(©Envato)
Po blisko tygodniu wytężonych działań specjalistycznych firm ratunkowych, pomogła im natura. Na noc z 28 na 29 marca przypadł pływ kwadraturowy, kiedy Księżyc, Ziemia i Słońce tworzą ze sobą kąt prosty. Choć spiętrza on wody znacznie mniej, niż pływ syzygijski, wystarczyło jej, by 27 ciężkich holowników wciągnęło kontenerowiec Ever Given na tor Kanału Sueskiego. Ogromne zakłócenia w logistyce Azja – Europa mogą jednak potrwać do końca czerwca.
To pierwszy wniosek, jaki wynika z wypadku tego statku i który opisały media. Są jednak mniej znane. Choćby ten, że służby ratunkowe na świecie nadal nie mają możliwości prowadzenia szybkiej akcji na mega kontenerowcach, co grozi np. lokalną katastrofą ekologiczną. Alarmował w tej sprawie już w 2017 r. Peter Townsend, szef brytyjskiej firmy ratownictwa morskiego Tug Technology & Business. Kierował akcją ściągania z mielizny kontenerowca CSCL Indian Ocean z ładunkiem 19 tys. TEU (kontener 20-stopowy), który ugrzązł na sześć dni na Łabie przy podejściu do portu w Hamburgu.
Kolejne wnioski i problemy jeszcze siniej dotyczą Polski.
Nikt nie jest winny, winni są wszyscy
Wypadek na wielokrotnie poszerzanym i unowocześnianym Kanale Sueskim jest symbolicznym przykładem tego, że jego rozwój logistycznej infrastruktury technicznej, ale i większości portów na świecie i ich zaplecza nie nadąża za rozwojem żeglugi morskiej. W niektórych miejscach kanał ma zaledwie 160 m szerokości, czyli tylko 2,5-krotnie więcej niż szerokość największych przepływających tam statków. Aż się prosi, by wypadki zdarzały się częściej.
Wszystko z tego powodu, że globalna gospodarka i jego emanacja, e-handel, wymuszają transport coraz większych wolumenów towarów. Blisko 90 proc. (w ujęciu wagowym) wozi się statkami. A w pogoni za większą efektywnością transportu morskiego rosną pojemności statków. Z szacunków z 2016 r. brytyjskiej firmy analitycznej Drewry wynikało, że ówczesne największe kontenerowce (zabierające 18 tys. TEU) w przeliczeniu na 1 kontener miały o 34 proc. niższe stawki frachtu, niż te o pojemności 7 tys. TEU. Ekonomika była bodźcem, by w ciągu 20 lat potroiła się pojemność kontenerowców. Te największe – ULCV (ultra large container vessel) mogą zabierać dziś do 24 tys. TEU.
Wraz z pojemnością niemal proporcjonalnie zwiększyły się gabaryty statków. Potrzebują one odpowiedniej głębokości torów podejścia do portów i akwenów w nim (co najmniej 17 m), dużą obrotnicę (miejsce do odwrócenia statku o 180 stopni) i duże place składowo-manewrowe, ze sprawnym systemem wywozu (dowozu) kontenerów na ląd.
Wykluczenie logistyczne
Nie może więc dziwić, że wiele portów o infrastrukturze niemal z początku XX wieku znajduje się już od dawno na obrzeżach transportu morskiego. Signum temporis jest, że ok. 60 proc. światowych przeładunków towarów w kontenerach przypada zaledwie na 40 portów na świecie, a na Top-10 – prawie jedna trzecia. Tymczasem drobnica w kontenerach przesądza o funkcjonowaniu fabryk działających w systemie dostaw just-in-time oraz o wygodnym życiu konsumentów, którzy kupują elektronikę, ubrania, zabawki, itd.
W corocznym raporcie o stanie gospodarki morskiej UNCTAD jak refren powtarza od dekady, że rośnie wykluczenie morskie wielu regionów. Nie tylko krajów rozwijających się.
Po poszerzeniu w połowie 2016 r. Kanału Panamskiego, którym mogą przepływać kontenerowce o 40 proc. większe (zabierają do 14 tys. TEU), docierają one bezpośrednio z Azji na wschodnie wybrzeże USA. Okazało się, że większość spośród tamtejszych 16 głównych portów, od Miami po Portland, nie jest przystosowanych do tego boomu kontenerowego. Problem pogłębił w drugiej połowie ub.r. boom konsumpcyjny i większy napływ towarów, trwający do dziś. Efekt – sporadyczne wcześniej zatory w obsłudze statków stały się chroniczne, w niektórych portach dochodzą do pięciu dni.
Innej natury problem, choć o podobnym podłożu, dotyka porty polskie.
Dalszy rozwój portu Szczecin zależy od pogłębienia torów wodnych do 12,5 m, podkreśla zarząd. Inwestycja jest realizowana, lecz nawet po jej zakończeniu nie wpłyną tam neopanamaksy, które wymagają minimum 15 m wody pod kilem.
W swej 98-letniej historii port Gdynia miał okresy, gdy był w pełni konkurencyjny i nadążał za trendami globalnymi. Jeszcze na początku XX wieku korzystał z relatywnie nowoczesnego wyposażenia i przeładowywał ¾ ładunków w kontenerach. Ale już wtedy przyspieszył wzrost statków. Zarząd portu Gdańsk zareagował, bo miał ku temu warunki naturalne i rozpoczął budowę (październik 2005 r.) terminala głębokowodnego (DCT). Od 2010 r. jedno stałe połączenie statkami oceanicznymi z Azji do Gdańska uruchomił największy armator kontenerowy, Maersk. Od tego czasu DCT, zmieniając dwukrotnie głównych właścicieli, urósł do miana regionalnego hubu przeładunkowego drobnicy w kontenerach. Zbudowano w nim drugi pirs, jego zdolności przeładunkowe sięgają 3 mln TEU. Z obrotami po ok. 2 mln TEU w latach 2019-20 wywindował port Gdańsk na 15 miejscu w Europie.
Tymczasem Gdynia została na tych samych pozycjach. „Maksymalne dopuszczalne zanurzenie statków przy średnim stanie wody lub wyższym wynosi 13 m” – informuje Urząd Morski w charakterystyce portu. Z dwoma terminalami (BCT, GCT) o niezłym łącznym potencjale przeładunkowym (1,84 mln TEU), w 2020 r. wykorzystała go ledwie w połowie, obsługując mniejsze kontenerowce dowożące towary z hubów Morza Północnego.
Trzy projekty, jak trzy gracje
– Możemy dołączyć do elity portów z terminalami w pełni głębokowodnymi – mówi Adam Meller, prezes zarządu, dyrektor naczelny Zarządu Morskiego Portu Gdynia. – To nazywamy przywróceniem konkurencyjności technologicznej.
Ma to zapewnić projekt o nazwie Port Zewnętrzny.
Na przedłużeniu istniejącego Mola Węglowego do 2028 r. zostanie zbudowany sztuczny półwysep. Przy nim będą posadowione terminale, z królującym kontenerowym. Wyjście w głąb Zatoki Gdańskiem zapewni, że spełnione zostaną warunki brzegowe portu głębokowodnego (baseny z 17 m głębokością). Możliwa będzie obsługa kontenerowców oceanicznych o parametrach Baltimax, tj. największych, jakie mogą wpłynąć na Bałtyk przez Cieśniny Sund (zanurzenie do 16 m). Terminal kontenerowy ma mieć zdolność przeładunku 2,5 mln TEU towarów rocznie, ważących ponad 26 mln ton.
Podobny projekt zgłasza zarząd Portów Szczecin i Świnoujście. W planowanym Porcie Zewnętrznym w Świnoujściu, na wschód od falochronu wschodniego Terminalu LNG, ma być także głębokowodny terminal kontenerowy, o rocznej zdolności przeładunkowej 2 mln TEU. Według projektu, będzie mógł równocześnie obsługiwać dwa statki o długości 400 metrów i jeden do 200 metrów.
Plany „zalądowienia” morza zgłasza także zarząd portu Gdańsk. Podkreśla, że wyczerpują się możliwości „przestrzennego rozwoju infrastruktury nabrzeżowej wzdłuż linii brzegowej”, kieruje się więc w stronę wód Zatoki Gdańskiej. To tam ma powstać Port Centralny, uzupełniając istniejący Port Wewnętrzny (najstarszy, leżący wzdłuż Martwej Wisły) i Port Północny, z terminalami głębokowodnymi, w tym DCT. Owo „zalądowienie” ma wyrwać morzu 410 ha, przy których planowana jest budowa różnych, nawet ośmiu terminali. Oprócz kontenerowego o zdolności przeładunkowej 2 mln TEU m.in. ro-ro, chemicznego, LNG, zbożowego, pasażerskiego.
Odejmowanie portów trwa
W końcu lutego br. globalne zamówienia armatorów i firm leasingowych obejmowały zakup m.in. 66 kontenerowców, o wolumenie 2,45 mln skompensowanej pojemności brutto (CGT). Stanowiły one połowę (51 proc.) całkowitego tegorocznego zakupu nowych statków (4,8 mln CGT). Z kolei połowa zamówionych kontenerowców przypadała na te o największej pojemności (ULCV).
Trend zwiększania wielkości statków jest więc podtrzymany, a to oznacza, że nadal zawęża się liczba portów zdolnych je przyjmować. Gdzie jest granica tego szaleństwa? Drewry oceniał w 2016 r., że możliwa jest budowa kontenerowców przewożących maksymalnie do 26 tys. TEU, bo dalsze zwiększania ich rozmiarów stanie się nieekonomiczne.
Dwa lata później firma doradztwa strategicznego McKinsey przedstawiła wizję, że w ciągu 50 lat autonomiczne już kontenerowce będą w stanie przewozić do 50 tys. TEU podczas jednego rejsu. Spowoduje to różne konsekwencje, np. dalszego łączenia się armatorów w alianse, by zapewnić ekonomiczne zapełnienie takich molochów. Ale ponadto dalszą rezygnację z zawijania do niektórych portów. Jeżeli ta wizja się spełni, z powodu gabarytów i zanurzenia te giga statki nie będą mogły wpływać na Bałtyk.
Trend zwiększania wielkości statków jest więc podtrzymany, a to oznacza, że nadal zawęża się liczba portów zdolnych je przyjmować. Gdzie jest granica tego szaleństwa?
Polskie plany rozwoju transportu morskiego mają krótszy horyzont. Są określone w przyjętych we wrześniu 2019 r. (a opartych na danych z 2017 r.) rządowych dokumentach: „Strategii rozwoju transportu do 2030 r.” oraz „Programu rozwoju polskich portów morskich do 2030 roku”. Zakładają m.in., że z początkiem przyszłej dekady nasze porty będą przeładowywać ponad 150 mln ton, o 50 proc. więcej niż w 2017 r. Celem głównym „Programu…” jest „trwałe umocnienie polskich portów morskich jako liderów wśród portów morskich basenu Morza Bałtyckiego”, czyli m.in. akceptacja budowy terminali głębokowodnych.
Czy to ma sens?
W 2019 i w 2020 r. w polskich portach przeładowano po ok. 3 mln TEU towarów w kontenerach, z czego 2/3 przypadło na DCT. Przyjmując za programami rządowymi ogólne założenie wzrostu w ciągu dekady wolumen wszystkich ładunków o 50 proc., w 2030 r. przeładowanych będzie ok. 4,5 mln TEU drobnicy. Wystarczy obecny potencjał sześciu terminali morskich, przekraczający 5 mln TEU. Po co powiększać go o 6 mln TEU, co prawda innej „klasy”.
Polskie plany rozwoju transportu morskiego zakładają m.in., że z początkiem przyszłej dekady nasze porty będą przeładowywać ponad 150 mln ton, o 50 proc. więcej niż w 2017 r.
Czy więc nie planuje się budowy pomników infrastruktury? Np. z analiz UNCTAD wynika, że w ostatnich 40 latach CAGR światowych przewozów i przeładunków w portach rósł nie więcej niż po 3 proc.
– To są średnie światowe, są one wypadkową wolniej rosnących krajów rozwiniętych i krajów rozwijających się, gdzie dynamika jest z reguły wyższa, jak w przypadku Polski – twierdzi Maciej Ziomek, partner EY, lider doradztwa w sektorach Transportu i Infrastruktury. – O tym tempie świadczy np. dynamika przeładunków towarów w kontenerach.
O ile w 2000 r. ich wolumen ledwie przekraczał 228 tys. TEU (ok. 2,4 mln ton), o tyle w 2020 r. sięgał 3 mln TEU (ok. 31 mln ton), czyli był ponad 13 razy większy. W tym okresie przeładunki wszystkich towarów w portach „tylko” podwoiły się.
– Zatem gdy mówimy o 20 – 30-letniej perspektywie rozwoju portów w Polsce, a taki jest okres zwrotu z wielkich inwestycji infrastrukturalnych, można oczekiwać dalszej wysokiej dynamiki wzrostu przeładunków towarów w kontenerach – dodaje Maciej Ziomek. – Szczególnie, że mamy nadal relatywnie niski w UE poziom konteneryzacji transportu.
Podobnie ocenia sprawy Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwo Infrastruktury. – Przeładunki skonteneryzowanych towarów mogą wkrótce zwiększyć się nawet kilkukrotnie, ponad obecne 3 mln TEU. Dlatego należy z odpowiednim wyprzedzeniem rozwijać zasoby infrastrukturalne, a projekty budowy trzech portów na otwartym morzu to odpowiedź na wymagania oraz potrzeby rynkowe i gospodarcze.
Analizy przedstawiane przez zarząd portów Szczecin i Świnoujście przypominają, że we wszystkich portach bałtyckich przeładowuje się dziś 8 – 9 mln TEU rocznie. W ciągu 15-20 lat wolumen kontenerów ma podwoić się, do ok. 15 mln TEU, ale w polskich portach może wzrosnąć 2,5-krotnie (do 8 mln TEU).
Tyle że po te ładunki aspirują też – rozbudowywany terminal głębokowodny w Kłajpedzie oraz w Sztokholmie.
Kto zapłaci?
Wpierw trzeba wyłożyć pieniądze. Koszt nowego portu na morzu w Gdyni szacowany jest na 4 mld zł, w Świnoujściu na 3 mld zł, a w Gdańsku na 12 – 13 mld zł, choć ma tam być najwięcej różnych terminali (gdy rozpoczęto prace koncepcyjne, mowa była o 7-8 mld zł). Kwoty niebagatelne, których zarządy portów z zyskami 59 mln zł w 2020 r. (Gdynia) – 65 mln zł (Gdańsk) nie pokryją z własnych zasobów. Nie obędzie się bez kredytów, ale i pomocy budżetu państwa. Już w grudniu ub.r. minister finansów wyemitował obligacje wartości 1 mld zł, na finalizację budowy falochronu Portu Zewnętrznego w Gdyni i w Świnoujściu.
Trzy projekty różnią się sposobem finansowania. Gdynia i Gdańsk chcą je oprzeć ponadto na formule PPP (partnerstwo publiczno-prywatne) z zagranicznym operatorem, który będzie też zarządzać terminalami.
– Wybraliśmy PPP nie tylko dlatego, żeby prywatny inwestor wyłożył część środków, ale jednocześnie by był to fachowiec w tym co robi, czyli przejął część ryzyka operacyjnego – podkreśla Adam Meller.
W opinii Macieja Ziomka, to klucz do sukcesu. – Niech projekty budowy trzech terminali zweryfikuje rynek, poprzez zainteresowanie nimi inwestorów, podkreśla.
Odpowiedzieli oni już na przetarg portu Gdynia, w połowie lutego zarząd portu dopuścił ich do dalszego postępowania, tj. dialogu konkurencyjnego. Są wśród nich dwa konsorcja i dwaj inni inwestorzy. W skład jednego z konsorcjów wchodzi Gdynia Terminal Holding SAS, za którym stoi francuska linia żeglugowa CMA CGM, trzeci największy armator kontenerowy na świecie. Oferuje m.in. kilka połączeń portów europejskich i USA. – Liczymy na to, że w przypadku wyboru tego inwestora, niektóre z nich mogą zostać przedłużone do Gdyni – zaznacza prezes Meller.
Zarząd portów Szczecin-Świnoujście przesunął termin otwarcia postępowania, z 31 stycznia na 30 kwietnia. Nie udziela zarazem odpowiedzi, ile napłynęło ofert.
We wrześniu 2020 r. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk ogłosił postępowanie konkursowe, zakładające wyłonienie dzierżawców terenów Portu Centralnego, w tym terminala kontenerowego. Nie ukrywał, że sprawdza w ten sposób, czy są chętni inwestorzy na budowanie nowych terminali, od tego uzależniając ostateczny kształt nowego portu.
Zakładany termin przyjmowania wniosków też został przesunęły z połowy grudnia ub.r. „Wiążące oferty” można składać do 26 kwietnia 2021 r., ale „maksymalny termin na ogłoszenie przez ZMPG wyników postępowania upłynie 26 lipca br.”
Sprawy nie wydają się zatem tak proste, jak wstępnie zakładano i nie idą gładko. Być może rację ma Horst Linde, emerytowany prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie. Uważa, że jest wystarczająco dużo miejsca na trzy terminale na południowym Morzu Bałtyckim (ale nie cztery!), w porównaniu z co najmniej pięcioma terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Skaldą.
– Niezależnie od dobrych warunków wyjściowych, należy liczyć się z tym, że Gdańsk i Hamburg będą bronić swojej obecnej pozycji rynkowej, więc funkcjonowanie tej konkurencji będzie fascynującym wyzwaniem – dodaje prof. Linde.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
