Jak pomagać liniom lotniczym?

Dotowanie wczasów zagranicznych to czysty socjalizm. Zamiast rozdawać lekką ręką, Unia Europejska powinna ograniczyć swoją pazerność w stosunku do linii lotniczych. Uderza ona w pasażerów i pogłębia i tak nie najlepszą sytuację finansową tej branży.

Obserwator Fianansowy: Czy wulkan na Islandii zagrozi branży turystycznej?

Dr Tomasz Dziedzic, ekspert Instytutu Turystyki: Nie, bo ona jest jak kot, mówiąc obrazowo.

Spadnie na cztery nogi?

Może z oberwanym ogonem, krwawiącą łapą czy uchem, może z przypalonym futrem, ale to jest bardzo odporna bestia.

I może liczyć na pomoc. W Brukseli pojawił się pomysł dotowania zagranicznych wczasów dla europejskich emerytów i młodzieży do lat 25. To recepta na cios, jaki branży lotniczej i turystycznej zadał wybuch wulkanu?

To jest pomysł chory. Oczywiście łatwiej jest rozdawać, bo wtedy wszyscy są potrzebni, jednak to jest czysty socjalizm: najpierw wszystko zabieramy, a potem łaskawie rozdajemy.

Czyli nie powinno być pomocy publicznej dla sektora lotniczego?

Moim zdaniem nie, choć sprawa jest wielowymiarowa. Należy najpierw odpowiedzieć sobie na pytanie: w wyniku czego nastąpił ten kryzys? W wyniku decyzji o zamknięciu przestrzeni powietrznej, podjętej przez władze odpowiedzialne. Decyzje te są związane z bezpieczeństwem, które jest absolutnym priorytetem. Moim zdaniem były to decyzje słuszne i awantury, że to było przesadzone, nie mają sensu.

Ale jeszcze kilka dni temu prezes KLM osobiście testował lot w chmurze pyłów wulkanicznych, by udowodnić, że wszystko jest w porządku i nie trzeba było zamykać nieba nad Europą.

To jest kpina ze zdrowego rozsądku. Co on może testować? Trzeba by popatrzeć, jak taki silnik zachowa się za pół roku. Te niby loty i argumenty, że nie trzeba było wprowadzać blokady, to jest afera. Jednak na miejscu prezesa KLM czy władz IATA każdy by jazgotał. To jest naturalna próba obrony własnych interesów. Tak jak próba wyciągania ręki po rekompensaty.

Na blokadzie przestrzeni powietrznej nad Europą stracili też pasażerowie.

Pasażerowie tracą więcej na pazerności władz poszczególnych krajów i samej Unii Europejskiej w stosunku do branży lotniczej. Przykłady? W zeszłym roku pewnego pięknego poranka rząd holenderski stwierdził, że będzie pobierał dodatkowe opłaty środowiskowe od 11 do 40 euro od pasażera. Na szczęście pod naciskiem przewoźników Holendrzy się z tego wycofali, bo mają racjonalny rząd, ale co, jeśli na podoby pomysł wpadną Hiszpanie, Belgowie albo Polacy?

Nie można nieustannie podwyższać opłat i podatków, zakładając, że linie lotnicze to bogate firmy, które odbiją sobie na bogatych klientach. Skutkiem rządowych rozporządzeń czy unijnych dyrektyw dotyczących ograniczenia emisji CO2, ochrony klimatu czy bezpieczeństwa są gigantyczne pieniądze, które firmy zmuszone są wydawać albo im się zabiera w postaci podatków. To jest przykład pazerności, która powoduje, że sytuacja finansowa branży jest na tyle kiepska, że w przypadku takim jak ostatni, niektórzy domagają się rekompensat.

Jak dużo straciła branża turystyczna po wybuchu wulkanu na Islandii?

W moich bardzo luźnych szacunkach to jest jakieś miliard lub miliard sto milionów dolarów, a porty lotnicze ponad 300 milionów. W sumie to byłoby około półtora miliarda dolarów, czyli miliarda euro straty. To są kolosalne pieniądze.

A biura podróży?

W przypadku biur podróży to znacznie bardzie skomplikowana sprawa, bo zakres i struktura tych usług jest dużo bardziej złożona. Usługi proponowane przez biura są dostarczane przez różnych dostawców w różnym czasie. To się rozciąga na dni, tygodnie a nawet miesiące. Mamy zaangażowane biuro, przewoźników lotniczych, ale także promowych, autokarowych, mamy usługi związane z rekreacją, gastronomią, zakupami i tysiącami innych podmiotów, które są zaangażowane w obsługę ruchu turystycznego. Z tych powodów mamy do czynienia ze zjawiskiem znacznie trudniejszym do przełożenia na szacowane straty niż w przypadku usług transportowych.

Jak minimalizować straty? Nowe fuzje w branży lotniczej są chyba nie do uniknięcia.

Ten proces trwa od dłuższego czasu i zaczął się jeszcze przed kryzysem finansowym, który tylko zintensyfikował ten proces, bo spadł popyt na usługi lotnicze. Przejawy są obserwowane na rynku od dłuższego czasu. Konsolidacja w grupie Lufthansy, a więc wejście grupy w linie Brussels, wejście w Austrian Airlines, działania fuzyjne pomiędzy British Airways i Iberią to są przejawy konsolidacji rynku na poziomie przewoźników flagowych.

A jak będzie wyglądała teraz przyszłość LOT-u?

Problem nie urodził nam się w czwartek, kiedy eksplodował wulkan na Islandii, tylko urodził się na dobrą sprawę w 2001 roku, gdy zbankrutował udziałowiec LOT-u Swissair. Od tamtego czasu LOT jest w pewnym sensie sierotą. Od tamtego czasu problem z każdym rokiem staje się większy.

Wybuch wulkanu i blokada to poważny cios dla LOT-u?

Na pewno jeszcze bardziej zmniejsza i tak kurczące się możliwości manewru. Sytuacja jest następująca: od bankrutcwa Swissaira z każdym rokiem szansa na znalezienie partnera dla LOT-u się zmniejsza. W 2003 opcji było więcej niż w 2004, w 2004 więcej niż w 2005 i tak dalej.

A jakie opcje wchodziłyby w grę teraz?

Teoretyczne pole manewru przed wulkanem mogło być większe niż teraz. Różni potencjalni uczestnicy działań konsolidacyjnych byli w lepszej kondycji niż są obecnie. Nie tylko linie europejskie potraciły na wulkanie, ale też linie z Dalekiego i Bliskiego Wschodu czy USA. Skutki finansowe odczują wszyscy. Skala może być różna, ale w zasadzie każdy, kto lata do Europy, poniósł jakieś straty. A to powoduje, że skłonność do inwestowania, np. w polskiego przewoźnika, może być chwilowo mniejsza. Każdy poranek dla szefa zarządu czy głównego księgowego linii lotniczej, który dowiedział się, że znów stracił 20 milionów dolarów, to jest koszmar, który automatycznie powoduje odrzucenie jakichkolwiek planów inwestycyjnych.

Być może za czas jakiś, czyli za miesiąc lub dwa, gdy w systemie finansowym sytuacja się wyklaruje i rynek otrząśnie się z pyłu wulkanicznego, to się zmieni. Ale do tego potrzebna jest szersza perspektywa. Nie w skali strat dziennych, tylko w skali kwartalnej lub półrocznej. Wtedy może się okazać, że tych 20 milionów strat, z którymi miało się ból, biorąc w sumie bilans przychodów, nie stanowią aż tak wielkiego problemu.

Mówimy o sytuacji potencjalnych inwestorów, natomiast w przypadku mniejszych przewoźników, którzy przed wybuchem wuklanu mieli poważne problemy, tak jak LOT, mamy pewnie do czynienia z paniką i szukaniem na gwałt partnera, który uratuje los firmy.

Szukanie intensywne odbywa się od dłuższego czasu. Obecny prezes LOT, pan Mikosz ma od pierwszego dnia swojej prezesury świadomość sytuacji i intensywnie z ministrem skarbu działa. Tak to sobie przynajmniej wyobrażam.

Szczegółów jednak nie znamy, a efektów też nie ma.

Nerwowość narasta od dłuższego czasu i jest świadomość, że każdy miesiąc niepewności może pogłębiać trudną sytuację. Z drugiej strony na ocenę mogą wpływać także inne czynniki, jak choćby restrukturyzacja kosztów opcji hedgingowych na paliwo – chodzi o 400 milionów złotych, które także rzutują na ocenę sytuacji w LOT przez potencjalnego inwestora.

Rozmawiał: Jakub Mielnik


Tagi


Artykuły powiązane

Polska największym przewoźnikiem w transporcie drogowym UE

Kategoria: Analizy
Dominująca pozycja Polski w unijnym transporcie drogowym to efekt rosnących obrotów handlowych, liberalizacji dostępu do rynku usług transportowych UE oraz wysokiej konkurencyjności cenowej polskich firm.
Polska największym przewoźnikiem w transporcie drogowym UE

Zły początek roku linii lotniczych

Kategoria: Sektor niefinansowy
Lotnictwo to sektor gospodarki, który najprawdopodobniej najbardziej ucierpi z powodu pandemii. COVID-19 stawia jego przyszłość pod znakiem zapytania. Pod koniec marca było średnio o 60 proc. mniej lotów w Europie, o 45 proc. mniej na Bliskim Wschodzie i o około 30 proc. mniej w rejonie Azji i Pacyfiku.
Zły początek roku linii lotniczych

Barometr logistyki wskazuje na niepogodę

Kategoria: Analizy
W połowie kwietnia globalni spedytorzy i przewoźnicy nie byli w stanie precyzyjnie ocenić, jakie będzie zapotrzebowanie na transport w maju, realizując głównie umowy spotowe. Jeżeli logistyka jest barometrem gospodarki, to nie wróży to najlepiej.
Barometr logistyki wskazuje na niepogodę