Dziennikarz ekonomiczny, autor recenzji książek i przeglądów najnowszych badań ekonomicznych
Co z tego wynikło przeczytamy w książce „Drive!: Henry Ford, George Selden, and the Race to Invent the Auto Age”. Jak podaje autor – Lawrence Goldstone – w publikacji (jej polski tytuł to „Jedź!: Henry Ford, George Selden i wyścig, by rozpocząć epokę samochodu”) w 1899 r. jeden z prawników w firmie zajmującej się produkcją aut w USA zauważył, że jest patent, który pozwala kontrolować produkcję benzynowych samochodów w kraju. Co prawda zarząd jego spółki – Electric Vehicle Company (EVC) – zajmował się produkcją aut elektrycznych, ale patent mógł utrudnić życie benzynowej konkurencji i stanowić źródło dochodu z tytułu opłat licencyjnych.
Właścicielem koncesji był niejaki George Selden (1846 – 1922), dziś już zapomniany wynalazca (nie ma nawet o nim po polsku strony w Wikipedii), któremu jednak należałoby się upamiętnienie w historii światowej motoryzacji. W drugiej połowie XIX w. konstruktorzy na całym świecie pracowali bowiem nad stworzeniem „lokomotywy drogowej”, jak wówczas nazywano przyszłe auto. „Lokomotowy” dlatego, że wszyscy zgadzali się, że auto będzie napędzane silnikiem parowym.
Silniki spalinowe były wówczas bardzo duże, hałaśliwe i emitowały mnóstwo spalin. Ale George Selden sądził, że mają one przyszłość. Kiedy w 1876 r. na wystawie w Filadelfii zauważył silnik spalinowy stworzony przez niejakiego George’a Brightona. Silnik miał 2,5 metra wysokości i Selden uznał, że będzie on idealny do jego samochodu. Rozmiarów silnika nie uważał za problem – uznał, że wcześniej czy później silnik zostanie zminiaturyzowany.
W 1876 r. na wystawie w Filadelfii George Selden zauważył silnik spalinowy, który miał 2,5 metra wysokości. Uznał, że będzie to idealny silnik do jego samochodu.
Unikatowość silnika Brightona polegała na tym, że wykorzystywał on jako paliwo ropę naftową, która do tej pory była używana głównie po to, by pozyskać naftę do lamp. Seldon przez trzy kolejne lata pracował nad udoskonaleniem wynalazku Brightona. W toku eksperymentów doszedł także do wniosku, że ropa naftowa jest kiepskim paliwem, ale rafinowana z niej benzyna nadaje się do tego doskonale.
Seldon nie miał wystarczająco dużo pieniędzy, by sfinansować budowę pełnoprawnego prototypu samochodu napędzanego silnikiem benzynowym. Nie potrafił też znaleźć nikogo, kto by chciał zainwestować pieniądze w taki prototyp (odmówił mu nawet dość zamożny ojciec). Doszedł jednak do wniosku, że może trochę skorzystać na wiedzy, którą nabył w trakcie kilkuletnich eksperymentów.
W 1879 r. złożył wniosek o przyznanie patentu na udoskonaloną wersję silnika Brightona. Problem polegał na tym, że nawet gdyby mu patent przyznano, to okres ochrony patentowej wynosił tylko 17 lat. A zanim doszłoby do wyprodukowania auta mogło minąć znacznie więcej czasu. I tu przydał się wyuczony fach Seldona – był on mianowicie z wykształcenia i zawodu prawnikiem specjalizującym się w patentach.
Przez kolejne 16 lat wynalazca złożył sto poprawek do swojego projektu, a zatwierdzenie każdej z nich zajmowało urzędowi około dwóch lat. W efekcie ostateczny patent zatwierdzono mu dopiero w 1895 r., a więc szesnaście lat po złożeniu pierwotnego wniosku. I siedemnastoletni okres ochrony patentowej zaczął się liczyć dopiero od tegoż 1895 r. (czyli ochrona skończyłaby się dopiero w 1912 r.).
Electric Vehicle Company (EVC) odkupiło w 1899 r. od Seldena prawa do wynalazku, płacąc 10 tys. ówczesnych dolarów (warte tyle, co 318 tys. dol. obecnie, czyli ok. 1,24 mln zł).
Przez te 16 lat sektor motoryzacji opartej na silnikach spalinowych bardzo się rozwinął i wielu producentów wykorzystywało wynalazek Seldena, nawet o tym nie wiedząc. Konstruktor nie miał bowiem pieniędzy, by ich ścigać po sądach i domagać się wynagrodzenia. Sytuacja zmieniła się w 1899 r., gdy pracownik firmy Electric Vehicle Company – zwrócił uwagę na patent Seldena.
EVC odkupiło od niego prawa do wynalazku, płacąc 10 tys. ówczesnych dolarów (warte tyle, co 318 tys. dol. obecnie, czyli ok. 1,24 mln zł). Konstruktor miał także otrzymywać 15 dol. (wartych tyle 477 dol. obecnie, czyli 1872 zł) od każdego wyprodukowanego samochodu w Stanach Zjednoczonych (oczywiście takiego, który wykorzystywał jego technologię). W sumie jednak nie mogło być to mniej niż 5 tys. dol. rocznie (obecnie 624 tys. zł).
Jednak najciekawsze jest jednak to, co się wówczas stało. Otóż grupa producentów aut dogadała się z EVC, że będą bez protestów płacić tantiemy, ale pod warunkiem, że będą mogli stworzyć organizację Stowarzyszenie Licencjonowanych Producentów Aut (ang. Association of Licensed Automobile Manufacturers – ALAM), które będzie decydować o tym, kto w USA będzie miał prawo produkować auta. Takie prawo było bardzo cenne, ponieważ na rynku panowała gigantyczna konkurencja – dość powiedzieć, że od 1900 r. do 1908 r. w USA założono 502 firmy produkujące samochody.
Od 1900 r. do 1908 r. w USA założono 502 firmy produkujące samochody.
Do opinii publicznej trafiła informacja, że ALAM powstał tylko po to, by dbać o jakość tworzonych aut. Twórcy ALAM jednak zastrzegli, że do organizacji mogą należeć tylko producenci aut, a nie ci, którzy składali je z dostarczonych części. A ponieważ wszystkie ówczesne firmy w jakimś stopniu wykorzystywały części produkowane przez podwykonawców, to ALAM miał pretekst, by odmówić członkostwa w organizacji każdemu.
W 1903 r. taki wniosek złożył sam Henry Ford i – jak się można było spodziewać – dostał odmowę. Przez kolejne lata w sądach toczyła się batalia o to, czy Ford ma prawo legalnie produkować w USA samochody. Batalia trwała w 1908 r., gdy na rynek wszedł słynny Fort-T. Choć był sukcesem rynkowym, to sprawa sądowa spędzała legendarnemu samochodziarzowi sen z oczu. Pracownicy mówili, że Ford chce odejść na emeryturę i zająć się rolnictwem (a wiadomo było, że konstruktor nie znosi rolnictwa).
Warto zapoznać się z tą historią, w szczególności z argumentacją obu stron, bo podobne sprawy związane z patentami regularnie powracają na wokandę na świecie i w Polsce.
Jednak historia wojny o prawo do produkcji aut w USA to tylko jeden z wielu fascynujących tematów z początków motoryzacji, które znajdziemy w „Drive!”.
Warto tu wspomnieć chociażby o opowieści o amerykańskiej firmie Electric Vehicle Company, która od 1899 r. do 1901 r. była największym producentem samochodów na świecie, choć wytwarzała jedynie samochody elektryczne. Mało kto wie, że wówczas po Londynie i Nowym Jorku jeździły dziesiątki elektrycznych aut- taksówek. Problem mało pojemnych baterii rozwiązano w ten sposób, że taksówki z kończącą się energią zjeżdżały do zajezdni, gdzie baterie w ciągu czterech minut wymieniano na świeżo naładowane.
EVC, które od 1899 r. do 1901 r. było największym producentem samochodów na świecie, wytwarzało tylko samochody elektryczne. Po Londynie i Nowym Jorku jeździły wówczas dziesiątki elektrycznych aut- taksówek.
Wiele osób wówczas sądziło, że to właśnie elektryczne auta będą przyszłością a nie spalinowe. Ich karierę zakończył właśnie Henry Ford, który tak obniżył ceny aut na benzynę, że elektrycznych nie opłacało się kupować (już w 1912 r. „elektryki” były mniej więcej o 100 proc. droższe, niż „benzyniaki”).
Bardzo polecam „Drive”. W natłoku książek, w których autorzy powielają podobne tezy, często powołując się na te same przykłady, publikacja Lawrence Goldstone wyróżnia się ogromną pracą, jaką wykonał autor, by znaleźć dla czytelników ciekawe i mało znane historie. Zdecydowanie rekomenduję zarówno miłośnikom ekonomii, jaki i historii, a nawet zwolennikom beletrystyki. „Drive” wypełniona jest bowiem barwnymi postaciami, anegdotami z nimi związanymi i czyta się to nie gorzej, niż niejedną powieść.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
