(©Envato)
Samochody elektryczne są wciąż dużo droższe od aut na benzynę czy olej napędowy. Ale mają przewagi nad nimi.
Po pierwsze są dużo bardziej ekologiczne: nie emitują ani spalin ani gazów cieplarnianych, są też bardzo ciche. Po drugie auta z silnikiem elektrycznym mają inną, prostszą konstrukcję niż te z napędem spalinowym, jest w nich mniej poruszających się części, dzięki czemu są mniej awaryjne i rzadziej się psują. Czyli są tańsze w serwisowaniu.
Z punktu widzenia przeciętnego kierowcy równie ważne jest to, że za prąd, który zużyjemy, przejeżdżając 100 km „elektrykiem”, zapłacimy nawet kilka razy mniej niż za paliwo na takim samym dystansie w przypadku auta z tradycyjnym napędem.
Ta ostatnia, bardzo ważna przewaga konkurencyjna aut elektrycznych ostatnio jednak znacząco zmalała – na skutek tegorocznego załamania cen ropy, co mocno obniżyło ceny paliw.
Dlatego tak zaskakujący jest fakt, że będący następstwem koronakryzysu drastyczny spadek sprzedaży aut był dużo mniejszy w przypadku samochodów elektrycznych.
W marcu i kwietniu, gdy ten spadek był największy, w niektórych krajach, np. w USA, Wielkiej Brytanii, Danii i Włoszech, sprzedaż aut z silnikiem elektrycznym nie tylko nie zmniejszyła się, ale wręcz wzrosła.
W tym roku liczba sprzedanych „elektryków” na świecie będzie wyższa niż w 2019 r.
Znana i duża amerykańska firma konsultingowa Frost & Sullivan prognozuje, że w tym roku liczba sprzedanych „elektryków” na całym świecie będzie wyższa niż w 2019 r. Mimo, że globalna sprzedaż wszystkich aut będzie w 2020 r. niższa w porównaniu do zeszłego roku.
Według badań KPMG, jednej z największych firm doradczo-audytorskich, taki wznoszący trend w przypadku aut elektrycznych utrzyma się przez najbliższe lata. Na początku lipca tego roku KPMG opublikował swój raport pt. „Global Automotive Executive Survey 2020”.
Raport jest wynikiem badań ankietowych, w których wzięło udział 1100 menedżerów – wysokiego szczebla – firm z branży motoryzacyjnej (z 30 krajów świata), a także reprezentatywna, licząca 2 tys. osób, grupa konsumentów z kilkudziesięciu państw.
Auta na prąd wymagają najpierw znacznych inwestycji w jego produkcję
Na skierowane do menedżerów tej branży pytanie, jakie do 2030 r. będą najważniejsze kierunki rozwoju w sektorze motoryzacyjnym na świecie, najczęściej padała odpowiedź, że będą to auta elektryczne o napędzie akumulatorowym (takiej odpowiedzi udzieliło 52 proc. ankietowanych menedżerów), „zdolność łączenia się pojazdów z otoczeniem i digitalizacja” (50 proc. odpytywanych respondentów) oraz pojazdy elektryczne napędzane ogniwami paliwowymi (49 proc. ankietowanych).
Zdaniem przedstawicieli sektora motoryzacyjnego, którzy wzięli udział w tym badaniu, pod koniec obecnej dekady większość produkowanych aut na świecie będą stanowić samochody elektryczne.
Obecnie ludziom spoza branży trudno w to uwierzyć, więc warto pochylić się nad pytaniem, dlaczego wierzą w to menedżerowie firm motoryzacyjnych.
Wierzą w to przede wszystkim ze względu na proekologiczne walory aut elektrycznych i na to, że już nie tylko UE, ale i wiele innych krajów, w tym Chiny, chce czystszego powietrza, czystszych miast (w dużych miastach największy udział w zanieczyszczaniu w nich powietrza ma transport drogowy) i – w ramach walki z ociepleniem klimatu – mniejszej emisji dwutlenku węgla.
Unia Europejska wprowadza coraz ostrzejsze normy emisyjne dla aut z silnikiem spalinowym.
W tych krajach wprowadza się służące temu regulacje prawne. Najbardziej zaawansowana jest w tym Unia Europejska, która wprowadza coraz ostrzejsze normy emisyjne dla samochodów z silnikiem spalinowym. I dotyczą one nie tylko emisji gazów i substancji zanieczyszczających powietrze (np. tlenków azotu i pyłów), ale także emisji dwutlenku węgla.
W kolejnych zachodnioeuropejskich miastach wprowadza się „strefy czystego transportu” lub wprowadza opłaty za wjazd do centrów dla aut z silnikiem spalinowym – wyższe dla tych bardziej „emisyjnych”, czyli w pierwszej kolejności dla „diesli”. Na Zachodzie można mówić wręcz o modzie na ekologiczne auta: elektryczne czy hybrydy.
W tym trendzie ukryta jest też jednak bardzo wyraźna motywacja ekonomiczna. Kraje, które są skazane na import ropy do produkcji paliw, widzą w autach elektrycznych czy tych z napędem wodorowym, sposób na to, by nie tylko mieć czystsze powietrze i mniejszą emisję CO2, ale i zastąpić paliwa produkowane z importowanej ropy paliwami wytwarzanymi w oparciu o własne zasoby energetyczne.
Energetyczna rewolucja: czekają nas problemy czy świetlana przyszłość?
Większość krajów na świecie ma takie zasoby energii odnawialnej, że wykorzystując je jest w stanie zaspokoić nie tylko zapotrzebowanie na prąd czy na energię cieplną (dla domów, budynków, przemysłu itd.), ale i zastąpić nimi paliwa z ropy. Czyli zamiast takimi paliwami – napędzać auta własnym, „czystym” (wytwarzanym ze źródeł odnawialnych) prądem lub wodorem.
W połączeniu z ekologicznymi walorami aut elektrycznych czy wodorowych jest to tak kusząca wizja, że bardzo wiele krajów zaczęło wprowadzać dopłaty do zakupu takich aut lub zachęcające do ich kupna ulgi podatkowe. Głównie w odniesieniu do samochodów elektrycznych (te z napędem wodorowym muszą poczekać na swój czas, bo na razie jeszcze nie opanowano ich ograniczeń technologicznych, a przede wszystkim wciąż zbyt droga jest produkcja wodoru). Takie dopłaty i ulgi podatkowe sprawiają, że sprzedaż tych samochodów kwitnie.
Pandemia koronawirusa nie tylko nie osłabiła tego trendu, ale wręcz go nasiliła. Po wybuchu pandemii Chiny rozszerzyły swój program subsydiów do aut elektrycznych, a Niemcy i Francja w ramach swych pakietów antykryzysowych zwiększyły dopłaty do ich zakupu. Wsparcie produkcji pojazdów na prąd uwzględniła w takim pakiecie także Korea Południowa.
Sprzedaż samochodów elektrycznych będzie rosnąć szybciej niż tych z napędem spalinowym.
Wszystkie z wymienionych krajów to duzi producenci aut, którzy chcą pomóc w podniesieniu z kryzysu swym firmom motoryzacyjnym. I w tej pomocy uwzględniają w bardzo dużym stopniu produkcję aut elektrycznych. Bo wiedzą, że ich sprzedaż będzie rosnąć szybciej niż samochodów z napędem spalinowym, że auta elektryczne to przyszłość. Wspierają więc u siebie ich produkcję także dlatego, żeby nie wypaść z grona motoryzacyjnych liderów.
Dopłaty do zakupu aut elektrycznych w niektórych krajach są bardzo hojne. W Niemczech wynoszą 9 tys. euro w przypadku pojazdów kosztujących do 40 tys. euro i 5 tys. euro do droższych samochodów.
We Francji to 7 tys. euro, a oprócz tego dodatkowa premia (5 tys. euro) dla uboższych rodzin za oddanie na złom starszego auta z silnikiem diesla. Równie szczodre – dwa razy wyższe niż w Polsce – są dopłaty do zakupu aut elektrycznych także w innych unijnych krajach, dla których gospodarek przemysł motoryzacyjny jest bardzo ważny: w Rumunii (aż 9,5 tys. euro), na Słowacji (8 tys. euro) i Węgrzech (7,5 tys. euro).
Ciekawym przypadkiem jest Grecja, gdzie rząd dopłaca rekordowe 10 tys. euro do kupna „elektryka”, choć nie ma tam rozwiniętego przemysłu samochodowego. Ale trzeba pamiętać, że ten kraj w dużej mierze żyje z turystyki i ze względu na to musi walczyć o czystsze powietrze.
To wszystko nie oznacza jednak, że różowa przyszłość aut elektrycznych jest przesądzona. Według przywoływanego wcześniej raportu KPMG przy zakupie auta najważniejsza dla konsumentów jest wciąż jego cena, których na dodatek zniechęca do aut elektrycznych mniejsza wygoda korzystania z nich niż z samochodów z silnikiem spalinowym.
Chodzi, oczywiście, o to, że tankowanie tych drugich jest nadal dużo szybsze i prostsze niż ładowanie „elektryków”, a stacji paliwowych mamy ciągle wielokrotnie więcej niż punktów ładowania aut elektrycznych.
Dotychczas ceny samochodów na prąd wprawdzie spadały i niektórzy eksperci przewidywali, że już w 2023 r. zaczną się zrównywać z cenami samochodów z napędem tradycyjnym. Ale to też nie jest pewne, bo rosnący popyt na „elektryki” może doprowadzić do wzrostu – dotąd szybko spadających – cen ich akumulatorów, które mają bardzo duży udział w kosztach produkcji takich pojazdów.
Tak czy owak, jak wynika z badań KPMG upowszechnienie aut elektrycznych będzie zależało w najbliższych latach od utrzymania hojnych państwowych dopłat do ich zakupu i zachęcających do ich nabycia ulg podatkowych. Bez nich elektromobilność ograniczy się w najbliższych latach tylko do niektórych obszarów i zastosowań, np. do dużych miast, które będą wymuszać zastępowanie aut spalinowych elektrycznymi „strefami czystego transportu” czy opłatami za wjazd do centrum dla samochodów z tradycyjnym napędem.
To o tyle ważne, że wiele krajów, ze względu na gigantyczne wydatki na walkę z kryzysem gospodarczym i jego skutkami dla państwowych finansów, może być niebawem zmuszona do ścięcia dopłat i ulg zachęcających do zakupu aut elektrycznych.
Jest też prawdopodobna inna zmiana, która nie będzie sprzyjać rozwojowi tego rynku. Unijny sektor motoryzacyjny nawołuje do tego, by w związku z kryzysem gospodarczym, wywołanym pandemią koronawirusa, zwolnić w UE tempo zaostrzania norm emisyjnych (w odniesieniu do dwutlenku węgla czy tlenków azotu) dla samochodów.
Nawołuje do tego, bo po pierwsze dostosowywanie aut z silnikiem spalinowym do tych norm będzie bardzo kosztowne, a po drugie wymusi ono szybkie zastępowanie aut z tradycyjnym napędem samochodami elektrycznymi. To zaś zdaniem branży motoryzacyjnej może doprowadzić na terenie UE do likwidacji tysięcy miejsc pracy. Dlaczego? Z prostego powodu: „elektryk” jest dużo prostszy w konstrukcji niż tradycyjne auto, silnik elektryczny składa się z około 200 części, a spalinowy z co najmniej 1200.
Szybkie wypieranie aut spalinowych przez elektryki będzie więc oznaczało gwałtowny spadek produkcji części samochodowych (tłoków, przekładni, uszczelek głowic cylindrów itd.), a w ślad za tym tysiące osób będą musiały szukać sobie innej pracy.
Bardzo boleśnie może to dotknąć Polskę, która jest europejskim potentatem w produkcji części samochodowych. Jednak o tyle możemy czuć się bezpieczni, że unijnymi potentatami w produkcji motoryzacyjnej są także Niemcy i Francja, więc i one są zainteresowane, by utrzymać dobre perspektywy rozwoju przemysłu samochodowego. I to one mają największy wpływ na kierunek polityki UE.
Nie można więc wykluczyć, że rzeczywiście apele unijnej branży motoryzacyjnej zostaną wysłuchane i Unia Europejska spowolni tempo zaostrzania norm emisyjnych dla aut.
Na drugiej szali jest jednak ochrona środowiska i zmiany klimatyczne, które dla zachodnioeuropejskich społeczeństw są równie ważna co gospodarka i jej kondycja.
Reasumując, wydaje się, że przynajmniej Unia Europejska, ale i np. zmagające się ze smogiem Chiny, nie odejdą od polityki przynajmniej częściowego zastępowania aut spalinowych autami elektrycznymi, a w przyszłości także wodorowymi.
Tym bardziej, że ceny ropy z czasem zapewne znów pójdą w górę. Nie tylko dlatego, że światowa gospodarka prędzej czy później wróci na ścieżkę wzrostu. Jeszcze ważniejsze jest to, że płytkie, proste i tanie w eksploatacji złoża ropy wyczerpują się i trzeba będzie w coraz większym stopniu sięgać po te głębsze, które eksploatuje się dużo drożej. Nie wspominając o tym, że kiedyś wyeksploatujemy wszystkie opłacalne w wydobyciu złoża tego surowca.
Innymi słowy zasobów ropy (a także gazu) na Ziemi ciągle ubywa, a nie ubywa i nie będzie ubywać – zgodnie z ich nazwą – odnawialnych źródeł energii. Jest więc raczej przesądzone, że auta elektryczne i ewentualnie, wodorowe, całkowicie zastąpią samochody z silnikiem spalinowym. Nie wiemy jedynie, kiedy to się stanie.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
