Żaden rząd nie wybuduje dróg i linii kolejowych bez udziału Unii

(CC By-NC-ND dotsi)

Po czym w Europie bez granic poznać, że jesteśmy już w Polsce? Po znakach drogowych z maksymalnym ograniczeniem prędkości. Na dawnym niemiecko – polskim przejściu granicznym w  Goerlitz, lub Zgorzelcu, jak kto woli, niemiecka autostrada kończy się – dosłownie – jakby nożem uciął. W miejscu, gdzie dawniej stał graniczny szlaban z dozwolonych po niemieckiej stronie 130/h  trzeba zwolnić do 40/h.

To prawda, że w polską infrastrukturę nigdy nie inwestowano tyle, ile w ostatnich latach, jednak wciąż nie mamy pełnej sieci autostrad, w dodatku uzupełnionych drogami szybkiego ruchu, średnia prędkość pociągu pasażerskiego jest jedną z najniższych w UE, a nowe lotnisko centralne Polska planuje od 30 lat.

Z tego powodu każda kampania poprzedzająca wybory przeradza się w inwestycyjny koncert życzeń infrastrukturalnych. Postulaty słuszne, ale żaden polityk nie mówi skąd wziąć pieniądze. Unia daje – i da więcej, ale nie na każdy pomysł.

1. Kolej Dużych Prędkości

Wśród wielkich projektów infrastrukturalnych, które przewijają się w debacie politycznej pierwsze miejsce zajmuje Kolej Dużych Prędkości. To byłaby linia spod igły, wytyczona nowym przebiegiem i przystosowana do prędkości maksymalnej 350 km/godz. Szybki pociąg ma połączyć cztery największe polskie miasta: Warszawę i Łódź, Poznań oraz Wrocław. Od kształtu trasy na mapie KDP nazywana jest „igrekiem”. W Europie kolej tego typu od lat rozwijają Francuzi, Niemcy, Hiszpanie, Włosi czy Brytyjczycy.

Szacowany koszt budowy takiej linii kolejowej to 18 mld zł (samo tylko studium wykonalności będzie kosztować ponad 48 mln zł). To nie wszystko. Około 6 mld zł trzeba wydać na zakup pociągów. Tyle na kolej w Polsce nie wydano w sumie w ciągu ostatnich 20 lat.

Koszty obsługi technicznej jednego szybkiego pociągu sięgają 3 euro za każdy przejechany przez niego kilometr. Drobne kwoty pomnożone przez tysiące pokonywanych kilometrów trasy rocznie oraz liczbę pociągów  dadzą miliony. Znacznie wolniejsze Pendolino, które właśnie zamówiła spółka PKP Intercity, będzie kosztować przewoźnika blisko 2 euro za każdy kilometr. W przypadku 20 składów i trasy zaplanowanej pomiędzy Gdańskiem, Warszawą i Krakowem oraz Katowicami na utrzymanie składów przewoźnik będzie potrzebować ponad 55 mln zł rocznie.

I tu pojawia się pytanie, co robić? Inwestycyjne zaniedbania wpędziły większość z ponad 19 tys. km tradycyjnych linii kolejowych w stan przedzawałowy. Nie zmienią już tego nawet trwające na blisko 2 tys. km torów prace modernizacyjne. Ale kwota 24 mld zł robi wrażenie. Wielu ekspertów porównuje rządowe plany budowy KDP do marzeń bezdomnego o posiadaniu mercedesa.

Na dodatek szybka kolej nie może liczyć na rządowe wsparcie jak wspomniane Pendolino, do którego w ciągu 10 lat podatnicy dopłacą ponad 2,5 mld zł. Kolej dużych prędkości musi być komercyjna. Komisja Europejska zmusiła ostatnio Hiszpanów do zaprzestania subsydiowania szybkich pociągów kursujących pomiędzy Barceloną i Madrytem, bo uznała, że to nieuczciwa konkurencja z przewoźnikami lotniczymi.

Z tego powodu część ekspertów uważa, że jedynym sposobem na budowę KDP w Polsce jest realizacja tego projektu w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego.  Z całą pewnością rząd będzie chciał jednak kontrolować ceny biletów, a to może oznaczać, że podobnie jak w przypadku projektów autostradowych zmuszony będzie „opakować” gwarancjami Skarbu Państwa przynajmniej część ogromnych kredytów zaciąganych przez prywatnego partnera.

Szanse projektu wzrosły ostatnio. Cytowane w mediach źródło twierdzi, że polski projekt KDP ma wielkie szanse na znalezienie się na liście dofinansowanie w przyszłym budżecie UE na lata 2014-2020. To jednak wykluczyłoby udział w inwestycji prywatnego kapitału. Chyba, że Komisja Europejska, wzorem polskich projektów na spalarnie, dopuściłaby jakąś hybrydową odmianę PPP połączonego z unijnym wsparciem. Na razie jednak więcej w tym pytań niż odpowiedzi, co nie przeszkadza politykom obiecywać umordowanym pasażerom gruszek na wierzbie.

źródło: PKP PLK

2. Centralny Port Lotniczy

W tej kwestii rządu i opozycji nic nie dzieli.

– Gdybym miał dzisiaj rekomendować rządowi decyzję, to zaleciłbym rozpoczęcie poważnych prac przygotowawczych – mówił wiosną Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury.

Według niego szybka budowa nowego lotniska to konieczność. Prace powinny zacząć się już w 2013 r., a port mógłby być oddany do użytku w 2020 r. Zgodnie z wyliczeniami PwC budowa centralnego portu może kosztować 3,1 mld euro, czyli nawet 13 mld zł. Resort infrastruktury chce, by projekt zrealizować w systemie PPP. Zadaniem inwestora byłaby budowa lotniska z własnych środków, za co w zamian dostałby koncesję na zarządzanie portem przez 20 czy 30 lat. W ten sposób budowano lotniska m.in. w Stambule, Atenach, czy Hamburgu. W Polsce jednak nie udają się projekty PPP o połowę skromniejsze, jak choćby dwa odcinki autostrad A1 oraz A2.

Kwestią, która na razie hamuje inwestycję jest nierozstrzygnięta przyszłość lotniska Chopina na warszawskim Okęciu. Czy zamykać port, gdy zapadną wiążąca decyzje i wreszcie hub powstanie? Tak radykalnie postąpili Norwegowie, otwierając w 1998 r. port Gardermoen pod Oslo zamyknęli stary – Fornebu. W miejscu zlikwidowanego portu ulokowało się wiele firm. Grunty pod Okęciem to łakomy kąsek wyceniany na 1,2 mld euro. W ten sposób mogłaby się zwrócić chociaż część kosztów. To wszystko jednak znów tylko spekulacje. Decyzji o budowie nie ma. Można więc dowolnie kształtować rzeczywistość i tworzyć fikcyjne scenariusze.

Czy wielki hub w ogóle jest Polsce potrzebny? Na pewno za kilka lat kompletnie zatka się lotnisko Chopina, a jego rozbudowa z powodu położenia blisko centrum miasta i osiedli mieszkaniowych nie będzie możliwa. Raport PwC przewiduje, że w 2015 r. z polskich lotnisk skorzysta ponad 30 mln pasażerów (dziś nieco ponad 20 mln), w 2025 r. – ponad 50 mln, a w 2035 r. – ponad 78 mln. Eksperci znający podobne inwestycje na świecie mają jednak wątpliwości.

– Niech będzie dla nas przestrogą przykład Toronto, które na rozbudowę lotniska do obsługi 50 mln pasażerów rocznie potrzebowało dziesięciu lat. Taka inwestycja to przedsięwzięcie porównywalne z budową elektrowni atomowej. Przekracza możliwości finansowe budżetu, banków i firm z naszego regionu – uważa Stanisław Więckowski z PBCP, polsko-brytyjskiej firmy doradczej. Zwraca też uwagę, że hub mógłby zagrozić portom regionalnym, których rozwój chętnie wspiera Unia Europejska.

3. Dokończenie programu budowy dróg krajowych i autostrad

Najwięcej emocji towarzyszy debacie nad budową dróg. Druga fala kryzysu, ale przede wszystkim koszty obsługi programu obligacji drogowych, którymi rząd od przeszło trzech lat finansuje budowę autostrad sprawiły, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad szykuje się do radykalnego ograniczenia wydatków w ramach przyszłego budżetu UE. W latach 2014-2020 na drogi chce wydać nie więcej niż 60 mld zł – zaledwie po ok. 10 mld zł rocznie. Takie ograniczenia muszą więc odbić się na nowych inwestycjach. Efekt – dopiero w 2020 r. ma być ukończona ekspresowa trasa S7 do Gdańska i Krakowa, którą na początku kadencji obecnego rządu zapowiadano na mistrzostwa Euro 2012. Powodem takich cięć są kłopoty z deficytem i narastająca powoli ale nieubłagalnie kosztowna obsługa emitowanych od 2009 r. obligacji drogowych.  Inna niewiadoma to kształt przyszłego budżetu UE. W jaki sposób zostaną podzielone i przede wszystkim ile środków przypadnie na kraje rozwijające się.

Pierwszym objawem finansowych kłopotów była nowela przyjętego w 2007 r. rządowego programu budowy autostrad i dróg krajowych zakładającego budowę do 2012 r. 1 tys. km nowych autostrad i 2 tys. dróg ekspresowych kosztem 120 mld zł. W styczniu tego roku rząd przyjął nowy program budowy dróg krajowych do 2015 r., który przewiduje, że na koniec 2013 r. sieć autostrad w Polsce będzie miała ok. 1500 km i mniej więcej tyle samo będzie dróg ekspresowych. W dokumencie określono źródła pochodzenia pieniędzy.

źródło: GDDKiA

Zgodnie z rządowym programem projekty autostrad i dróg ekspresowych będą realizowane w trzech systemach:

– system koncesyjny – partnerstwo publiczno-prywatne;

– system tradycyjny – realizacja budowy przez GDDKiA;

– system tradycyjny – realizacja przez spółkę drogową specjalnego przeznaczenia powoływaną przez ministra infrastruktury.

Eksperci zwracają uwagę, że częściowym rozwiązaniem drogowych problemów z dokończeniem sieci dróg krajowych może się okazać sięgnięcie po pieniądze z podatków nakładanych na paliwo. Z każdego litra benzyny bezołowiowej do kasy państwowej wpływa prawie 1,6 złotego z akcyzy, 9,5 grosza opłaty paliwowej oraz około 85 groszy podatku VAT. Razem: 2,54 zł. W przypadku oleju napędowego jest to odpowiednio: 1,05 zł., 23 grosze i około 80 groszy.

W ubiegłym roku na samej opłacie paliwowej państwo zarobiło ponad 4,3 mld złotych – dwukrotnie więcej niż rok wcześniej. Tak duży wzrost jest efektem podniesienia 1 stycznia 2010 r. stawek na olej napędowy, i to aż o 150 proc. Zgodnie z prawem obowiązująca od początku roku opłata paliwowa powinna być w całości przekazywana do Krajowego Funduszu Drogowego, a stamtąd bezpośrednio na remonty i budowę dróg. Praktyka jest inna. W listopadzie ubiegłego roku rząd przyjął uchwałę, zgodnie z którą w tym roku 980 mln złotych pochodzących z opłaty paliwowej zasili Fundusz Kolejowy.

Podobnie było w latach wcześniejszych – w 2007 roku zmieniono przepisy, tak aby 7 proc. wpływów z opłaty mogło być przekazane na spłatę długów PKP. W ten sposób właściciele samochodów utrzymują przy życiu kolej. Z akcyzy paliwowej, która stanowi 9 proc. całkowitych przychodów państwa, wspierają też wojsko, edukację i urzędników.

4. Transport miejski

Na początku września największa opozycyjna partia przedstawiła swój plan rozwoju infrastruktury. Sporo zamieszania wywołały plany budowy metra w największych polskich miastach. Obok racjonalnego postulatu kontynuowania prac przy drążeniu drugiej linii podziemnej kolejki w Warszawie, gdzie obecnie układany jest jej centralny odcinek, znalazła się obietnica wsparcia dla budowy metra w Krakowie, a nawet Poznaniu czy Wrocławiu. Biorąc pod uwagę gigantyczne koszty inwestycji, która w Warszawie kosztuje ponad 4 mld zł za siedem stacji i tunel pod Wisłą, przy czym połowę dokłada stolicy UE, szanse na znalezienie finansowania na podobną inwestycję w innym mieście eksperci oceniają chłodno. Zwłaszcza w sytuacji dużego zadłużenia samorządów i zapóźnień w innych gałęziach transportu publicznego. Więcej entuzjazmu wzbudził apel o rozwój linii tramwajowych w mniejszych miastach, m.in. Bielsku-Białej, Rzeszowie, Radomiu, Kielcach i Białymstoku, choć wciąż nie wiadomo skąd wziąć pieniądze. Tymczasem zgodnie z programem rozwoju infrastruktury. „Nowoczesne miasto, miasteczko i wieś” autorstwa ekspertów PiS państwo dołoży miastom zaledwie 25 proc. kosztów inwestycji. Taka dotacja ma być również dostępna dla projektów budowy metra i gruntownej modernizacji ulic. Skąd miałaby pochodzić? Tego program nie zdradza.

(CC By-NC-ND dotsi)

KDP_zrodło PKP PLK

drogi_zrodlo GDDKiA

Poprzednie zdjęcie> Następne zdjęcie Zamknij pokaz zdjęć