresowych: całą A4, najważniejszą część A1, A2 i S3, wiele kluczowych odcinków S7, S8, S5, S6, S11, S12 czy S69 oraz obwodnice autostradowe kilku dużych miast.
Nowe drogi, jak mówią eksperci od rynku nieruchomości, „otwierają nowe tereny inwestycyjne” – zarówno dla krajowych przedsiębiorców, jak i inwestorów z zagranicy.
> Prognoza wydatków na inwestycje w 2012 r.
Warto w tym miejscu przytoczyć fragment przewodnika dla inwestorów pt. „Why Poland?” („Dlaczego Polska?”), przygotowanego przez Szkołę Główną Handlową na zlecenie Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych:
„Centralne położenie Polski i jej ważność jako bramy wjazdowej do Unii Europejskiej jest główną zachętą w przyciąganiu zagranicznych firm, które chcą skrócić czas realizacji zamówień klientów z Europy Środkowej i Wschodniej”.
Po rozszerzeniu UE na wschód największe we Wspólnocie skupisko międzynarodowych centrów logistycznych zaczęło się przesuwać z krajów Beneluksu w stronę Niemiec. Dzięki rozbudowie sieci autostrad i dróg ekspresowych zaczęła już z tego korzystać także Polska – oferując niższe ceny. Należący do światowej czołówki operatorzy i deweloperzy logistyczni, tacy, jak Panattoni, Prologis, Segro, FM Logistic czy Goodman budują w Polsce dziesiątki nowoczesnych hal magazynowo-dystrybucyjnych, w których można także prowadzić tzw. lekką produkcję oraz pakować towary. By zobrazować skalę tych inwestycji, wystarczy przytoczyć fakt, że tylko jedna z wyżej wymienionych firm zainwestowała w 2011 r. w Polsce około 200 mln euro, a w tym roku planuje wydać tyle samo.
Coraz więcej międzynarodowych centrów logistycznych działających w Polsce obsługujących całą Europę Środkową i Wschodnią, a także Niemcy czy Skandynawię. H&M, szwedzka sieć sklepów odzieżowych, otworzyła w Gądkach pod Poznaniem (nieopodal skrzyżowania autostrady A2 i trasy ekspresowej S11) magazyn, które obsługuje Europę Środkową oraz sprzedaż wysyłkową do krajów Europy Zachodniej (m.in. do całej Skandynawii). Koncern IKEA ma w Jarostach pod Piotrkowem Trybunalskim (u zbiegu A1 i S8) jedno ze swych największych centrów dystrybucyjnych na świecie (niedawno je rozbudował kosztem 160 mln zł), które zaopatruje sklepy tej firmy w Polsce, Rosji, Czechach, Bułgarii, na Słowacji, w Rumunii i na Węgrzech. W Gliwicach sieć handlowa Decathlon otworzyła magazyn, obsługujący sklepy tej firmy w Polsce, Czechach, a nawet w Turcji. We Wrocławiu i jego okolicach swe międzynarodowe centra logistyczne ulokowały m.in. takie giganty, jak tajwański Acer czy amerykański Whirlpool.
Kryzys przyspieszył też przenoszenie produkcji z zachodniej Europy do tańszych krajów, w tym do nas. Lepsza sieć drogowa ułatwia rywalizację o tego rodzaju inwestycje. Widać to wyraźnie w zlokalizowanej na skrzyżowaniu głównych tras komunikacyjnych – autostrad A1 i A2 oraz dróg ekspresowych S8 i S14 – Łódzkiej Specjalnej Strefie Ekonomicznej. W rankingu „Financial Times” najbardziej perspektywicznych specjalnych stref ekonomicznych na świecie Łódzka SSE zajęła bardzo wysokie, 11. miejsce na 700 ocenianych stref. Tylko w 2011 r. łódzka strefa wydała zaś zezwolenia na prowadzenie działalności 22 kolejnym firmom, które zadeklarowały, że zainwestują tam 830 mln zł i stworzą 1,2 tys. miejsc pracy. Ten region już wcześniej wybrali Dell, Bosch I Siemens (BSH), Unilever czy Indesit. W sumie dotychczas w strefie powstało 24 tys. miejsc pracy, a inwestorzy ulokowali tam 8,5 mld zł.
– Według mnie jesteśmy dopiero na początku drogi do rozwoju naszej gminy. Ściągnęliśmy już wprawdzie wielu inwestorów, którzy stworzyli na naszym terenie ponad 2,5 tys. miejsc pracy, zabudowali 300 hektarów ziemi, zmniejszyli bezrobocie w regionie do 4 proc., ale wciąż mamy jeszcze tysiąc hektarów gruntów inwestycyjnych do zagospodarowania. W trakcie budowy jest między innymi sortownia paczek firmy DPD, która obsłuży oprócz Polski kraje bałtyckie, a może także Ukrainę oraz Białoruś – mówi Andrzej Jankowski, burmistrz miasta i gminy Stryków koło Łodzi, gdzie krzyżują się główne trasy.
Stryków to książkowy przykład tego, jak autostrady i drogi ekspresowe mogą wpływać na rozwój gospodarczy. Po 1989 r. w gminie padły wszystkie większe zakłady produkcyjne, bezrobocie dochodziło do 20 proc., młodzi uciekali za pracą do duzych miast, głównie do Łodzi. Sytuacja zaczęła się zmieniać, gdy zapadła decyzja, że właśnie koło Strykowa mają przecinać się autostrady A1 i A2. Władze gminy nie chciały czekać, aż inwestorzy sami zapukają do ich drzwi. „Pod inwestorów” zaczęto opracowywać plany zagospodarowania przestrzennego, przygotowywać grunty inwestycyjne. Szybko pojawiły się pierwsze firmy. W Strykowie zaczęło brakować rąk do pracy.
– Kiedyś mieszkańcy Strykowa dojeżdżali do pracy do Łodzi, a teraz jest na odwrót – cieszy się burmistrz Jankowski.
Podobnie sytuacja wygląda w okolicach Piotrkowa Trybunalskiego, który ze względu na skrzyżowanie autostrady A1, trasy ekspresowej S8 oraz planowanej ekspresówki S12 także przyciągnął wielu inwestorów. Swoje centralne magazyny na całą Polskę ulokowały tam m.in. Unilever i sieć Kaufland. Powstało też kilka dużych fabryk.
W Gliwicach, obok zbudowanych już odcinków autostrad A1 i A4, pojawiają się kolejne inwestycje, podobnie w Poznanie, Wrocławiu, Bielanach Wrocławskich, Mszczonowie, Pruszczu Gdańskim, Goleniowie, Toruniu, Gdańsku.
Dobra i szybka sieć dróg może też wreszcie pchnąć na ścieżkę rozwoju te dziedziny polskiej gospodarki, które od lat potrzebowały właśnie takiego bodźca. Głównym portem dla polskiego, a co ważniejsze europejskiego importu i eksportu jest port w Hamburgu. Mimo bliskości polskie porty miały niewielkie możliwości konkurowania z nim, ale to wreszcie zaczyna się zmieniać. W przypadku trójmiejskich portów można mówić o przełomie. Porty w Gdańsku i Gdyni zaczęły się rozwijać, w dużej mierze dzięki autostradzie A1, która połączy Trójmiasto z centralną i południową częścią kraju.
Dla żeglugowego giganta, firmy Maersk Line, właściciela największej na świecie floty kontenerowców, gdański port stał się ostatnio głównym portem przeładunkowym na wszystkie kraje okalające Morze Bałtyckie. Ten sam port jest już bliski pozycji lidera wśród wschodniobałtyckich spółek portowych przeładowujących auta. Thomas Bagge, szef Maersk na Europę Środkowo-Wschodnią, przyznaje, że polskie porty coraz skuteczniej konkurują z niemieckimi.
Znajduje to odbicie w inwestycjach lokowanych w strefie portów. Największą będzie w najbliższych latach gigantyczne centrum logistyczne obok portu gdańskiego, które ma zbudować międzynarodowy fundusz logistyczny Goodman. Powierzchnia użytkowa to 0,5 mln metrów kwadratowych – to tyle, ile zajmuje 70 boisk piłkarskich).
W ślad za powstającą siecią dróg ekspresowych i autostrad zaczyna się zmieniać mapa gospodarcza Polski. Sieć jest szansą na gospodarczy rozwój wielu biedniejszych części Polski. Tomasz Mika z Jones Lang La Salle prognozuje, że po dociągnięciu autostrady A2 do stolicy część podwarszawskich centrów magazynowo – dystrybucyjnych przeniesie się w okolice Łodzi, które staną się dla nich bardziej dogodną i tańszą lokalizacją. W peryferyjnym do niedawna gospodarczo Tarnowie (A4) centra dystrybucyjne chcą wybudować dwie duże sieci handlowe: Lidl i Biedronka. Koło Rzeszowa (A4) powstaje zaś wielki magazyn firmy Zelmer.
Niestety, w przypadku ściany wschodniej Rzeszów jest na razie wyjątkiem. Innym miastom, jak Lublin czy Białystok, wciąż brakuje – i będzie przez kolejne lata brakować – dwujezdniowych dróg szybkiego ruchu, łączących je z innymi regionami Polski, np. z aglomeracją warszawską. Ściana wschodnia jest nadal białą plamą pod względem dużych inwestycji. Magdalena Szulc, dyrektor Segro Poland, mówi, że brak dróg, to powód, dla którego firmy nie chcą lokować w tym regionie centrów logistycznych.
W ostatnich miesiącach ceny ropy naftowej utrzymywały się w relatywnie wąskim przedziale wahań. Główne czynniki wpływające na rynek tego strategicznego surowca to eskalacja działań wojennych w kilku regionach świata oraz polityka krajów OPEC.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
