Port w Gdańsku (CC By-SA Familie Streefkerk)
Pomimo wzrostu wolumenu przewozów o około 8 proc., 2011 rok był niezwykle trudny dla armatorów statków, zarówno transportujących ładunki masowe, jak i w kontenerach.
Zmorą armatorów były wysokie ceny paliw oraz spadek stawek frachtu. Np. na linii Daleki Wschód – Europa ceny spadły z poziomu blisko 1,5 tys. dol. za TEU (jednostka określająca standardowy, 20-stopowy kontener) na początku zeszłego roku do 500 dol. pod koniec roku. Nielicznym armatorom udało się wyjść nad kreskę i to głównie dzięki klauzuli dodatku paliwowego doliczanego do przesyłki. Jak podaje serwis Alphaliner, stawki netto są obecnie niższe niż w czasie kryzysu w 2009 roku, a armatorzy tracą 70 dol. na przewozie każdego kontenera.
Spadek frachtu wywołała m.in. rosnąca konkurencja wśród armatorów. Po złomowaniu starszych jednostek w okresie kryzysu 2008-2009, do eksploatacji zaczęły wchodzić nowe kontenerowce.
Na początku 2011 roku armatorzy byli w posiadaniu 4882 kontenerowców (dane UNCTAD). Niemal co dziesiąty z nich (545) miał pojemność równą i większą niż 6 tys. TEU. Ich łączna zdolność przewozowa (wyrażana w DWT, od ang. deadweight tonnage i określająca masę ładunku, załogi, paliwa, wody pitnej, itp.) sięgała 183,7 mln DWT (potroiła się w ciągu 10 lat), a liczona w TEU – 14,1 mln.
Presja na obniżkę kosztów przewozów sprawiła, że w 2011 roku rosły zamówienia kontenerowce wielkich rozmiarów, zaliczanych do klasy ULCS (od: Ultra Large Container Ships), nazywane też ultra kontenerowcami. Przekraczają one standardową klasę „panamax” (określenie dla jednostek, które mogą przepłynąć przez Kanał Panamski), tj. o pojemności do ok.10 tys. TEU. Na początku ubiegłego roku było ich łącznie 64, w tym część o zdolności przewozu ponad 15 tys. TEU.
Alphaliner podaje, że koszt transportu jednego kontenera na statku o ładowności 13 tys. TEU jest tańszy o ok. 25 proc. w porównaniu do tych, które mają pojemność 8,5 tys. TEU. Nie bez znaczenia jest też aspekt ochrony środowiska – Unia Europejska wymusza na armatorach obniżkę emisji CO2.
(Opr. DG)
Transport ultra kontenerowcami ma jednak swoje wady. Rentowność osiągają dopiero, gdy wypełnienie towarami sięga co najmniej 80 proc. Bywa to trudne, bowiem na głównych szlakach łączących np. porty Dalekiego Wschodu z Europą utrzymywane są codzienne serwisy.
Taką ofertę ma np. największy armator Maersk Line, należący do duńskiej grupy A.P. Moeller – Mærsk. Jego linia A10 oraz usługa Daily Maersk pozwala wysyłać każdego dnia kontenery z jednego z czterech portów chińskich z gwarancją, że będą dostępne w konkretnym terminie, w jednym z trzech europejskich punktów docelowych – Hamburg, Rotterdam lub Bremerhaven.
Wprowadzanie mega kontenerowców (Maersk Line zamówił statki klasy Triple-E, o pojemności 18 tys. TEU, pierwsze wejdą do eksploatacji w przyszłym roku), niskie stawki frachtu i umiarkowany wzrost przewozów sprawiły, że armatorzy szukali alternatywnych rozwiązań poprawy swoich wyników. Jednym z nich było znajdywanie nowych, tańszych połączeń w porównaniu z relatywnie droższymi w obsłudze wyładunku i załadunku towarów i przepełnionymi portami Morza Północnego.
Maersk Line już w styczniu 2010 roku przedłużył ramię serwisu A10 do Gdańska – wtedy jeszcze nieregularnie i małymi jednostkami (8 tys. TEU). Po kilku miesiącach testów, w kwietniu 2011 roku zdecydował się na regularne zawinięcia, raz na tydzień i na zwiększenie ładowności kontenerowców – do 15,5 tys. TEU, czyli używanie największych obecnie na świecie tego typu jednostek oceanicznych.
Drugą wyraźną tendencją w minionym roku było tworzenie aliansów, mających na celu poprawę efektywności, przez lepsze wypełnienie mega kontenerowców. Taką umowę partnerstwa zawarły w listopadzie nr 2 na świecie, włoski armator MSC (Mediterranean Shipping Company) z numerem 3 – francuskim CMA-CGM Group.
W kilka dni później powstała natomiast grupa G-6, skupiająca mniejszych armatorów, głównie azjatyckich. Są to: APL, Hapag Lloyd, Mitsui OSK Line, OOCL, NYK oraz Hyundai Merchant Marine.
(Opr. DG)
Niemal natychmiast G-6 zakomunikowała, iż od kwietnia 2012 roku włączy ona do swojego serwisu Azja-Europa także port w Gdańsku. To dlatego można mówić o rewolucji na Bałtyku.
Z poziomem przeładowanych towarów w portach morskich 1,2 ton na osobę, zajmujemy ostatnie miejsce wśród 22 krajów UE, mających dostęp do morza. Wyprzedzająca nas bezpośrednio Rumunia (wskaźnik 1,7 ton) i Bułgaria (2,9 ton), natomiast rekordziści biją nas pod tym względem kilkanaście razy: Estonia (28,7 ton), Holandia (28,3), Łotwa (26,6).
W 2010 roku, jak informuje Eurostat, w morskich portach w UE przeładowano łącznie 3,6 mld ton, czyli o 5,7 proc. więcej w porównaniu z 2009 roku. W wielkościach bezwzględnych, najwięcej towarów przeładowały porty Holandii (539 mln ton), Wielkiej Brytanii (512 mln t), i we Włoszech (494 mln t), natomiast w Polsce – 59,5 mln ton towarów (13 miejsce, przed Litwą – 58,7 mln t).
W strukturze towarów, największy udział w obrotach portów w UE mają paliwa płynne – 41 proc., przed ładunkami w kontenerach – 31 proc., towarami masowymi (26 proc.) i pozostałymi (6 proc.).
Największe trzy porty zlokalizowane są na wybrzeżu Morza Północnego: Rotterdam (395,8 mln t), Antwerpia (160 mln t) i Hamburg (94,8 mln t). Dla porównania, w Polsce największy port – w Gdańsku – przeładował 26,4 mln ton (dane GUS), a drugi w Gdyni – 14,7 mln t (dane zarządu portu).
Rotterdam jest także największym portem kontenerowym w UE – w 2010 r. przeładowano tam 11 mln TEU, przed Antwerpią (8,1 mln TEU) i Hamburgiem (7,9 mln). Jak zaznacza Eurostat, wszystkie one mają tak duże obroty dlatego, że są głównymi portami odbioru towarów z Dalekiego Wschodu. Także w przypadku innych dużych portów, swoją pozycje zawdzięczają dużym obrotom handlu zagranicznego nie tylko własnego kraju – np. grecki port Pireus „żywi” się rosnącymi obrotami z Chinami i Turcją [w 2011 r. Chiny wykupiły udziały w porcie w Pireusie – przyp. red.].
Wśród wymienianych 20 największych terminali kontenerowych nie ma polskiego (ostatni to Liverpool – 662 tys. TEU). Najbliżej tej dwudziestki ma Głębokowodny Port Kontenerowy w Gdańsku (z ang. – DCT), który w 2011 roku zanotował większe przeładunki prawie o 41 proc. – 634,9 tys. TEU. W dużej mierze to zasługa stałego połączenia A10 Maersk Line.
Wybór DCT – którego większościowym udziałowcem jest Global Infrastructure Fund II – nie był przypadkowy. Ma on baseny o głębokości 16,5 m i jest pierwszym terminalem na Bałtyku, zdolnym do obsługi wielkogabarytowych statków klasy Post-Panamax (dla przykładu – Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni ma głębokość 13,5 m). Terminal ten systematycznie się rozwija, odkąd w czerwcu 2007 r. zawinął tam pierwszy statek. W końcu 2011 r. zarząd zakupił nowe urządzenia za- i wyładunkowe, które zwiększą roczną zdolność przeładunkową, wynoszącą 600 tys. TEU.
– Mając pięć suwnic typu STS, w 2012 roku osiągniemy zdolności przeładunku ok. 1 mln TEU. Planujemy sukcesywnie zwiększać pojemność naszych placów składowych tak, by w 2013 roku móc przeładowywać 1,5 mln TEU – podkreśla Boris Wenzel, dyrektor zarządzający DCT Gdańsk.
Na zapleczu DCT planowana jest budowa nowego centrum logistycznego, dzięki czemu będzie w stanie zapewnić liniom żeglugowym zintegrowane usługi w składowania pustych kontenerów oraz pełnej obsługi depot bez konieczności opuszczania terminalu, co oznacza spore oszczędności na kosztach transportu.
W jego pobliżu na 110 hektarowej działce leży Pomorskie Centrum Logistyczne. Inwestycje w nim planuje m.in. Grupa Goodman, międzynarodowy deweloper, we współpracy z InvestGDA. Wstępna koncepcja zagospodarowania przewiduje, że może tu powstać nawet do 500 tys. metrów kw. powierzchni magazynowych oraz do 40 tys. metrów kw. biur.
W ciągu 20 lat polskie obroty zagraniczne zwiększyły się (wartościowo) około 12 razy. Tymczasem polskie porty przeładowują dziś tylko trochę więcej towarów (wagowo), jak na początku transformacji. Dlaczego?
Ponieważ 75 proc. ładunków polskich odprawianych jest w portach zachodniej Europy. Tak kiedyś podpowiadali naszym eksporterom i importerom spedytorzy, wskazując na bariery biurokratyczne występujące na granicy w Polsce i złą infrastrukturę transportową portów polskich. Choć przyczyny te znikają, skutek się nie zmienił.
(Opr. DG)
Dyrektor Wenzel ma więc powody uważać, że obecnie główny powód wyboru portów zachodnich do odprawy leży w głowach polskich eksporterów i importerów.
– Hamburg stał się najdroższym portem do obsługi towarów z lub do krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Przyciągnięcie towarów z powrotem do polskich portów oznacza oszczędności zarówno dla importerów, eksporterów, jak i konsumentów – mówi Boris Wenzel.
Dziś w cenie towarów transportowanych z Niemiec, Holandii lub Belgii mieszczą się także koszty transportu koleją lub ciężarówkami. Z kolei polscy eksporterzy do ceny muszą doliczyć koszty pośrednictwa.
Nie są to drobne kwoty. Dane Ocean Shipping Consultants wskazują, że transport kontenera z Szanghaju przez Gdańsk do Warszawy kosztuje około 28 proc. mniej niż przez Rotterdam, a około 20 proc. mniej niż przez Hamburg.
Traci na tym także budżet państwa, prawdopodobnie kilkaset milionów złotych. Zgodnie z unijnymi przepisami, cło płacone jest w pierwszym kraju zjednoczonej Europy, do którego trafia towar. Strategia przyciągnięcia polskich towarów do rodzimych portów pozwoliłaby też stworzyć wiele nowych miejsc pracy.
Maersk Line uchylił drzwi, w kwietniu otworzy je szerzej serwis grupy G-6. Polskie porty morskie będą skuteczniej konkurować z niemieckimi.
Tak korzystnej sytuacji nie mieliśmy dotychczas, szczególnie że może się ona zmienić na niekorzyść polskich portów, wraz z poprawą koniunktury (w styczniu br. stawki frachtu wzrosły na linii Chiny-Europa do 700 dol./TEU i prawdopodobnie będą rosły, osłabiając szukanie alternatywnych do tradycyjnych połączeń). Trzeba im wyjść naprzeciw.
– Terminale w Polsce muszą ciągle się doskonalić, modernizować i usprawniać obsługę armatorów, bo tylko wtedy praca armatorów będzie mogła się w pełni przełożyć na korzyści dla klientów – powiedział Thomas Bagge, prezes zarządu i szef regionu Europy Środkowej i Wschodniej Maersk Line.
Istotne jest również rozwijanie infrastruktury kolejowej, drogowej oraz zaplecza logistycznego w portach, a także usprawnienie służb celnych, weterynaryjnych i innych, których wydajność ma bezpośrednie przełożenie na sprawność obsługi.
Autor jest dziennikarzem miesięcznika Nowy Przemysł i portalu wnp.pl
W ostatnich miesiącach ceny ropy naftowej utrzymywały się w relatywnie wąskim przedziale wahań. Główne czynniki wpływające na rynek tego strategicznego surowca to eskalacja działań wojennych w kilku regionach świata oraz polityka krajów OPEC.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
