Autor: Jan Cipiur

Dziennikarz ekonomiczny, publicysta Studia Opinii

Myślisz – rozwój, mówisz – infrastruktura

Po pandemii dwie olbrzymie gospodarki: europejska i amerykańska mają stanąć na nogi dzięki inwestycjom infrastrukturalnym. Pomysł z infrastrukturą zły nie jest. Jej rozbudowa sprzyja wzrostowi, rozwojowi społeczno-gospodarczemu i poprawie jakości życia. Oby tylko była przemyślana.
Myślisz - rozwój, mówisz - infrastruktura

(©Envato)

W Ameryce  bilionowe wydatki publiczne na infrastrukturę mają być sfinansowane głównie z podatków. W Unii Europejskiej o pieniądzach mówi się ostrożnie, jakby to nie był temat dla dżentelmenów. Mimo zapewnień, i tam, i tu, że planowane wydatki będą pokryte wpływami, skończy się pewnie jak zwykle, bardzo dużym powiększeniem długu publicznego.

Martwi to na szczytach władz mało kogo, bo zaczęły oddziaływać dźwignia i represja finansowa. Pierwszy mechanizm winduje nominalny PKB, który wzrasta ponad swoją realną miarę wskutek rosnącej inflacji, a także podatków jako odsetka od coraz wyższych cen (VAT i amerykańskie podatki obrotowe) i rosnących (przynajmniej nominalnie) dochodów (PIT i CIT).

Represja finansowa też działa na ministrów jak proszek na ból głowy – inflacja pomniejsza wartość zobowiązań dłużnych, szczególnie wtedy gdy stopa inflacji, tak jak dzisiaj, jest wyższa od stóp procentowych. Dla rządów dług publiczny nie jest widocznie tak straszny, może przymiotnik „publiczny” rozmywa odpowiedzialność.

Po raz kolejny sprawdzi się więc powiedzenie, że nie ma i nie będzie obiadów za darmo. Za przedszkola i żłobki, drogi, koleje, sieci przesyłowe zapłacimy solidarnie z własnych kieszeni, choć liczyć będziemy naiwnie, że będą to kieszenie cudze.

Pociecha tylko w tym, że pomysł z infrastrukturą sprawdzał się już w historii i przynosił korzyści gospodarce i ludziom. Pytanie, czy tym razem pójdziemy Drogą Inków, czy raczej zostaniemy z Miską Pyłu.

Miarą korzyści prekolumbijska Droga Inków

Związek infrastruktury ze wzrostem gospodarczym i rozwojem wydaje się oczywisty, ale jak go wykazać? Szczęśliwie ukazały się właśnie wyniki badań przeprowadzonych w… Andach.  Zespół w składzie A.P. Franco (University of Michigan), S. Galiani (University of Maryland) i P. Lavado (Universidad del Pacifico w Limie) wykazał w pracy pt. „Long-term effects of the Inca Road” (Długoterminowe efekty Drogi Inków), opublikowanej w lipcu br., że taki związek istnieje, i w tym konkretnym przypadku nie wygasa mimo upływu wieków.

Tu potrzebujemy krótkiej podróży w przeszłość: aż do XV w. Na obszarze od dzisiejszego Ekwadoru i Kolumbii aż po Boliwię i Argentynę, czyli przez kilka tysięcy kilometrów, rozciągało się mocarstwo Inków. Miało powierzchnię ok. 10 mln km², czyli było większe od Stanów Zjednoczonych.

Mimo ogromnych odległości było unitarne, a zawdzięczało to głównie budowie bardzo gęstej sieci dróg odchodzących od niezwykle solidnego głównego szlaku wytyczonego przez Inków wzdłuż pasma Andów i wbrew dzisiejszej logice – daleko od „spławnego” wybrzeża Pacyfiku. Dzięki inkaskiej „autostradzie” sprawnie szedł pobór podatków pobieranych głównie w formie żywności, nie było problemów z dyslokacją żołnierzy, wartko krążyły też informacje.

W jaki sposób spłacimy koronaobligacje

Inkowie nie prowadzili handlu dla zysku, nie mieli waluty. Na tych trudnych do życia obszarach rozpowszechniony był barter, czyli wymiana towar za towar. Szlak służył więc wyłącznie politycznym i militarnym celom imperium. Wzdłuż niego budowano stanice (tambos) rozmieszczone co 15–20 km. Składowano w nich żywność i wodę, której bardzo w Andach brakowało.

Pragnieniem Hiszpanów, którzy przybyli tu na początku XVI w., było gromadzenie bogactw. W celu zwiększania wydobycia srebra przemieścili aż 1/7 ludności tych terenów, a Droga Inków stała się kluczowym szlakiem transportu kruszcu. W dawnych stanicach kolonizatorzy zakładali warsztaty, w których zatrudniali miejscową ludność, przede wszystkim kobiety. Ten dawny szlak handlowy przetrwał i jest używany do dzisiaj. Teraz posłużył także do potwierdzenia na liczbach intuicyjnego przekonania, że dla długookresowego rozwoju infrastruktura to bardzo silna dźwignia.

Po drobiazgowych porównaniach płac, wyżywienia, wyników testów z matematyki i liczby lat spędzonych w szkole (…) autorzy omawianej pracy potwierdzili, że w miejscowościach położonych dokładnie na inkaskiej głównej trasie wszystkie wskaźniki są lepsze.

Po drobiazgowych porównaniach płac, wyżywienia, wyników testów z matematyki i liczby lat spędzonych w szkole wśród ludności z miejscowości położonych bezpośrednio na tym historycznym szlaku z rezultatami osiąganymi przez osoby zamieszkujące tereny położone wzdłuż niego, ale jednak w pewnej odległości, autorzy omawianej pracy potwierdzili, że w miejscowościach położonych dokładnie na inkaskiej głównej trasie wszystkie wskaźniki są lepsze. Przewaga wytrzymała próbę badań kontrolnych weryfikujących wyniki w zależności od stopnia nachylenia terenu czy obecności lub braku cieków wodnych.

Kluczem do wyższego poziomu dobrostanu jest lepsza infrastruktura, w tym wypadku lepszy i szybszy dostęp do intensywnie uczęszczanej drogi. Potwierdziło się także domniemanie, że ta główna trasa jest języczkiem u wagi rozwoju. Po pierwsze, na obszarach jej bezpośredniego przebiegu budowano więcej nowych dróg, a po drugie, nawet jeśli gęstość wszystkich dróg była taka sama, to bezpośrednio przy głównym szlaku płace są wyższe, a dzieci dłużej chodzą do szkoły.

Dobroczynny wpływ inwestycji infrastrukturalnych na zatrudnienie

Mariano Moszoro z Międzynarodowego Funduszu Walutowego, a po prawdzie nasz rodak Marian, tyle że urodzony w argentyńskim Rosario, swego czasu przez pół roku podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów RP, a teraz nie tylko starszy ekonomista w IMF, ale też wykładowca najbardziej prestiżowych uniwersytetów, przeprowadził studia nad związkami między rozbudową infrastruktury a zatrudnieniem. Badania upewniły go („The Direct Employment Impact of Public Investment”, IMF Working Papers, 2021), że dzięki inwestycjom infrastrukturalnym nowych miejsc pracy przybywa i to znacznie.

Tempo przyrostu zatrudnienia wskutek budowy kolejnych elementów systemu energetycznego, dróg, szkół, szpitali oraz urządzeń wodno-sanitarnych jest wyższe tam, gdzie takich obiektów nie jest dużo.

Liczba nowych miejsc pracy rośnie wraz z wyższą mobilnością pracowników, rozumianą jako łatwość zmiany pracodawcy w obrębie tego samego sektora. Kolejny czynnik sprzyjający tworzeniu dodatkowych miejsc pracy to intensywność pracy (ang. labour intensity), tym większa, im wyższy udział kosztów pracy w kosztach ogółem i im więcej roboczogodzin trzeba w dany etap pracy włożyć.

W skali globalnej inwestycje infrastrukturalne w wysokości 1 proc. światowego produktu brutto mogą przełożyć się na wzrost zatrudnienia (na całym świecie) – pracę znajdzie ponad 7 mln osób.

Podstawą takiego, raczej oczekiwanego, wniosku była analiza danych pochodzących z 5600 firm budowlanych z 27 krajów rozwiniętych i 14 aspirujących i próbujących je gonić (ang. emerging). Efekty mogą być imponujące. Gra na liczbach wykonana przez dr. Moszoro pokazuje, że w skali globalnej inwestycje infrastrukturalne w wysokości 1 proc. światowego produktu brutto mogą przełożyć się na wzrost zatrudnienia (na całym świecie) – pracę znajdzie ponad 7 mln osób. Liczba jest wyłącznie orientacyjna i służy przede wszystkim do zobrazowania skali potencjalnych korzyści.

Widoczne jest zróżnicowanie w zależności od rodzaju przedsięwzięcia. Inwestycje państw o wysokiej mobilności pracowników oraz wysokiej intensywności pracy i zaliczanych do kategorii emerging markets, a dokonywane w rozbudowę infrastruktury wodno-sanitarnej mogą przynosić nawet do 35 nowo zatrudnianych na każdy milion dolarów wydatkowanych środków.

W państwach rozwiniętych charakteryzujących się przeciętną mobilnością i intensywnością każdy milion dolarów wydany na nowe szkoły lub szpitale daje 3 dodatkowe miejsca pracy, a na inwestycje w sektorze energii – 6 stanowisk. Duża różnica korzyści po stronie zatrudnienia na rzecz krajów mniej rozwiniętych jest naturalna. Wynika z przewagi doświadczenia, wyposażenia i wydajności państw z czołówki. W obcesowym porównaniu, do taczek i łopat potrzeba więcej ludzi niż do obsługi koparki i prowadzenia wywrotki.

Rosnące zatroskanie, a  coraz częściej przerażenie, skutkami dokonujących się na naszych oczach zmian klimatu sprawiło, że w pracy rodaka nie mogło zabraknąć „zielonego” wątku. Autor zwraca zatem uwagę, że rozbudowa odnawialnych źródeł energii (OZE) może dać znaczące korzyści po stronie zatrudnienia, wynoszące w zależności od rodzaju inwestycji od kilku do kilkunastu nowych miejsc pracy na milion dolarów wydatków inwestycyjnych. Co istotne dla państw na dorobku, powtarzalne inwestycje w OZE nie wymagają bardzo wysokich kwalifikacji – najczęściej poszukiwani są pracownicy z wykształceniem średnim.

Są niestety także ciemne strony

Przekonaliśmy się, że istnieje potwierdzony związek dobrej infrastruktury z rozwojem. Wiemy też, jaki może być wzrost zatrudnienia dzięki inwestycjom w obiekty użyteczności publicznej. Doświadczenie uczy jednak, że nie wszystko złoto, co się świeci, i że jeśli jakieś rozwiązanie dobrze rokuje, to trzeba również wziąć pod uwagę, jakiego rodzaju zagrożenia rodzi.

Po ciemniejszej stronie rozbudowy infrastruktury świetnie oprowadza historyk kapitalizmu i amerykańskiego Zachodu, profesor Richard White ze Stanford, który przypomina, że wiele przedsięwzięć infrastrukturalnych poszło w USA nie tak. Część z nich okazała się zbędnym balastem lub były na wyrost. Jednak z punktu widzenia mieszkańców bilans jest oczywiście dodatni, bo budowle stoją i służyć będą Amerykanom jeszcze bardzo długo.

W ogólnym ujęciu nazbyt często problemem nie jest pierwszy etap inwestycji tylko zdolność przewidzenia jej faktycznej użyteczności, gdy będzie już ukończona. Oddanie nowej infrastruktury do użytku zawsze bowiem jest zakotwiczone w przyszłości, czasem mogą minąć dekady, a przecież są dziedziny, w których postęp jest niewiarygodnie szybki, wręcz skokowy.

Budując dziś, nie mamy pojęcia, co nam będzie potrzebne w przyszłości. Ponadto, koszty nowej infrastruktury nie sprowadzają się wyłącznie do faktur od jej projektantów, dostawców i wykonawców. Potem przed dekady, a dość często również przez stulecia, łożyć trzeba na jej utrzymanie w ruchu i odpowiednim standardzie.

W rezultacie, budując dziś, nie mamy pojęcia, co nam będzie potrzebne w przyszłości. Ponadto, koszty nowej infrastruktury nie sprowadzają się wyłącznie do faktur od jej projektantów, dostawców i wykonawców. Potem przed dekady, a dość często również przez stulecia, łożyć trzeba na jej utrzymanie w ruchu i odpowiednim standardzie.

Infrastruktura to przede wszystkim domena rządów i samorządów, choć inwestorzy prywatni też są liczni, zwłaszcza w dziedzinie usług komunalnych i dostaw tzw. mediów (ang. utilities). Z powodów politycznych i wizerunkowych po ogłoszeniu decyzji pole zdroworozsądkowego manewru jest bardzo ograniczone – najczęściej nie można zrezygnować z wątpliwego albo niedobrze skalibrowanego, ale już rozpoczętego, często w blasku fleszy, przedsięwzięcia. Tak rodzą się tzw. białe słonie, czyli wielkie obiekty, z którymi nie wiadomo, co począć.

W wydanej w 2011 r. książce pt. „Railroaded” (gra słów, w tłumaczeniu „wykołowani”, a dosłownie – „zmuszeni do budowy kolei”) prof. White przywołuje przykład ułożenia w XIX w. w USA gęstej sieci linii kolejowych od Atlantyku po Pacyfik.

Na podstawie ustawy z 1862 r. (Pacific Railway Act) prywatne inwestycje kolejowe były wspierane wielkimi subwencjami państwowymi, głównie w formie gwarantowania prywatnych obligacji przez rząd. Autor uważa, że nazywanie tych wielkich robót „olbrzymim sukcesem” jest błędem. Zamiast koleją transport towarów z i do Kalifornii mógł się przez lata odbywać drogą morską. Pieniądze na szlaki kolejowe szły na konta bogacących się ponad wszelką miarę właścicieli firm inżynieryjnych i instytucji finansowych, a poszczególne linie kolejowe trzeba było potem ratować przed upadłością z zaangażowaniem środków publicznych. Począwszy od 1873 r. takich przypadków było tyle, że Amerykanie nazwali je wtedy „kryzysami kolejowymi” (ang. railroad depressions).

Biliony dolarów z budżetu zasypały kryzys

Nadmierna rozbudowa szlaków kolejowych sprzyjała tzw. durnemu wzrostowi, który objawiał się produkcją żywności, pozyskiwaniem drewna i wydobyciem minerałów znacznie ponad potrzeby i możliwości ewentualnego eksportu. Efektem chaotycznego wzrostu gospodarczego były setki tysięcy upadłości, dewastowanie środowiska (zwłaszcza wycinka lasów), a także pozostawianie na pastwę losu wielkich, nieźle już zagospodarowanych, obszarów. Mnóstwo dolarów poszło z dymem.

Najwymowniejszy przykład to tzw. Dust Bowl, czyli Miska Pyłu, w którą przeobraziły się ogromne połacie południowej części kraju, od Teksasu po Nebraskę. Mimo półpustynnego charakteru obszary te usilnie starano się przeobrazić w rolnicze eldorado. Czynnikiem sprzyjającym było układanie torów kolejowych.

W XIX w. wierzono, że deszcz podąża za pługiem, a więc że rolnictwo może zmienić warunki klimatyczne. Jednak w 1930 r., akurat gdy kraj był w największym kryzysie gospodarczym, na równinach południowego zachodu zaczęła się wielka susza, a następnego roku suche wiatry, które smagały tak długo, aż przepędziły rolników. Kataklizm zakończył się dopiero w 1939 r. Powodem burz pyłowych było zaorywanie prerii i niszczenie głęboko ukorzenionych traw. Skutkiem były ogromne burze pyłowe nazwane „czarnymi zamieciami” (ang. black blizzards), niosące pył z obszarów za Missisipi nawet do stolicy i Nowego Jorku, a niekiedy daleko na ocean, gdzie pokrywał statki.

Pośpiech mniej pomaga bardziej szkodzi

Ikonicznym miejscem jest w Stanach zapora Hoovera na rzece Kolorado. Poprzednie stulecie przyniosło dziesiątki tysięcy inwestycji w przegradzanie rzek i towarzyszące im projekty irygacyjne. Celem było m.in. pozyskiwanie wody na uprawy. W USA jest obecnie ponad 80 tysięcy zapór wodnych, w tym ponad 8100 dużych. Przegradzanie rzek to wielka ingerencja w przyrodę i stosunki wodne na bardzo dużych obszarach. Również ten rodzaj infrastruktury przyniósł oprócz korzyści bardzo dużo strat, trudnych do zmierzenia w pieniądzu. Na pewno w części były do uniknięcia, gdyby nie wspieranie rolnictwa amerykańskiego przez rząd, którego skutkiem jest m.in. utrzymywanie niepotrzebnych krajowi farm o najwyższych kosztach produkcji.

W okresie od 1995 r. do połowy 2020 r. same tylko bezpośrednie subsydia rolne wypłacone w różnych formach farmerom wyniosły 424,4 mld dol. W 2020 r. skumulowany zysk netto rolników z USA wyniósł 120 mld dolarów, ale ok. 45 mld dol. (prawie 40 proc.) z tego zapewniły subsydia z kieszeni amerykańskiego podatnika. Tak samo, i jeszcze gorzej, jest w Unii Europejskiej, która byłaby w stanie wyżywić samą siebie bez coraz trudniejszej do sterowania i drogiej (także dla środowiska) Wspólnej Polityki Rolnej.

Rozbudowa infrastruktury jest nie do uniknięcia. Jednak musi odbywać się z rozmysłem i po wszechstronnych przygotowaniach, gdzie pod uwagę bierze się wszystkie za i przeciw.

Rozbudowa infrastruktury jest nie do uniknięcia. Jednak musi odbywać się z rozmysłem i po wszechstronnych przygotowaniach, gdzie pod uwagę bierze się wszystkie za i przeciw. Zżymamy się, gdy różne przedsięwzięcia stoją latami w miejscu z powodu prowadzonych badań lub kontrowersji wokół potencjalnego oddziaływania danej inwestycji na środowisko, ale musimy pamiętać, że pośpiech szkodzi.

Ogromne rozmiary i kontrowersyjny cel (poganianie koniunktury), wymuszający bardzo intensywne tempo powstawania nowych inwestycji, a w związku z tym postawa: co tam koszty, ważne są szybkie efekty, to główne powody, dla których obecna popandemiczna ofensywa infrastrukturalna ostatecznie zapisze się źle w historii gospodarczej UE i USA, choć przez jakiś czas będą o niej wygłaszać peany po obu stronach Atlantyku. Zdarza się, że diabeł jest taki, jakim go malują i to jest właśnie ten przypadek.

(©Envato)

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Nasze drogie autostrady

Kategoria: Analizy
Polska jest już za półmetkiem budowy podstawowej sieci autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic dużych miast. Za 2-3 lata będzie gotowa niemal w całości. To bardzo drogie inwestycje, ale mimo to szybko się zwracają. Niektóre nawet w rok.
Nasze drogie autostrady

Zatrudnienie musi być (gwarantowane)

Kategoria: Trendy gospodarcze
Gwarancja zatrudnienia to najgorętszy, a jednocześnie najłatwiejszy do realizacji pomysł na uniknięcie wielkiego pocovidowego krachu w światowej gospodarce.
Zatrudnienie musi być (gwarantowane)

Infrastruktura dobrej jakości

Kategoria: Analizy
Infrastruktura dobrej jakości to większe bezpieczeństwo, mniejsze obciążenie dla środowiska, bardziej skuteczne zapewnienie dóbr i usług publicznych, lepsze miejsca pracy. Od decyzji czy inwestować w dobrą czy marną infrastrukturę zależy w dużym stopniu powodzenie walki z nadciągającym kryzysem klimatycznym.  
Infrastruktura dobrej jakości