Dziennikarz specjalizujący się w tematach szeroko rozumianej branży telekomunikacyjnej i nowych technologii.
Embraer (CC By NC SA AV8PIX christopher ebdon)
Europejski Airbus zdobył zamówienia na 466 samolotów wartych w sumie – według cen katalogowych – 69 mld dolarów. Jego amerykański rywal Boeing podpisał kontrakt na 442 samoloty warte w sumie 66 mld dolarów. Jakie są rzeczywiste wartości umów trudno ustalić, bo ani kupujący, ani sprzedający ich nie ujawniają udzielonych upustów i rabatów.
Wysoka wartość kontraktów wynika przede wszystkim z tego, że kupujący, czyli przede wszystkim linie lotnicze, składali zamówienia na drogie szerokokadłubowe maszyny nowej generacji takie jak Boeing 787, czy Airbus 350. Boeing zdobył w Paryżu zamówienia na 105 kolejnych Dreamlinerów, co oznacza, że liczba zamówionych, a jeszcze niedostarczonych maszyn przekracza 900, a Airbus na 69 A350, co oznacza, że liczba zamówionych maszyn – dostawy rozpoczną się w 2014 roku – zbliża się do 680.
Popyt na nowe samoloty jest olbrzymi, a zamawiający na zamawiane dziś maszyny muszą czekać latami. Większość linii lotniczych i firm leasingowych, które w Paryżu zamówiły Airbusy 350 lub Dreamlinery dostanie je najwcześniej za cztery, pięć lat. Gdyby nie to, poziom zamówień tych maszyn mógłby być prawdopodobnie jeszcze wyższy.
– Jeśli zaproponują nam termin dostawy w następnej dekadzie nie będziemy czekać – odgrażał się w Paryżu Akbar Al Baker, prezes linii lotniczych Qatar Airways, który starał się przekonać Boeinga, by przed 2020 rokiem dostarczył mu więcej Dreamlinerów.
– Klienci są sfrustrowani, że nie mają szans na wcześniejsze dostawy – przyznaje John Leahy, szef sprzedaży Airbusa.
Skąd ta gorączka zakupów i odległe terminy dostaw? Według analityków, linie lotnicze licząc na rychłe wyjście globalnej gospodarki z kryzysu zaczęły modernizowanie floty. Na dodatek chcą kupować nowe modele maszyn, które są bardziej ekonomiczne w eksploatacji, zużywają mniej paliwa, a przez to emitują mniej CO2 (co daje przewoźnikom wymierne korzyści finansowe z tytułu niższych opłat za emisję).
Portfele zamówień producentów samolotów były mocno wypełnione jeszcze przed paryskim salonem. Według agencji Bloomberg, w końcu maja Boeing miał zamówienia na 3267 samolotów średniego zasięgu i na 1243 dwusilnikowych maszyn szerokokadłubowych. Airbus odpowiednio na 3850 maszyn i 1031 maszyn.
Aby sprostać nowym zamówieniom i Airbus i Boeing będą musieli zwiększyć moce produkcyjne. A to nie jest takie proste. Powodem są m.in. ograniczenia po stronie dostawców części i podzespołów.
Airbus zapowiedział, że zamiast 42 sztuk maszyn takich jak A320neos – zmodernizowanej wersji swego najpopularniejszego średniodystansowego samolotu – będzie produkował co miesiąc 50. Boeing produkcję średniodystansowych samolotów – takich jak wyposażony w nowe energooszczędne silniki 737 Max – zwiększył z 35 sztuk miesięcznie do 42 sztuk. Niestety w przypadku dwusilnikowych samolotów szerokokadłubowych trudno jest aż tak radykalnie powiększyć moce produkcyjne.
W maju produkcja Dreamlinerów wzrosła do siedmiu sztuk miesięcznie. Do końcu tego roku Boeing chce dojść do 10 sztuk miesięcznie i – jak twierdzi jego szef – tę wielkość trudno będzie przekroczyć. Oczekuje się, że w przypadku Airbusa 350 pełne moce produkcyjne zostaną osiągnięte dopiero w 2017 roku.
– Jeśli chcesz kupić A350 lub B787 musisz stać w długiej kolejce – podsumowuje sytuację na rynku w rozmowie z agencją Bloomberg Nick Cunningham, analityk branży lotniczej w londyńskiej firmie maklerskiej Agency Partners.
Eksperci zwracają uwagę, że systematycznie spada popyt na największe maszyny, czyli czterosilnikowe Boeingi 747 i Airbusy 380. Jeśli pojawiają się na nie chętni, to bez większych kłopotów mogą np. u Airbusa zamówić dostawę samolotu już w 2015 roku.
W przypadku samolotów średniego zasięgu, po paryskich targach portfel zamówień Airbusa na najbliższe kilka lat wypełniony jest niemal w pełni. Boeing – w ocenie ekspertów – ma jeszcze troszkę luzu. I m.in. termin dostaw zaważył na tym, że Ryanair warte 15,6 mld dolarów zamówienie na 175 maszyn średniego zasięgu ulokował w amerykańskiej firmie.
– Trudno jest doprowadzić do transakcji z Airbusem, bo – mówiąc szczerze – oni dziś nie muszą zawierać nowych kontraktów. Dostarczają olbrzymie ilości samolotów – mówił dziennikarzom Michael O’Leary, prezes Ryanair.
Według analityków, największa europejska tania linia niemal do końca negocjowała kontrakt z oboma największymi producentami. Część komentatorów – nieco złośliwie – sugeruje, że znany ze skłonności do wykorzystywania w jak największym stopniu możliwości samolotów Ryianair wybrał Boeinga, bo jego maszyny mogą zabrać o kilku pasażerów więcej niż samoloty Airbusa.
Paryski salon był także udany dla dwóch mniejszych producentów. Brazylijski Embraer podpisał kontrakty na 107 nowych samolotów średniego zasięgu o wartości ok. 5 mld dolarów, oraz listy intencyjne w sprawie zakupu kolejnych 105 maszyn. Co ważne dla brazylijskiej firmy, niemal wszystkie zamówienia i listy intencyjne dotyczyły maszyn z nowej, energooszczędnej serii E2. Pierwszy samolot Embreaer 190-E2 ma być dostarczony w 2018 roku. Model 195-E2 będzie dostępny od 2019 roku, a 175-E2 od 2020 roku.
Francusko-włoski ATR ogłosił, że był to najlepszy salon w historii firmy. Przyniósł kontrakty na 83 samoloty turbośmigłowe. Ich wartość to 2 mld dolarów. Portfel zamówień firmy wypełniony jest do końca 2016 roku.
Blado wypadł kanadyjski Bombardier, który w przypadku maszyn odrzutowych konkuruje głównie z Embraerem, a w przypadku samolotów turbośmigłowych z ATR. W Paryżu podpisał umowy na zaledwie 10 nowych maszyn pasażerskich. Wartość tych kontraktów to ok. 400 mld dolarów. Sytuację Kanadyjczyków poprawiają warte ok. 1,3 mld dolarów kontrakty na 32 samoloty biznesowe.
W ocenie ekspertów, tegoroczny olbrzymi popyt na nowe maszyny w przypadku Airbusa i Boeinga raczej nie ma szans powtórzyć się w najbliższych latach. Nawet jeśli jakiś klient z przyczyn finansowych zrezygnuje z kupna zamówionego samolotu, to szybko znajdzie się chętny, który mając późniejszy termin odbioru odbierze niechciany samolot.
Z kolei ci, którzy będą potrzebowali dodatkowych samolotów albo skierują się do firm leasingowych, albo zdecydują się na zakup maszyn zastępowanych przez nowe w innych liniach lotniczych, albo – w przypadku maszyn średniego zasięgu – wybiorą mniejsze samoloty produkowane przez Embraera i Bombardiera. Analitycy szacują, że udział leasingowanych samolotów, który dziś jest na poziomie 40 proc. ogółu maszyn, w 2016 roku wzrosnąć może do 50 proc.
OF
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
