Elon Musk, założyciel firmy Tesla (Fot. shutterstock)
Elon Musk ma opinię gracza o wszystko. Nie uznaje drugiego miejsca i nie chodzi mu o znalezienie dla Tesli Motors luki pomiędzy Fordem a General Motors. Chce zniszczyć przestarzały przemysł samochodów napędzanych silnikami spalinowymi, a nowy – samochodów napędzanych elektrycznie – chce oprzeć na swoich standardach.
Henry Ford uruchomił pierwszą na świecie linię produkcyjną, bo zrozumiał, że tylko masowość produkcji da mu szansę na pokonanie konkurencji. Tę zasadę rozumie też Elon Musk. Dlatego ogłosił, że uwalnia technologię Tesli dla wszystkich, którzy zechcą jej użyć bądź się na niej wzorować. Śmiały ruch, pod prąd panującej w USA kultury pilnego strzeżenia praw patentowych i sądowych spraw o wielomilionowe odszkodowania za ich naruszenie, ale bardzo sensowny. Nawet jeśli zepchnie Teslę jeszcze głębiej w narożnik, rozpowszechnienie opracowanej przez Jeffreya Straubela, biznesowego partnera Muska, technologii da ich firmom silną pozycję. Musk chce uruchomić przed 2017 r. wielką fabrykę akumulatorów i innych podzespołów dla samochodów, które produkuje i chce, aby produkował je świat. Produkcja ma być większa niż gdziekolwiek indziej.
Technologia Tesli zasadza się na powertrain. To połączenie silnika, falownika (urządzenie zmieniające prąd stały w zmienny) i skrzyni biegów. Pierwsza wersja miała problemy z trwałością i wydajnością, dziś jest już ulepszona. Patenty, których uwolnienie zadeklarował Elon Musk, dotyczą właśnie powertrain.
Toyota sprzedała w maju prawie 2,7 tys. sztuk Prius Plug-in Hybrid, Nissan rekordowo ponad 3 tys. swoich Leafs, a Chevy Volt prawie 1,7 tys. samochodów. Tesla ma konkurencję, ale za największy problem Musk uznaje nie hybrydy, tylko drugi rodzaj napędu elektrycznego, czyli ogniwa paliwowe generujące energię elektryczną z reakcji utleniania stale dostarczanego z zewnątrz paliwa, najczęściej wodorowego. Stosowane są one w samochodach osobowych (Honda FCX Clarity, Nissan X-Trail, Toyota FCHV, ale nie BMW hydrogen 7 czy Mazda RX 8, które są zasilane wodorem spalanym w klasycznym silniku spalinowym). Największe zagrożenie dla Tesli jest w tym, że produkcję tak napędzanych samochodów uruchamia Hyundai, który ma bardzo dobrą pozycję w Chinach. Tymczasem Elon Musk przygotowuje Teslę na chiński rynek.
W Chinach sprzedaż samochodów rośnie dwa razy szybciej niż w USA: prognozy na 2014 r. przewidują sprzedaż prawie 19 mln pojazdów, czyli wzrost prawie o 40 proc. w ciągu dwóch lat. Chiński ruch ma wspomagać planowana gigafabryka, o której lokalizację ubiega się pięć południowo-zachodnich stanów — inwestycja 5 mld dol. ma stworzyć 6 tys. miejsc pracy, a w połączeniu z istniejącą fabryką we Fremont w Kalifornii ma szanse zwiększyć zatrudnienie w firmach Muska do 20 tys. osób w ciągu siedmiu lat. Taka liczba miałaby już znaczenie dla gospodarki, bo pośrednio wspiera 100 tys. innych miejsc pracy.
Musk wierzy w energię słoneczną (gigafabryka ma być wsparta przez panele słoneczne) i jego firma SolarCity (dotychczas sprzedający pośrednik) właśnie kupuje firmę Silevo, producenta wysokiej jakości paneli. Poprzez połączenie Musk zamierza produkować domowe panele słoneczne, tak aby weliminować z rynku tanią chińską produkcję. Ma to być największa fabryka takich paneli na świecie— Musk chce zwiększyć wydolność firmy z obecnych 32 do 1 tys. MW. Musk ponadto planuje rozszerzenie sieci stacji doładowawczych, których w USA jest na razie tylko 97. Współpracę w rozwoju tej sieci zadeklarowały BMW i Nissan, a Panasonic ma być partnerem przy budowie fabryki. Musk nie jest więc osamotniony i przyciąga zainteresowanie. To jednak nie wystarczy, ponieważ dziś jest na świecie zaledwie 400 tys. pojazdów elektrycznych korzystających z doładowań, najwięcej (170 tys.) w USA. Bez upowszechnienia Tesli powertrain planowane imperium może zejść do kieszonkowej skali.
Elon Musk jest jednym z wielu przedsiębiorców, których inwestycje mogą wpłynąć na amerykański PKB. Dlaczego jego posunięcia budzą tak żywą dyskusję? Jest co najmniej pięć powodów.
Po pierwsze: Elon Musk jest self-made-man i wyzwał do konkurencji potężny sektor produkcji samochodów. To sedno amerykańskiego ducha biznesu, w którym underdog ma zawsze sympatię większości. Elon Musk, imigrant z Południowej Afryki, w USA nie miał ani kontaktów biznesowych, ani dostępu do starych ani do dużych pieniędzy, a jednak jego pierwsza firma, PayPal, osiągnęła globalny zasięg i wartość 1,3 mld. dol. w momencie sprzedaży. Z PayPalem Musk wszedł na teren wielkich białych rekinów — największych światowych banków i firm kart płatniczych Visa, Mastercard, które wolałyby pole systemów płatności internetowych zachować dla siebie. Nie udało im się i dlatego Elon Musk zdobył pierwsze epolety. Po sprzedaży PayPal założył firmę usług podróży w przestrzeń kosmiczną SpaceX. Na wykładzie, jaki dał w Stanford na temat up-start biznes, spotkał uzdolnionego inżyniera Jeffreya Straubela, z którym założył Tesla Motors.
Po drugie: Tesla Motors jest z Kalifornii. To ważne nie tylko dlatego, że firma jak dotąd sprzedaje tam najwięcej samochodów. Kalifornia jest stanem kluczowym dla amerykańskiego biznesu, bo to tu kreuje się nowinki i modę na nie. Tak jak podbicie globalnego rybku wymaga wejścia na rynek USA, tak podbicie Ameryki wymaga zdobycia Kalifornii — przykładem jest oczywiście cały sektor high-tech w Krzemowej Dolinie, ale też ruch na rzecz zielonej energii i chociażby Toyota, która zainstalowała się w Los Angeles w 1957 r. i dopiero stąd zaczęła ekspansję na świat (dlatego ostatnia decyzja Toyoty o budowie fabryki na 3 tys. miejsc pracy w Plano w Teksasie sprowokowała w Kalifornii zaciekłą debatę o tym, czy polityka władz stanu sprzyja biznesowi).
(infografika Dariusz Gąszczyk)
Po trzecie: Tesla Motors jest ucieleśnieniem amerykańskiego stylu przedsiębiorstwa wolnorynkowego. Czyżby? Nie jest tak całkiem wolnorykowe. Musk dostał od rządu federalnego potężne wsparcie w formie pożyczki w wysokości 465 mln dol. (potężne, bo kiedy ją otrzymał, ratował firmę). Czy jednak ten argument to nie hipokryzja? Tesla Motors spłaciła pożyczkę już w 2010 r. i była to pożyczka, a nie 10-krotnie wyższy, bezzwrotny bail-out, jakim rząd federalny ocalił General Motors przed upadkiem. Odium żerowania na pieniądzach podatników (i to w takiej wysokości) przez GM nie pomniejszy nawet fakt, że Tesla korzysta z ulg dla czystej energii: każdy sprzedany samochód Tesla w USA kwalifikuje się do ulgi podatkowej w wysokości 7,5 dol.
Na rzecz wolnorynkowej filozofii firmy przemawia też fakt, że Musk stawił czoła lobby dealerów (biznesplan Tesli zakłada bezpośrednią sprzedaż samochodów). 17 tys. licencjonowanych dealerów z armią prawie 1 mln zatrudnionych pokonało już w przeszłości giganty z Detroit, które usiłowały zmniejszyć koszty. Musk to dla nich mucha, przynajmniej tak długo, jak długo mają poparcie stanowych władz, a z uwagi na zatrudnienie, jakie dają, poparcia im nie brakuje (aczkolwiek nie w stanie Nowy Jork, gdzie w Buffalo Musk rozwija fabrykę Solar-City-Silevo; fabryka będzie większa niż dealerzy stanowi). W innych stanach na razie Musk przegrał, ale ta mucha może być jeszcze bardzo dokuczliwa.
(infografika Dariusz Gąszczyk)
Czwarty powód, który stawia Muska w centrum zainteresowania, jest taki, że tesla jest w 90 proc. amerykańskim samochodem i to coraz lepszym. W 2010 r. firma była pierwszym od 54 lat amerykańskim producentem samochodowym wchodzącym na nowojorską giełdę. Dziś jest warta około 10 mld dol., więcej niż Fiat, który jest większościowym właścicielem Chrysler Group, i prawie tyle co Mazda Motor Corp.
Właściele tesli uwielbiają swoje samochody. W Consumers Reports w 2013 r. model S otrzymał 99 pkt na 100 możliwych. To record wspośród wszystkich produkowanych na całym globie samochodów w historii. Dla porównania Ford dostał średnią 50 pkt, BMW – 66.
Tesla Motors oferuje swoim klientom bardzo przyjazne warunki. To nie jest firma, która wyciska pieniądze. Model S sprzedawany jest w leasingu, a więc daje gwarancję na konkretną wartość, jaką użytkownik dostanie za kilka lat. Posiadacze tesli mają prawo do darmowego ładowania swoich samochodów do końca życia w punktach Tesli. Samochód ma świetne parametry, 100 km/ha osiąga w nieco powyżej 3 s i wciąż jest ulepszany. W ciągu trzech lat Musk i Straubel poprawili żywotność i bezpieczeństwo powertrain i zmniejszyli koszt jego produkcji o połowę.
Po piąte wreszcie, wszyscy śledzimy, co robią Elon Musk i Jeffrey B. Straubel, bo w czasach, kiedy fizycy twierdzą, że znana z kultowej serii filmów „Star Trek” prędkość warp jest możliwa, zapewnienia Elona Muska, że pierwsze loty na Marsa (gdzie chce założyć samowystarczalne miasto) będą możliwe za 10–12 lat, elektryzują wyobraźnię. Zwłaszcza że fizycy z NASA potwierdzają, że Musk ma rację.
Fani tandemu Musk–Straubel wierzą, że duet już niedługo dostarczy nam wehikułów, które spełnią nasze dziecięce marzenia międzyplanetarnych lotów i latających samochodów na Ziemi. W końcu Straubel zaczynał swoją karierę od konstrukcji bezzałogowego elektrycznego samolotu, który kupił od niego Boeing…
OF
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
