Porozumienie Paryskie w sprawie klimatu z grudnia 2015 roku ustaliło cel ograniczenia wzrostu średniej globalnej temperatury poprzez obniżenie emisji gazów cieplarnianych. Jednym ze sposobów na osiągnięcie tego jest upowszechnienie transportu elektrycznego. Polityka taka jest wspierana przez większość rządów krajów rozwiniętych, a także przez rządy Chin i Indii.
Niezależnie więc od tego, czy świat się zgodzi co do tego, że emisja CO2 ma decydujący wpływ na zmiany klimatyczne, jest bardzo prawdopodobne, że utrzymane – i rozszerzone – zostaną regulacje korzystne dla produkcji i użytkowania samochodów elektrycznych i hybrydowych (samochody hybrydowe wyposażone są w silnik spalinowy i jeden lub kilka elektrycznych).
Elektryfikacja transportu wymagać będzie ogromnych nakładów na infrastrukturę – przede wszystkim budowę sieci stacji ładujących akumulatory. Dziś samochody na baterie, a także samochody hybrydowe są droższe od spalinowych i bez dodatkowego wsparcia nie sprostałyby konkurencji. Znamienny jest przykład Danii, gdzie w I kwartale 2017 roku sprzedaż samochodów elektrycznych spadła o 60,5 proc. w porównaniu z I kwartałem rok wcześniej. W tym samym czasie sprzedaż w sąsiedniej Szwecji wzrosła o 80 proc., a w całej Unii Europejskiej o 30 proc.
Duńczycy są zakochani w czystej energii odnawialnej, chętnie też korzystają z rowerów, których liczba jest w tym małym skandynawskim kraju 2-krotnie większa niż we Włoszech. Ale zniechęcili się do zakupów samochodów elektrycznych po tym, jak w 2015 roku rząd duński zapowiedział stopniowe obniżanie przywilejów podatkowych przy zakupach tych pojazdów.
W kwietniu 2017 roku rząd w Kopenhadze zmienił harmonogram wycofywania przywilejów, ale wciąż jest zdeterminowany stopniowo zrównywać podatki, jakimi obłożona jest sprzedaż samochodów spalinowych i elektrycznych. Także w kilku innych krajach rządy rozważają ograniczenie dotacji do samochodów elektrycznych z powodu nacisku wyborców. Nabywcami pojazdów na prąd są bowiem zwykle osoby zamożniejsze. Rządy wspierając elektryfikację transportu, dotują bogatszych. W USA w trakcie prac nad reformą podatkową Izba Reprezentantów zaproponowała likwidację ulg na samochody elektryczne, a Senat chce je pozostawić.
Dotacje, które są zależne od decyzji rządów i parlamentów wprowadzają w branży transportu elektrycznego dodatkową niepewność. W przypadku wycofania lub ograniczenia dotacji nakłady inwestycyjne na samochody elektryczne mogą się nie zwrócić.
Dodatkowym czynnikiem niepewności są ceny paliw samochodowych. Wprawdzie są one skorelowane z cenami energii elektrycznej, ale korelacja ta w przypadku krajów, których energetyka oparta jest na węglu, atomie lub energii odnawialnej nie musi być wysoka. W USA ceny paliw samochodowych spadły w latach 2012-2016 o prawie 40 proc. i choć w roku ubiegłym nieco zdrożały, i tak są tańsze o około 30 proc. niż przed sześciu laty.
Dotychczasowa sprzedaż samochodów z napędem elektrycznym jest rozczarowująca. W Niemczech łączne ulgi przy zakupie samochodu elektrycznego wynoszą ponad 4 tys. euro. Okazują się niewystarczające, by zapewnić sprzedaż samochodów elektrycznych, na planowanym poziomie.
Według zapowiedzi rządu niemieckiego sprzed kilku lat w roku 2020 po drogach tego kraju ma jeździć milion samochodów z napędem elektrycznym (nie licząc hybryd). Na razie jest kilkadziesiąt tysięcy, a w roku 2017 sprzedano 21,6 tys. Nawet, gdyby z roku na rok sprzedaż samochodów z napędem elektrycznym w Niemczech rosła o 100 proc., w roku 2020 będzie tam zarejestrowanych maksymalnie 350 tys. To bardzo optymistyczne założenie. Prawdopodobnie skończy się na liczbie znacznie mniejszej.
Ulgi podatkowe, lub jak kto woli dotacje, dla użytkowników samochodów elektrycznych lub hybrydowych przysługują w kilkudziesięciu krajach. W niektórych są nieznaczne. Np. w Czechach użytkownicy są zwolnieni z podatku drogowego.
Francja stosuje system „bonus-malus”, znany w branży ubezpieczeniowej. Za samochody emitujące więcej CO2 klient jest obciążony dodatkową opłatą, za niskoemisyjne, w tym elektryczne otrzymuje bonus, którego wysokość jest zależna od wielkości emisji. Ten system wydaje się dobrze skonstruowany, ale okazał się mało zachęcający dla Francuzów – pod koniec roku 2017 po drogach Francji jeździło tylko 25 tys. samochodów elektrycznych.
Prezydent Barack Obama w przemówieniu o stanie państwa w 2011 roku zapowiedział, że USA będą pierwszym krajem, w którym do roku 2015 będzie jeździło po drogach milion pojazdów elektrycznych. Aby zapowiedź miała szansę realizacji, administracja obiecała 2,4 miliarda dolarów dotacji z budżetu federalnego na wsparcie produkcji pojazdów elektrycznych i akumulatorów nowej generacji. 1,5 mld dol. dotacji przeznaczono dla producentów wysokowydajnych baterii i ich komponentów, 500 mln na produkcję innych koniecznych komponentów, 400 mln na badania w zakresie różnych koncepcji elektryfikacji komunikacji samochodowej.
Aby zachęcić klientów do kupowania samochodów elektrycznych przyznano też dla nich dotacje w postaci ulg podatkowych. Przysługuje w wysokości 2500 dol. samochodom z baterią powyżej 4kWh plus 417 dol. za każdą dodatkową kilowatogodzinę pojemności, ale łącznie nie więcej niż 7,5 tys. dol. za nowo kupiony samochód. Dodatkowo ponad 30 stanów ma swoje własne ulgi podatkowe przyznawane użytkowników samochodów elektrycznych oraz hybrydowych. Według badań od 30 do 50 proc. klientów twierdzi, że ulgi były główną przyczyną kupna samochodu.
Dotacje okazały się jednak niewystarczające, by zapewnić planowaną produkcję i sprzedaż samochodów elektrycznych. Do końca ubiegłego roku w USA sprzedano 542 tys. samochodów elektrycznych, a planowana wielkość 1 mln może zostanie uzyskana w tym roku, a może dopiero w 2020.
Jedynym krajem, w którym plany elektryfikacji komunikacji są realizowane z wyprzedzeniem jest Norwegia. Już w 2015 roku osiągnięty został założony cel – 50 tys. samochodów na baterie. Ale też ulgi podatkowe są tam wyjątkowo duże. Zakup samochodów elektrycznych jest zwolniony z VAT (25 proc.) oraz wielu innych opłat, jakie ponoszą kierowcy samochodów spalinowych, w tym za parking i za wjazd do płatnych stref. W efekcie – cena najlepiej sprzedającego się modelu samochodu „z wtyczką” wynosi około 42,5 tys. dol. i jest porównywalna do niewielkiego auta (o pojemności 1,3 l.), W Polsce to samo auto elektryczne kosztuje 139 tys. zł, a wspomniane auto spalinowe połowę tego.
Mimo czynników ryzyka zarówno Światowa Agencja Energii (IEA), jak i poszczególne rządy prognozują szybkie zwiększenie udziału samochodów elektrycznych i hybrydowych oraz wprowadzenie regulacji dających im zdecydowane wsparcie. Według scenariusza 2DS Międzynarodowej Organizacji Energii (scenariusz podstawowy, dotyczący ograniczenia emisji gazów i zahamowania zmian klimatycznych) do roku 2030 na świecie będzie ponad 150 mln samochodów pasażerskich z napędem elektrycznym i stanowić będą 10 proc. wszystkich. Do roku 2060 ich liczba wzrośnie do 1,2 mld, czyli 60 proc. wszystkich. Do 2055 roku mają też zostać w pełni zelektryfikowane wszystkie motocykle. Elektryfikacja transportu zbiorowego ma przebiegać szybciej niż indywidualnego – ma się skończyć do roku 2045.
Kilka rządów zapowiedziało wprowadzanie zakazów rejestracji samochodów z silnikami spalinowymi. W Wielkiej Brytanii rokiem granicznym będzie 2040, a od roku 2050 wszystkie samochody poruszające się po brytyjskich drogach będą musiały mieć zerową emisję CO2. Także we Francji rząd gotów jest wprowadzić podobne regulacje, choć na razie są one dopiero na etapie deklaracji. Z podobnym podejściem godzi się kanclerz Niemiec Angela Merkel, choć tam również data zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych nie została określona. W Norwegii już po roku 2025 wszystkie samochody dostawcze mają być wyposażone w silniki elektryczne.
W Indiach, które borykają się z problemami ekologicznymi rząd zapowiedział, że do roku 2030 każdy nowy pojazd sprzedawany w tym kraju powinien mieć silnik elektryczny. Chiny także pracują nad planem zakazu produkcji i sprzedaży samochodów z silnikami spalinowymi. Wiele krajów wyznaczyło cele w zakresie sprzedaży samochodów elektrycznych i stara się je zrealizować poprzez politykę dotacji. Nie zawsze się to udaje.
Ponieważ w dłuższym okresie dotacje powinny być wycofane popularność samochodów elektrycznych zależeć będzie od ceny auta oraz od jakości i ceny baterii elektrycznych. Samochody takie jak Mitsubishi Motor iMiEV, Nissan Leaf lub Tesla Model S, wymagają baterii o pojemności od 16 do 85 kWh. Koszt baterii to około 25 proc. ceny całego pojazdu.
Cena za energię zawartą w bateriach jest z roku na rok coraz niższa. Od 2010 do 2017 roku spadła o 76 proc. Zdaniem Bloomberg New Energy Finance, prawdziwy przełom nastąpi w drugiej połowie lat 20. W 2025 roku baterie mogą kosztować ok. 100 dolarów za 1 kWh, co jest uważane za punkt zwrotny w tej branży. Do końca przyszłej dekady ceny mają spaść o kolejne 70 proc. i kosztować poniżej 50 dolarów za 1 kWh. Oznaczać to będzie także poważny spadek cen samochodów.
Po spadku dynamiki sprzedaży samochodów elektrycznych w roku 2016, w roku ubiegłym nastąpiło przyspieszenie. Według Bloomberg New Energy Finance sprzedaż roczna samochodów elektrycznych po raz pierwszy przekroczyła 1 mln sztuk, przy czym połowa z tego przypada na Chiny, które wyprzedziły Stany Zjednoczone pod tym względem.
Chiński rząd już w 2009 roku przyjął plan elektryfikacji transportu samochodowego. Samochody elektryczne mają zmniejszyć zależność Chin od ropy naftowej i przyczynić się do zmniejszenia zanieczyszczeń. Do chińskich danych należy jednak podchodzić ostrożnie, gdyż poza standardowymi samochodami elektrycznymi i hybrydowymi produkowane są tam samochody na baterie ołowiowo-kwasowe, poruszające się w tempie poniżej 50 km/godz., niesubsydiowane i niewymagające prawa jazdy. Są szkodliwe dla środowiska z uwagi na zawartość ołowiu.
Niezależnie od tych zastrzeżeń Chiny stały się światowym liderem w branży. 40 proc. globalnych inwestycji w pojazdy elektryczne ma miejsce w tym wielkim kraju. Produkcją samochodów elektrycznych zajmują się zarówno wielkie chińskie korporacje, takie jak BYD Auto, jak i małe start-upy. Chińskie pojazdy sprzedawane są przede wszystkim we własnym kraju, gdzie zyskują popularność dzięki niskim, konkurencyjnym cenom. Jeden z najtańszych – dwudrzwiowy Chery eQ kosztuje ok. 6 tys. juanów (8 655 dol.) uwzględniając dotacje. Bez nich kosztowałby 100 tys. juanów. Nieco większy samochód Bolt EV, produkowany przez General Motors kosztuje w USA – z uwzględnieniem subsydiów – kosztuje 4-krotnie więcej.
Według zapowiedzi rządu do roku 2025 po polskich drogach ma jeździć 1 mln samochodów o napędzie elektrycznym. 11 stycznia Sejm przyjął ustawę o elektromobilności. Nowe prawo ma przede wszystkim przyczynić się do powstania w Polsce odpowiedniej infrastruktury. Plan zakłada, że do 2022 r. powstanie 400 punktów szybkiego ładowania aut, 6 tys. pkt z tzw. wolnymi ładowarkami oraz 104 stacje tankowania CNG i 14 LNG.
Do tego gminy będą mogły ustanowić strefy czystego transportu (co będzie się wiązało ze specjalną opłatą), a same pojazdy elektryczne zostaną zwolnione z akcyzy.
Ich posiadacze mają korzystać z ulg podatkowych (likwidacja akcyzy, większe odpisy amortyzacyjne) oraz pozapodatkowych – możliwość jazdy pasami uprzywilejowanymi, wjazd do miejskich stref zamkniętych dla samochodów spalinowych lub dostępnych za wysoką opłatą. Popyt na samochody elektryczne ma być też kreowany przez zakupy, dokonywane przez urzędy publiczne, a także komunikację miejską.
Fakt, że jesteśmy o kilka lat spóźnieni z upowszechnianiem komunikacji elektrycznej daje nam szansę uniknięcia błędów popełnionych przez inne kraje i skorzystania ze spadających cen samochodów i baterii.
Trzeba pamiętać, że po polskich drogach jeździ obecnie ok. 20 mln samochodów, których wiek przekracza 10 lat, a jakość często jest niska. Cena jest przy zakupie podstawowym parametrem dla wielu klientów. Promocja elektromobilności w krajach Europy Zachodniej może przynieść dla naszego kraju nieoczekiwane skutki – spadek cen używanych samochodów z silnikami spalinowymi na tamtejszych rynkach spowoduje ich masowy import do Polski. Efekt ten miał miejsce już w latach 2009 i 2010, gdy rząd niemiecki subsydiował zakupy nowych samochodów we własnym kraju. Polski rząd powinien to uwzględnić w swych planach rozwoju elektromobilności. Rygorystyczne przepisy, dotyczące jakości pojazdów i emisji zanieczyszczeń powinny być wprowadzane stopniowo w ciągu kilku lat i równolegle powinny być stwarzane zachęty dla zakupu samochodów bezemisyjnych.
Trzeba też pamiętać o wysokich kosztach finansowych zmiany modelu komunikacji. 1 milion samochodów zużywać będzie rocznie 1,5 do 2,5 tWh energii, czyli mniej więcej tyle, ile produkuje jedna średniej wielkości elektrownia. Jeżeli celem jest obniżenie emisji CO2 źródła energii nie powinny być oparte na węglu, jak dotąd.
1 mln samochodów zużywa rocznie ok. 1 mld litrów paliwa, które obciążone jest akcyzą o wartości ok. 1,5 mld zł. Jeśli samochody z silnikami spalinowymi zostaną zastąpione elektrycznymi, budżet będzie ponosił koszty, do czego z góry powinien być przygotowany.
W ostatnich miesiącach ceny ropy naftowej utrzymywały się w relatywnie wąskim przedziale wahań. Główne czynniki wpływające na rynek tego strategicznego surowca to eskalacja działań wojennych w kilku regionach świata oraz polityka krajów OPEC.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
