(Opr. DG)
W historii lotnictwa europejskiego chyba nigdy jeszcze nie było takiego przypadku: dwie duże linie – Lufthansa i Airberlin – planują ekspansję z nowego lotniska, które oficjalnie zacznie działać w czerwcu tego roku.
Ostatnie duże lotnisko w Europie zostało uruchomione blisko 20 lat temu i był to także niemiecki port w Monachium. Ale warunki panujące w czasie uruchamiania nowego lotniska monachijskiego były całkowicie odmienne od tych w Berlinie. Perspektywy rozwoju monachijskiego były od początku klarowne dla uczestników rynku. Wiadomo było, że lotnisko zostanie zdominowane przez Lufthansę, która w Monachium stworzy swoją, drugą po Frankfurcie, bazę przesiadkową. Pozostali europejscy potentaci nie mieli co liczyć na zdobycie znaczącej pozycji na lotnisku obsługującym stolicę Bawarii i przejęcie istotnej części niemieckiego rynku przewozów długodystansowych.
Konkurenci Lufthansy oczywiście próbowali i próbują ściągać niemieckich pasażerów do swoich portów przesiadkowych, ale dotychczas efekty tych zabiegów były znikome. W powszechnej opinii panującej w środowisku, niemieccy pasażerowie są konserwatywni i zdecydowanie preferują latanie na długie trasy z niemieckimi liniami i z niemieckich portów. Dlatego Lufthansa z powodzeniem broniła się przed zakusami zagranicznych rywali. Sytuacja w Berlinie jest zupełnie inna od dotychczasowych, bo status Lufthansy w tym porcie nie jest od początku zdefiniowany. Nie można więc wykluczyć, że właśnie w tym porcie rozwinie się siatka połączeń długodystansowych poza kontrolą narodowego przewoźnika Niemiec.
Jeszcze w październiku ubiegłego roku wszystko wskazywało, że głównym przewoźnikiem z portu Berlin Brandenburg International będzie Airberlin, druga co do wielkości linia w Niemczech. Lufhtansa wręcz demonstrowała brak zainteresowania Berlinem, najwyraźniej uznając, że Airberlin nie zagrozi jej pozycji rynkowej, tym bardziej, że obydwie linie koncentrowały się na zupełnie innych przewozach. Dla Lufthansy kluczową grupą klientów są pasażerowie lotów długodystansowych, kupujący bilety w klasie biznesowej i pierwszej. Airberlin to z kolei linia, której korzenie tkwią w segmencie tanich linii, takich jak irlandzka Ryanair, czy brytyjska easyJet, obsługująca również loty czarterowe do najbardziej popularnych celów letnich wyjazdów niemieckich urlopowiczów.
David Bentley z firmy doradczej Big Pond Aviation uważa, że dotychczasowa niechęć Lufthansy do ekspansji na kolejnym lotnisku była zrozumiała.
– Utworzenie nowej bazy w Berlinie to dla Lufthansy problem, gdyż wiąże się z koniecznością poniesienia dodatkowych kosztów związanych z choćby przeniesieniem części zasobów na inne lotnisko. Na dodatek zarząd Lufthansy pod koniec ubiegłego roku ogłosił kolejny program oszczędności przewidujący zredukowanie kosztów firmy o 1,5 mld euro – powiedział David Bentley.
Sytuacja radykalnie zmieniła się w listopadzie zeszłego roku. Lufhtansa ogłosiła, że Berlin będzie bazą dla 15 maszyn tej linii, które będą na początek obsługiwać 40 połączeń krajowych oraz europejskich. To właśnie ta decyzja spowodowała, że uruchomienie nowego lotniska berlińskiego stało się tak interesującym przypadkiem dla wszystkich uczestników i obserwatorów rynku. David Bentley przyznaje, że nowa deklaracja władz Lufthansy w sprawie Berlina wytworzyła unikalną sytuację, a berlińskie lotnisko staje się wyśmienitym laboratorium rynkowym.
Co skłoniło największego przewoźnika w Niemczech do tak radykalnej zmiany stanowiska? Linie Etihad Airways ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich, z głównym portem w Abu Zabi, postanowiły kupić pakiet 29 proc. akcji Airberlin. 25 stycznia władze Etihad poinformowały, że urzędy regulacyjne w Austrii i Niemczech zatwierdziły transakcję. Dla rynku zmiana stanowiska Lufthansy stała się całkowicie czytelna.
– Berlińskie lotnisko powoduje, że sytuacja Lufthansy staje się coraz bardziej złożona i rodzi problemy strategiczne. Ta linia wspólnie z innymi należącymi do grupy obsługuje już kilka portów przesiadkowych – poza Frankfurtem i Monachium także Brukselę, Wiedeń i Zurych – dlatego jej władze usiłowały uniknąć inwestycji w Berlin, ale zmieniły zdanie, gdy dostrzegły, że jest to konieczne – powiedział Peter Harbison, prezes firmy doradczej Center for Aviation.
Wprawdzie z dotychczasowych zapowiedzi dotyczących połączeń z Berlina wynika, że niemiecki potentat nie chce odpuścić mniejszemu konkurentowi klientów nastawionych na tanie przewozy lotnicze, ale dotychczas obsługą tej grupy pasażerów z powodzeniem zajmowały się należące do tej samej grupy linie Germanwings. Skoro do Berlina wchodzi sama Lufthansa można domniemywać, że chodzi o coś innego, a przynajmniej nie tylko o potencjalnych klientów tanich linii. Przy wsparciu bogatego i ekspansywnego, jakim jest Etihad, Airberlin może się zdecydować na otwartą rywalizację z Lufthansą o pasażerów latających na długich trasach, w tym także tych zamożnych i to zagrożenie prawdopodobnie było podstawą radykalnej zmiany podejścia największej niemiecki linii do lotniska w Berlinie.
– Czy Etihad kupiłby akcje Airberlin, gdyby ta niemiecka linia dalej miała się rozwijać w segmencie tanich lotów europejskich, a nie była obiecującym przewoźnikiem, który w krótkim czasie może obsługiwać długie trasy? Bardzo w to wątpię. Rezygnując z próby zajęcia znaczącej pozycji w Berlinie – centrum największej gospodarki w Europie – Lufthansa ryzykowałaby, że zostanie pozbawiona pozycji najważniejszego gracza na swoim macierzystym rynku – stwierdził David Bentley.
Zapowiada się więc bezwzględna bezpośrednia walka o pasażera w jednym porcie, sytuacja dotąd praktycznie nie spotykana w Europie na taką skalę i to właśnie czyni ją niezwykle interesującą dla innych uczestników rynku. Konfrontacja dwóch niemieckich linii staje się jeszcze ciekawsza zważywszy, że Etihad zamierza udzielić Airberlin wsparcia finansowego o wartości 255 mln dol. na zakup nowych samolotów w ciągu najbliższych 5 lat.
Do tego Air Berlin jeszcze w marcu ma przystąpić do sojuszu Oneworld, którego liderem jest British Airways, jeden z najważniejszych konkurentów Lufthansy na rynku europejskim, należący wspólnie z hiszpańską Iberią do International Airlines Group (IAG). A to jeszcze nie koniec sieci powiązań między British Airways, Airberlin, Etihad i Lufthansą. Warto wspomnieć, że w 2006 roku Airberlin odkupił od British Airways linię Deutsche BA, zaś na sfinalizowanie czeka transakcja, w której za 172 mln funtów brytyjskich British Airways ma odkupić od Lufthansy 100 proc. akcji brytyjskich linii British Midlands.
Peter Harbison nie wyklucza, że konsekwencją rywalizacji Lufhtansy i Airberlin w Berlinie będzie wojna cenowa obydwu firm, korzystna dla potencjalnych klientów obydwu linii i samego lotniska berlińskiego, które dzięki niższym cenom biletów może liczyć na szybki przyrost liczby pasażerów.
– Należy się spodziewać, że w Berlinie flagowy niemiecki przewoźnik będzie starał się elastycznie reagować na posunięcia konkurencji, tak aby nie dopuścić do wzmocnienia się Airberlin, wspieranego przez partnerów. – dodaje prezes Center for Aviation
Rywalizacja Lufthansy i Airberlin rodzi także pytania o ewentualne dalsze związki kapitałowe tej drugiej linii z IAG i Etihad Airways.
– Bliska współpraca British Airways z Airberlin może dać obydwu liniom korzyści związane z obsługą ruchu długodystansowego, dlatego jak najbardziej ma sens. William Walsh, prezes IAG i British Airways deklarował jakiś czas temu, że dysponuje listą 12 linii, które chciałby włączyć do grupy. Niezależenie od tego, czy na tej liście jest Airberlin jestem przekonany, że chciałby zacieśnić współpracę z jednym z przewoźników z Bliskiego Wschodu, a Etihad jest najbardziej otwarta na takie związki – uważa David Bentley.
Dodaje, że poza pakietem Airberlin ta linia rozważa też kupno 25 proc. akcji irlandzki linii Aer Lingus.
– Etihad to obecnie prawdopodobnie najbardziej aktywna linia na rynku potencjalnych fuzji i przejęć. Kupno akcji Airberlin przez Etihad nie powinno być postrzegane jako pojedyncza transakcja, ale jako element szerszej strategii tej bliskowschodniej linii – mówi Bentley.
Peter Harbison dodaje z kolei, że nawet jeśli do tej pory IAG nie była zainteresowana nabyciem akcji Airberlin to teraz zdecydowanie powinna być.
Rozwój sytuacji na Berlin Brandenburg International rodzi też istotne konsekwencje dla rynku polskiego. Aktywność Airberlin i Lufthansy na ryku tanich przewozów może przyciągnąć znaczną część pasażerów z rynku polskiego, szczególnie z województw zachodnich, do których swoją ofertę kierują linie lotnicze operujące z lotnisk w Szczecinie, Poznaniu i Wrocławiu. Niemcy dobrze to wiedzą – strona internetowa lotniska częściowo jest obsługiwana także w jęz. polskim.
W rywalizacji o klienta tanich linii polskie lotniska położone blisko granicy niemieckiej nie są jednak bez szans. Wiele będzie zależeć od kosztów jakie będzie musiał ponieść podróżny w zależności od tego, czy poleci z bliżej położonego lotniska w Polsce, czy też zdecyduje się na dojazd do Berlina. Przy zbliżonych kosztach podróży górą będzie lotnisko polskie, a wybór dostępnych połączeń też nie stawia naszych portów na przegranej pozycji.
W ostatnich latach władze lotnisk w Poznaniu i Wrocławiu dość skutecznie zachęcały linie lotnicze do uruchamiania nowych połączeń. Najlepszym tego przykładem jest Wrocław, który już od marca będzie bazą tanich linii Ryanair. Irlandzki przewoźnik będzie ponad 20 tras europejskich ze stolicy Dolnego Śląska. Znacznie gorzej wygląda oferta położonego 160 km od Berlina lotniska szczecińskiego, które ma tylko sześć połączeń rejsowych z innymi miastami europejskimi i trzy krajowe (Kraków, Poznań i Warszawa), a zdecydowanie najsłabsza jest pozycja lotniska zielonogórskiego, z którego lotem rozkładowym bezpośrednio polecieć można wyłącznie do Warszawy.
Znacznie poważniejsze dla polskiego rynku mogą być konsekwencje rozwoju siatki połączeń długodystansowych z Berlina. Uruchamianie nowych połączeń na inne kontynenty, szczególnie do wschodniej Azji i Ameryki Północnej, ze stolicy Niemiec może poważ nie utrudnić, czy wręcz uniemożliwić otwieranie takich połączeń przez PLL LOT z warszawskiego lotniska Chopina. Dla potencjalnych pasażerów z województw wielkopolskiego, czy dolnośląskiego odległość do pokonania do Warszawy i Berlina jest zbliżona, nie wspominając już o mieszkańcach lubuskiego, czy zachodniopomorskiego, którzy do Berlina mają znacznie bliżej.
Już teraz, na kilka miesięcy przed otworzeniem nowego lotniska, ze stolicy Niemiec można polecieć bezpośrednio do Abu Zabi, Bangkoku, Miami, Nowego Jorku i San Francisco, a należy się spodziewać, że przy wsparciu Etihad Airways Airberlin już niedługo może znacznie rozszerzyć ofertę lotów długodystansowych. Pozbawiony – na razie – takiego protektora PLL LOT obsługuje z Warszawy dwa połączenia do Stanów Zjednoczonych (Nowy Jork i Chicago) oraz po jednym do Kanady (Tornto) i Wietnamu (Hanoi), zaś w najbliższych planach ma ponowne uruchomienie lotów do Pekinu. Ewentualny dynamiczny rozwój lotniska w Berlinie to także kłopot dla polskiego ministerstwa skarbu poszukującego inwestora dla LOT-u. Rozwój konkurencyjnych linii, działających w bezpośrednim sąsiedztwie Polski z pewnością nie poprawia atrakcyjności polskiego przewoźnika w oczach potencjalnych inwestorów.
W ostatnich miesiącach ceny ropy naftowej utrzymywały się w relatywnie wąskim przedziale wahań. Główne czynniki wpływające na rynek tego strategicznego surowca to eskalacja działań wojennych w kilku regionach świata oraz polityka krajów OPEC.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
