Czy firmy transportowe wezmą nowy wydatek na siebie, czy obarczą nim swoich zleceniodawców, a tym samym wpłyną na ceny towarów? (CC BY futureatlas)
1 lipca 2011 r. blisko pół milionową armię przewoźników czeka rewolucja. Wprowadzone w 2002 r. winiety przejdą do historii, a wysokość opłat za przejazdy pojazdami o masie powyżej 3,5 tony naliczać będzie komputer. Jak w każdym przewrocie nowy system ma zwycięzcę i przegranego. Tym pierwszym jest na pewno Ministerstwo Finansów, bo odchodzące do lamusa winiety na siebie nie zarabiały i trzeba było do nich dokładać, z każdym rokiem coraz więcej. Na tarczy znajdzie się branża transportowa.
Z początkiem wakacji e-myto zacznie obowiązywać na ok. 579 km autostrad, ok. 554 km dróg ekspresowych oraz ok. 432 km dróg krajowych. Docelowo system obejmie 9,1 tys. km polskich dróg. Przejechanie 1 km drogi będzie kosztować od 16 do 53 groszy, w zależności od klasy drogi i samochodu. Najgłębiej do kieszeni sięgną posiadacze starszych modeli ciężarówek i autobusów emitujących więcej CO2, bo Polska naciskana przez Komisję Europejską chce zmusić w ten sposób transport do wprowadzania ekologicznych pojazdów. W Polsce miażdżąca większość branży wciąż jeździ kilkunasto- , a nawet kilkudziesięcioletnimi ciężarówkami z czasów, kiedy ekologia byłą jeszcze domeną garstki zapaleńców, a nie sposobem myślenia wyznaczającym kierunki polityki gospodarczej Starego Kontynentu. To budzi sprzeciw polskich transportowców. Ale nie tylko.
W uzasadnieniu do wprowadzanych zmian Ministerstwo Infrastruktury (MI) argumentuje, że średnia opłata została skalkulowana w wysokości 38 proc. stawki dopuszczalnej przez Unię Europejską. Transportowcy utyskują, że opłaty akceptowalne w krajach UE mogą rozłożyć na łopatki polskie firmy. Właśnie wysokości stawki, resortowe analizy kosztów, jakie poniosą firmy transportowe – a w konsekwencji ich klienci – oraz brak dialogu w trakcie ustalania zasad poboru opłat, to trzy najpoważniejsze zastrzeżenia zgłoszone przez przedstawicieli przewoźników drogowych. Jan Buczek, przewodniczący Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych (ZMPD) zarzuca, że resort nie przedstawił – mimo wielu próśb ze strony przewoźników – analizy skutków e-myta dla branży.
– Wprowadzone stawki całkowicie rozmijają się z akceptowalną przez środowisko stawką maksymalną 9 gr./km – podkreśla Jan Buczek.
Jak wynika z wyliczeń naukowych zleconych przez ZMPD, a opartych na modelu ekonometrycznym, stawki wprowadzone przez MI doprowadzą nawet do pięciokrotnego podniesienia opłat ponoszonych przez transport. Wykupienie winiety rocznej oznaczało koszt ok. 3,5 tys. zł rocznie za korzystanie z 18 tys. km dróg, natomiast w systemie elektronicznym roczny koszt korzystania z dróg może wynosić od 7,5 tys. zł do kilkunastu tysięcy złotych za każdy samochód – w zależności od kategorii pojazdu i normy emisji spalin.
Rząd jest jednak nieugięty. Tylko w tym roku z tytułu nowych opłat do budżetu ma wpłynąć 400 mln zł. Do połowy 2018 r. łączne wpływy od samochodów ciężarowych wyniosą 14,2 mld zł. Kolejne 9,4 mld zł zostawią na bramkach kierowcy aut osobowych, którzy płacić będą za budowane przez państwo autostrady.
Tak astronomiczne wpływy będą możliwe, ponieważ e-myto będzie się rozrastać w miarę, jak rząd kończyć będzie kolejne inwestycje drogowe. I tak pierwsza rozbudowa systemu planowana jest już na styczeń 2012 r. Mytem objęte mają być m.in. kolejne odcinki autostrady A1 na Śląsku, A2 (obwodnica Mińska Mazowieckiego) oraz A8 (obwodnica Wrocławia), a także odcinki dróg ekspresowych oraz dróg krajowych. Kolejna rozbudowa systemu planowana jest na 1 stycznia 2013 r. Do systemu włączone zostanie dalsze ok. 1800 km autostrad i dróg ekspresowych. Możliwe jest również objęcie e-mytem autostrad koncesyjnych. Trzecia rozbudowa systemu planowana jest na styczeń 2014 r. Do elektronicznego poboru opłat włączone zostanie ok. 600 km dróg ekspresowych. Według planów w 2014 r. system obejmował będzie ok. 4400 km dróg (bez autostrad koncesyjnych). Jednocześnie do systemu mogą być włączane wybrane równoległe odcinki dróg krajowych, które mogłyby być wybierane przez kierowców próbujących omijać płatne odcinki.
Jak będzie działał system
Przejazdy samochodów wyposażonych w specjalne urządzenia pokładowe śledzić będą odbiorniki umieszczone na bramownicach nad drogami. Opłata naliczana będzie za liczbę przejechanych kilometrów, a faktura trafi do firmy przewozowej. Od 2 maja przewoźnicy wykorzystujący do transportu pojazdy powyżej 3,5 t mogą rejestrować się w systemie viaTOLL, bo tak nazwany został nowy system. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowała dla nich 33 punkty obsługi klienta zlokalizowane w całej Polsce, m.in. na granicach. Adresy punktów dystrybucji urządzeń viaBOX służących do naliczania opłat można znaleźć na stronie www.viatoll.pl w zakładce obsługa klienta. Rejestrację można również przeprowadzić za pośrednictwem jednego z dwóch operatorów kart dla klientów flotowych: DKV oraz Trafineo. Ten pierwszy umożliwia zarejestrowanie się na blisko 200 stacjach benzynowych Orlenu, BP i Lotosu oraz przy granicach. Każdy zarejestrowany użytkownik otrzyma urządzenie viaBOX, które powinno zostać zamontowane wewnątrz pojazdu. GDDKiA przygotowała ich w sumie 430 tys. Za każde urządzenie trzeba wpłacić depozyt wysokości 120 zł.
Na razie e-myto nie cieszy się popularnością. Do końca maja w systemie zarejestrowało się ok. 2,4 tys. użytkowników, pobierając ok. 10 tys. urządzeń pokładowych do pojazdów. Dodatkowo około 8,4 tys. użytkowników dokonało rejestracji wstępnej przez internet i powinno zgłosić się po urządzenia pokładowe w najbliższych dniach. Niewielki entuzjazm może wynikać z kłopotów, jakie towarzyszą budowie nowego systemu poboru opłat. Mimo, że do jego uruchomienia został mniej niż miesiąc wciąż nie ma 100-proc. pewności, jak dokładnie system będzie wyglądał 1 lipca.
Przetarg na budowę i obsługę elektronicznego myta wygrał austriacki Kapsch, który za realizację kontraktu otrzyma 4,9 mld zł. Firma ma jednak kłopoty z inwestycją. Jak dotąd postawiła tylko 60 z zaplanowanych 430 bramownic. W budowie jest 90. Na dodatek nie wiadomo, czy urządzenia uda się podłączyć do prądu. W wielu miejscach Kapsch nie ma podpisanych umów z firmami energetycznymi. Austriacy szykują więc prowizorkę. Zamiast energii z kabla, urządzenia będą czerpały prąd z generatorów. Stanie się tak m.in. w miejscach, gdzie drogi oddalone są od linii energetycznych, np. wzdłuż 51-km odcinka autostrady A4 ze Zgorzelca do Krzyżowej położonego w szczerym polu. W związku z opóźnieniami pod koniec maja GDDKiA nakazała Kapschowi kontynuowanie prac przez 24h na dobę i siedem dni w tygodniu.
Poza tym resort infrastruktury, odpowiedzialny za uruchomienie e-myta, nie poradził sobie ze skompletowaniem armii ponad 500 kontrolerów, która miałaby czuwać nad jego szczelnością. Wciąż brakuje jeszcze ok. 330 kontrolerów, którzy zajęliby się ściganiem niepłacących kierowców. Na razie do nadzorowania systemu skierowany został co trzeci pracownik Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, łącznie ok. 180 osób. Inspekcje wspierać ma policja i Straż Graniczna.
Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury, wysłał do kancelarii premiera serię próśb o uruchomienie rezerwy na utworzenie 100 dodatkowych etatów na potrzeby e-myta. Mimo, że pierwsze pismo trafiło na biurko Tomasza Arabskiego, szefa kancelarii, na przełomie stycznia i lutego, ministerstwo wciąż nie doczekało się odpowiedzi.
Nadzór jest niezbędny do zapewnienia zakładanej 99-proc. skuteczność w egzekwowaniu naliczonych opłat. Bez nich z systemu wyciekną miliony. GDDKiA liczy, że już tegoroczne wpływy z e-myta sięgną 402 mln zł, a za rok przekroczą 900 mln zł. Utrzymanie 100 kontrolerów, o które wnioskuje resort, w tym roku kosztować będzie budżet państwa 3,5 mln zł.
W ostatnich miesiącach ceny ropy naftowej utrzymywały się w relatywnie wąskim przedziale wahań. Główne czynniki wpływające na rynek tego strategicznego surowca to eskalacja działań wojennych w kilku regionach świata oraz polityka krajów OPEC.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
