Inflacja mieszka w morskich portach

Do zaledwie 1,5 proc. zmalał wskaźnik bezczynności mierzący intensywność morskich przewozów w świecie. Ograniczenia w transporcie obok braku chipów do urządzeń elektronicznych to nieoczekiwana bariera szybkiego wyjścia globalnej gospodarki z kryzysu, a także okazja do odrobienia strat z czasu pandemii.

W skali globalnej szybko powraca koniunktura. Różne kraje w różnym jednak czasie wchodziły w kryzys (Chiny już w końcu 2019 r., a Europa i USA dopiero w pierwszym kwartale 2020 r.) i w różnym też czasie znosiły podyktowane troską o zdrowie społeczeństw ograniczenia. Rozminięcie się w czasie najpierw załamania się, a potem gwałtownego wzrostu aktywności gospodarczej, powoduje w różnych częściach świata liczne zaburzenia w misternie utkanej siatce globalnej kooperacji produkcyjnej.

Zaburzenia te polegają m.in. na braku możliwości – z powodu niedostatku statków, kontenerów i mocy przeładunkowych w portach – szybkiego przerzucenia potrzebnych surowców, półproduktów i produktów pomiędzy Azją, Europą i kontynentem północnoamerykańskim. Ubocznym tego skutkiem jest szybki wzrost stawek przewozowych i przeładunkowych w transporcie morskim. Eksperci OECD, którzy przyjrzeli się temu problemowi przy okazji sporządzania aktualizacji swojej prognozy gospodarczej dla świata (OECD Economic Outlook) zwracają uwagę na gwałtowny wzrost kosztów shippingu (wysyłki) ładunków morskich.

Po wybuchu pandemii koronawirusa stawki przewozów morskich gwałtownie spadły. Mówią o tym stosowane w tej branży wskaźniki mierzenia temperatury koniunktury. Najszybciej zareagował najstarszy z nich, posiadający jeszcze osiemnastowieczny rodowód, londyński Baltic Exchange Dry Index (BDI). Przyjmując za 100 jego wartość z 1 stycznia 2020 r. wskaźnik BDI obniżył się w ciągu kolejnego miesiąca o ponad 40 proc. Znacznie nowszy hamburski Harpex Index, oparty na koszcie wynajmu kontenerowca na 1 dzień, spadł do 1 czerwca 2020 r. o ponad 42 proc.

Zdecydowanie wolniej reagowały dalekowschodnie wskaźniki shippingowe, ale przede wszystkim dlatego, że silne spadki zaliczyły one już wcześniej, jesienią 2019 r. Shanghai Containerised Freight Composite Index (SCFC) obniżył się od 1 stycznia do 1 kwietnia 2020 r. o nieco ponad 16 proc. China Containerised Freight Composite Index (CCFC) spadł na nowo o 13,5 proc.

Pandemia umocniła Chiny

Notowania shippingowe zaczęły się nagle odmieniać w końcu pierwszego półrocza 2020 r. Wskaźnik BDI już w czerwcu rok temu był dwa razy wyższy niż 1 stycznia 2020 r. Hamburski Harpex poziom notowań z początku 2020 r. przekroczył dopiero w październiku. Kurs w górę wyraźnie obrały także dalekowschodnie notowania aktywności branży morskiej.

Szaleństwo cenowe na rynku frachtów nastało od początku 2021 r. kiedy świat biznesowy coraz silniej nabierał przekonania, że podjęte szczepienia przeciw COVID-19 mogą okazać się skuteczne. Niezależnie od ryzyka wystąpienia kolejnych fal pandemii światowa machina gospodarcza ruszyła do przodu. Okazało się jednak wówczas, że nie ma w co ładować azjatyckich towarów, podczas gdy europejskie i amerykańskie porty i place składowe zalegają puste kontenery. Nałożyła się na to jeszcze tygodniowa przerwa w żegludze przez Kanał Sueski, w którego brzeg wbił się kontenerowiec Ever Given.

Tylko w ciągu pierwszych pięciu miesięcy 2021 r., od stycznia do maja – jak zauważają eksperci OECD – stawki frachtowe wzrosły w świecie od 30 do 65 proc. Przyjmując za 100 wartość londyńskiego wskaźnika BDI, podskoczył on do początku maja o 60,6 proc. Jeszcze wyżej, o 67,9 proc., wzrósł w tym czasie hamburski Harpex.

Dalekowschodnie wskaźniki przewozowe podniosły się w tym samym czasie o ok. 15 proc. W porównaniu jednak z początkiem pandemii w Chinach wskaźnik SCFC wzrósł do początku maja 2021 r. ponad czterokrotnie.

Silni w biznesie będą jeszcze silniejszymi

Stawki frachtu to oczywiście nieznaczny, kilkuprocentowy element kosztu wyrobów trafiających do konsumentów, czy do dalszego przetwórstwa. Okazuje się jednak, że tak nagły ich wzrost przy braku możliwości substytucji zaczyna wpływać – przynajmniej w obecnej chwili – na poziom inflacji.

Eksperci OECD szacują, że średnio 50-procentowy wzrost kosztów shippingu w I kwartale 2021 r. „przekłada się” na cen importu na świecie, obliczanych w skali kwartał do kwartału, o 2,5 proc. Po roku koszty importu nadal będą z tego powodu wyższe o 2 pkt. proc. Spodziewają się jednak, że zwyżki te w dużym stopniu zamortyzują importerzy.

Konsumenci odczują wzrost kosztów w transporcie morskim znacznie słabiej, przypuszczalnie na poziomie 0,26 pkt. proc. (kwartalnie). Drożejący transport morski wpłynie na maksymalnie 0,2-proc. wzrost inflacji konsumenckiej liczonej w skali roku. Po upływie roku skutki te będą już malejące.

>>> Prognoza gospodarcza OECD

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Zdrowie będzie coraz droższe

Kategoria: Oko na gospodarkę
Z 8,8 proc. w 2018 r. do 10,2 proc. wzrośnie do 2030 r. udział wydatków na zdrowie w krajach należących do OECD. W Polsce wydatki na zdrowie – publiczne i z własnej kieszeni razem wzięte – wzrastają szybciej niż w wielu innych krajach, ale w ostatnich latach wzrost ten nie dorównuje tempu wzrostu PKB.
Zdrowie będzie coraz droższe

Czy pandemia COVID-19 długotrwale obniży produkt potencjalny?

Kategoria: Trendy gospodarcze
Jak długo będą trwały skutki gospodarcze pandemii COVID-19? Czy ustaną one wraz z epidemią, czy będą utrzymywać się latami? W poniższym artykule postaram się ocenić, w jakim stopniu kryzys spowodowany pandemią może oddziaływać na produkt potencjalny w Polsce i na świecie.
Czy pandemia COVID-19 długotrwale obniży produkt potencjalny?