Autor: Tomasz Świderek

Dziennikarz specjalizujący się w tematach szeroko rozumianej branży telekomunikacyjnej i nowych technologii.

Producenci samolotów mają historyczne żniwa

Na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu rozsypał się worek z zamówieniami na samoloty pasażerskie. Linie lotnicze i dwaj najwięksi producenci – Airbus i Boeing – ogłosili kontrakty warte 135 mld dolarów. To dwa i pół razy więcej niż wartość kontraktów podpisanych w zeszłym roku.
Producenci samolotów mają historyczne żniwa

Embraer (CC By NC SA AV8PIX christopher ebdon)

Europejski Airbus zdobył zamówienia na 466 samolotów wartych w sumie – według cen katalogowych – 69 mld dolarów. Jego amerykański rywal Boeing podpisał kontrakt na 442 samoloty warte w sumie 66 mld dolarów. Jakie są rzeczywiste wartości umów trudno ustalić, bo ani kupujący, ani sprzedający ich nie ujawniają udzielonych upustów i rabatów.

Wysoka wartość kontraktów wynika przede wszystkim z tego, że kupujący, czyli przede wszystkim linie lotnicze, składali zamówienia na drogie szerokokadłubowe maszyny nowej generacji takie jak Boeing 787, czy Airbus 350. Boeing zdobył w Paryżu zamówienia na 105 kolejnych Dreamlinerów, co oznacza, że liczba zamówionych, a jeszcze niedostarczonych maszyn przekracza 900, a Airbus na 69 A350, co oznacza, że liczba zamówionych maszyn – dostawy rozpoczną się w 2014 roku – zbliża się do 680.

Popyt na nowe samoloty jest olbrzymi, a zamawiający na zamawiane dziś maszyny muszą czekać latami. Większość linii lotniczych i firm leasingowych, które w Paryżu zamówiły Airbusy 350 lub Dreamlinery dostanie je najwcześniej za cztery, pięć lat. Gdyby nie to, poziom zamówień tych maszyn mógłby być prawdopodobnie jeszcze wyższy.

– Jeśli zaproponują nam termin dostawy w następnej dekadzie nie będziemy czekać – odgrażał się w Paryżu Akbar Al Baker, prezes linii lotniczych Qatar Airways, który starał się przekonać Boeinga, by przed 2020 rokiem dostarczył mu więcej Dreamlinerów.

– Klienci są sfrustrowani, że nie mają szans na wcześniejsze dostawy – przyznaje John Leahy, szef sprzedaży Airbusa.

Skąd ta gorączka zakupów i odległe terminy dostaw? Według analityków, linie lotnicze licząc na rychłe wyjście globalnej gospodarki z kryzysu zaczęły modernizowanie floty. Na dodatek chcą kupować nowe modele maszyn, które są bardziej ekonomiczne w eksploatacji, zużywają mniej paliwa, a przez to emitują mniej CO2 (co daje przewoźnikom wymierne korzyści finansowe z tytułu niższych opłat za emisję).

Portfele zamówień producentów samolotów były mocno wypełnione jeszcze przed paryskim salonem. Według agencji Bloomberg, w końcu maja Boeing miał zamówienia na 3267 samolotów średniego zasięgu i na 1243 dwusilnikowych maszyn szerokokadłubowych. Airbus odpowiednio na 3850 maszyn i 1031 maszyn.

Aby sprostać nowym zamówieniom i Airbus i Boeing będą musieli zwiększyć moce produkcyjne. A to nie jest takie proste. Powodem są m.in. ograniczenia po stronie dostawców części i podzespołów.

Airbus zapowiedział, że zamiast 42 sztuk maszyn takich jak A320neos – zmodernizowanej wersji swego najpopularniejszego średniodystansowego samolotu – będzie produkował co miesiąc 50. Boeing produkcję średniodystansowych samolotów – takich jak wyposażony w nowe energooszczędne silniki 737 Max – zwiększył z 35 sztuk miesięcznie do 42 sztuk. Niestety w przypadku dwusilnikowych samolotów szerokokadłubowych trudno jest aż tak radykalnie powiększyć moce produkcyjne.

W maju produkcja Dreamlinerów wzrosła do siedmiu sztuk miesięcznie. Do końcu tego roku Boeing chce dojść do 10 sztuk miesięcznie i – jak twierdzi jego szef – tę wielkość trudno będzie przekroczyć. Oczekuje się, że w przypadku Airbusa 350 pełne moce produkcyjne zostaną osiągnięte dopiero w 2017 roku.

– Jeśli chcesz kupić A350 lub B787 musisz stać w długiej kolejce – podsumowuje sytuację na rynku w rozmowie z agencją Bloomberg Nick Cunningham, analityk branży lotniczej w londyńskiej firmie maklerskiej Agency Partners.

Eksperci zwracają uwagę, że systematycznie spada popyt na największe maszyny, czyli czterosilnikowe Boeingi 747 i Airbusy 380. Jeśli pojawiają się na nie chętni, to bez większych kłopotów mogą np. u Airbusa zamówić dostawę samolotu już w 2015 roku.

W przypadku samolotów średniego zasięgu, po paryskich targach portfel zamówień Airbusa na najbliższe kilka lat wypełniony jest niemal w pełni. Boeing – w ocenie ekspertów – ma jeszcze troszkę luzu. I m.in. termin dostaw zaważył na tym, że Ryanair warte 15,6 mld dolarów zamówienie na 175 maszyn średniego zasięgu ulokował w amerykańskiej firmie.

– Trudno jest doprowadzić do transakcji z Airbusem, bo – mówiąc szczerze – oni dziś nie muszą zawierać nowych kontraktów. Dostarczają olbrzymie ilości samolotów – mówił dziennikarzom Michael O’Leary, prezes Ryanair.

Według analityków, największa europejska tania linia niemal do końca negocjowała kontrakt z oboma największymi producentami. Część komentatorów – nieco złośliwie – sugeruje, że znany ze skłonności do wykorzystywania w jak największym stopniu możliwości samolotów Ryianair wybrał Boeinga, bo jego maszyny mogą zabrać o kilku pasażerów więcej niż samoloty Airbusa.

Paryski salon był także udany dla dwóch mniejszych producentów. Brazylijski Embraer podpisał kontrakty na 107 nowych samolotów średniego zasięgu o wartości ok. 5 mld dolarów, oraz listy intencyjne w sprawie zakupu kolejnych 105 maszyn. Co ważne dla brazylijskiej firmy, niemal wszystkie zamówienia i listy intencyjne dotyczyły maszyn z nowej, energooszczędnej serii E2. Pierwszy samolot Embreaer 190-E2 ma być dostarczony w 2018 roku. Model 195-E2 będzie dostępny od 2019 roku, a 175-E2 od 2020 roku.

Francusko-włoski ATR ogłosił, że był to najlepszy salon w historii firmy. Przyniósł kontrakty na 83 samoloty turbośmigłowe. Ich wartość to 2 mld dolarów. Portfel zamówień firmy wypełniony jest do końca 2016 roku.

Blado wypadł kanadyjski Bombardier, który w przypadku maszyn odrzutowych konkuruje głównie z Embraerem, a w przypadku samolotów turbośmigłowych z ATR. W Paryżu podpisał umowy na zaledwie 10 nowych maszyn pasażerskich. Wartość tych kontraktów to ok. 400 mld dolarów. Sytuację Kanadyjczyków poprawiają warte ok. 1,3 mld dolarów kontrakty na 32 samoloty biznesowe.

W ocenie ekspertów, tegoroczny olbrzymi popyt na nowe maszyny w przypadku Airbusa i Boeinga raczej nie ma szans powtórzyć się w najbliższych latach. Nawet jeśli jakiś klient z przyczyn finansowych zrezygnuje z kupna zamówionego samolotu, to szybko znajdzie się chętny, który mając późniejszy termin odbioru odbierze niechciany samolot.

Z kolei ci, którzy będą potrzebowali dodatkowych samolotów albo skierują się do firm leasingowych, albo zdecydują się na zakup maszyn zastępowanych przez nowe w innych liniach lotniczych, albo – w przypadku maszyn średniego zasięgu – wybiorą mniejsze samoloty produkowane przez Embraera i Bombardiera. Analitycy szacują, że udział leasingowanych samolotów, który dziś jest na poziomie 40 proc. ogółu maszyn, w 2016 roku wzrosnąć może do 50 proc.

OF

Embraer (CC By NC SA AV8PIX christopher ebdon)

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Odbudowa ruchu lotniczego potrwa długie lata

Kategoria: Trendy gospodarcze
Najwcześniej za trzy lata lotnicze przewozy pasażerskie powrócą do poziomu sprzed pandemii COVID-19 – przewiduje Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA). Może to być optymistyczna prognoza, bo nikt nie wie, kiedy skończy się pandemia.
Odbudowa ruchu lotniczego potrwa długie lata

Zaszczepieni przywracają ruch lotniczy

Kategoria: Oko na gospodarkę
Żadna branża gospodarcza nie poniosła tak ciężkich strat w wyniku pandemii jak ruch lotniczy. Wiosną 2020 r. był on w krajach UE niższy niż w 2019 r. o więcej niż 90 proc. Dzięki szczepieniom straty zmalały w końcu 2021 r. do 24 proc. Najniższe są one w Chorwacji. W Polsce sięgają 22 proc.
Zaszczepieni przywracają ruch lotniczy

Państwa rzucają koła ratunkowe liniom lotniczym

Kategoria: Analizy
Pandemia spowodowała, że w tym roku linie lotnicze będą miały stratę około 84,3 mld dolarów. Według danych International Air Transport Association (IATA) przeciętna linia lotnicza ma płynność pozwalającą na utrzymanie działania przez dwa miesiące bez przychodów, dlatego pomoc rządowa jest niezbędna.
Państwa rzucają koła ratunkowe liniom lotniczym