Autor: Grzegorz Kowalczyk

Dziennikarz gospodarczy, Business Insider Polska

Czarna seria motoryzacji

Zamknięcie rosyjskiego rynku, drastyczny spadek popytu w Ukrainie, a przede wszystkim kryzys na rynku surowców i jeszcze większe kłopoty z otrzymaniem części i podzespołów – to kolejne po pandemii wyzwania, jakim będzie musiał sprostać sektor produkcji aut.

W ramach sankcji nakładanych na rosyjską gospodarkę, bądź po prostu z powodu braku części zachodnie koncerny wstrzymały albo znacząco ograniczyły produkcję w Rosji. Nie pracują m.in. zakłady Volkswagena czy Stellantisa w Kałudze. Obie firmy zatrzymały również eksport do Rosji. Działalność swoich fabryk zawiesiły japońska Toyota, a także południowokoreańskie Hyundai i Kia.

– Mamy ok. 7 tys. lojalnych ludzi pracujących dla nas w Rosji. Mamy tam trzy zakłady i klientów od wielu lat, więc to bardzo trudna decyzja. Ale zdecydowane sankcje to prawdopodobnie jedyne środki, jakie mamy obecnie, ponieważ to, co widzimy w Europie, jest naprawdę przerażającą wojną – mówił w telewizji CBS o zamknięciu rosyjskich zakładów Volkswagena dyrektor generalny firmy, Herbert Diess.

Jak prognozuje Komitet Producentów Samochodów AEB zrzeszający działające w Rosji zagraniczne koncerny, w tym roku sprzedaż nowych aut może spaść tam nawet o 50 proc. do ok. 0,8 mln sztuk.

Kłopoty może mieć również francuski Renault, do którego należy główna rosyjska marka – Lada. Rosja to też dla spółki drugi co do wielkości rynek odpowiadający nawet za ponad 12 proc. jej globalnych przychodów. Teraz efektywność zauważalnie nurkuje – zakłady pracują z minimalną wydajnością, a produkcja Lady spadła w marcu o 56 proc. Jak prognozuje Komitet Producentów Samochodów AEB zrzeszający działające w Rosji zagraniczne koncerny, w tym roku sprzedaż nowych aut może spaść tam nawet o 50 proc. do ok. 0,8 mln sztuk.

Produkcja w dół

Wojna odbija się jednak nie tylko na rynku agresora, lecz znajduje odzwierciedlenie w zmniejszonej produkcji w całej Europie. Według firmy konsultingowej Techcet, przedłużający się konflikt może znacznie utrudnić planowane zwiększenie podaży chipów (za sprawą problemów z podażą neonu używanego w środkach produkcji), których deficyt ogranicza produkcję pojazdów od przełomu lat 2020 i 2021. Są też kłopoty z zaopatrzeniem w wiązki przewodów, które w znacznej części dostarczali na europejski rynek ukraińscy producenci.

Niedobory mikroprocesorów zakłócają eksport aut hybrydowych z Polski

W związku z kłopotami, S&P Global Mobility (dawniej IHS Markit) obniżyło w marcu prognozę globalnej produkcji w 2022 r. lekkich pojazdów o 2,6 mln sztuk, do poziomu 81,6 mln. Powody: utracony popyt na Ukrainie i w Rosji, a także brak komponentów.

Z jednej strony produkcja w Rosji jest pozbawiona komponentów elektronicznych objętych m.in. amerykańskimi sankcjami. Z drugiej niepewność na rynku i wizja zamrożenia handlu surowcami z Rosją powoduje gwałtowny wzrost cen metali niezbędnych przy wytwarzaniu pojazdów.

Nikiel, który w czasie wojennej paniki rynkowej w pierwszej dekadzie marca był nawet trzykrotnie droższy niż przed inwazją, wciąż utrzymuje się na zauważalnie wyższym poziomie (o ponad 35 proc.) niż przed wybuchem konfliktu. Podobną tendencję można zauważyć także w przypadku innych metali wykorzystywanych do produkcji motoryzacyjnej. Droższe niż na początku roku są m.in. miedź czy aluminium. Pallad jeszcze w styczniu kosztował poniżej 2 tys. dol. za uncję. Teraz trzeba za niego zapłacić ponad 2,3 tys. dol. W pierwszej dekadzie kwietnia wykluczono z centrów obrotu w Londynie i Zurychu dwóch rosyjskich dostawców tego metalu odpowiadających za ok. 40 proc. dostaw.

Jak wyliczają analitycy LMC Automotive, z powodu braków w dostępie do komponentów  niemieccy producenci w swoich europejskich fabrykach (wyłączając Ukrainę i Rosję) wyprodukowali od marca nawet 150 tys. pojazdów mniej niż pierwotnie zakładano.

Podobną tendencję widać w Polsce – Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar podał, że w I kw. 2022 r. z taśm tyskiego Fiata zjechały 32.354 samochody, czyli o 41 proc. mniej niż rok temu. Niewiele lepiej jest w podpoznańskiej fabryce Volkswagena – tam spadek wyniósł ok. 26 proc. Wyprodukowano 40,9 tys. pojazdów.

Nie kupujemy

Motoryzacja okazuje się jednym z najbardziej poszkodowanych sektorów gospodarki w ciągu ostatnich dwóch lat.  Na początku 2020 r. pandemiczny lockdown zamknął zakłady produkcyjne, zerwał łańcuchy dostaw, a także na długo opustoszył samochodowe salony. 2020 r. okazał się najgorszym rokiem branży w XXI w. Dość wskazać, że rejestracje nowych pojazdów na największych rynkach spadły w ciągu roku od ok. 20 proc. (Niemcy) do niemal 30 proc. (np. Francja czy Włochy).

Brak chipów boli już nie tylko motoryzację

Po zniesieniu restrykcji dobre czasy nie wróciły. Okazało, że motoryzacja, dlatego, że ograniczyła produkcję w czasie pandemii, wypadła z łańcuchów dostaw producentów chipów, niezbędnych do funkcjonowania nowoczesnej samochodowej elektroniki. Woleli oni zaopatrywać sektor RTV i AGD, który w okresie zamknięcia ludzi w domach z powodu kwarantanny nabrał rozpędu.

Motoryzacja okazuje się jednym z najbardziej poszkodowanych sektorów gospodarki w ciągu ostatnich dwóch lat.

Teraz motoryzację czekają dalsze spadki. Jak podało Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA), w marcu w Unii Europejskiej zarejestrowano 844.187 nowych samochodów osobowych, czyli o 20,5 proc. mniej niż rok temu. W Polsce spadek wyniósł 17,4 proc. (zarejestrowano 39.530 aut). Podobną tendencję widać na największych rynkach motoryzacyjnych w Europie – w Niemczech marcowy spadek rejestracji nowych samochodów wyniósł 17,5 proc., we Francji tąpnięcie sięgnęło 19,5 proc. Jeszcze gorzej jest we Włoszech i Hiszpanii – tamtejsze rynki wyhamowały kolejno o 24,4 oraz 11 proc.

Będzie drożej

W niepewnych czasach trudno się dziwić, że popyt na auta nie jest duży – to nie towar pierwszej potrzeby. Rosnące stopy procentowe, podnoszące koszty kredytu czy leasingu i utrudniające dostęp do nich też robią swoje. Ale nie ma co się spodziewać, że producenci będą obniżać ceny, żeby zachęcić do zakupów. Obniżona produkcja, trudności koncernów i rosnące koszty energii, surowców oraz pracy  sprawiają, że za samochody zapłacimy więcej niż wcześniej.

Obniżona produkcja, trudności koncernów i rosnące koszty energii, surowców oraz pracy  sprawiają, że za samochody zapłacimy więcej niż wcześniej.

Już teraz drożeją dość szybko – jak wyliczył IBRM Samar, średnia ważona cena nowego pojazdu wyniosła w lutym 143 837 zł. To wzrost o 8,4 proc. w porównaniu do ubiegłego roku, a od stycznia 2018 r. aż o ok. 43 proc. Podobną tendencję widać też za granicą. Według amerykańskiej firmy analitycznej JD Power w marcu średnia transakcji zakupu auta to ok.  43,7 tys. dol. Tym samym jest o ok. 26 proc. wyższa niż przed pandemią.

Niewiele wskazuje na to, by trend się odwrócił – firmy motoryzacyjne zapowiedziały gigantyczne inwestycje w elektromobilność. W obliczu zmniejszenia się rynku mogą próbować zdobyć środki na nowe projekty poprzez wzrost swoich marż.

Kiedy rynek wróci do stabilnej sprzedaży, a ceny się unormują? Obecnie trudno to przewidzieć, bo wiele zależy od wstrzymania działań wojennych. A nawet jeśli do tego dojdzie, trzeba będzie poczekać na zwiększenie podaży niezbędnych do produkcji komponentów. W lutym agencja ratingowa Fitch wskazywała, że problem z półprzewodnikami powinien maleć od drugiej połowy roku. Wywindowanie jednak cen surowców, a także ewentualne problemy z dostawami neonu mogą spowodować, że czas ten zauważalnie się wydłuży.

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Elektryki odporne na kryzys

Kategoria: Analizy
Mogłoby się wydawać, że spowodowany przez pandemię kryzys gospodarczy i gwałtowny spadek cen ropy pogrąży rynek aut elektrycznych. Ale wszystko wskazuje na to, że tak nie będzie. Dlaczego?
Elektryki odporne na kryzys

Brak chipów boli już nie tylko motoryzację

Kategoria: Analizy
Nowa postpandemiczna normalność pokazuje pazury. Na rynku motoryzacyjnym narasta zapaść spowodowana brakami półprzewodników wykorzystywanych w samochodach. I wiele wskazuje, że na unormowanie sytuacji producentom aut i ich nabywcom przyjdzie poczekać przynajmniej do końca I półrocza 2022 r., a może i dłużej.
Brak chipów boli już nie tylko motoryzację