(CC By-SA BriYYZ)
Kasa LOT-u świeci pustkami, a jest to przede wszystkim wypadkową złej sytuacji całej branży lotniczej. Od kilku lat wyniki finansowe przewoźników lotniczych na całym świecie systematycznie się pogarszają. Problemy mają nawet ci, którzy operują na najbardziej dochodowych rynkach, jak rejon Azji i Pacyfiku. Jeszcze w 2010 r. średnia marża operacyjna wynosiła tam 6 proc., w 2012 r. już tylko 2 proc. Z kolei marża operacyjna połączeń Ameryki Łacińskiej i Karaibów spadła w analogicznym okresie z 4,7 do 2 proc.
Jednak najbardziej dramatyczna jest sytuacja w Europie, a więc na głównym rynku LOT-u. Na 10 linii europejskich aż 9 odnotowało w ostatnim okresie straty.
W wyniku silnej konkurencji ze strony tzw. „tanich linii” marża, która w 2010 r. wynosiła 0,5 proc. w tym roku jest minusowa i oscyluje poniżej -1 proc.
Kondycję linii lotniczych pogarszają nie tylko koszty paliw, których cena od 2009 do 2012 r. skoczyła o 150 proc., ale i rosnące koszty zewnętrzne. Association of European Airlines (AEA, organizacja zrzeszająca europejskie linie lotnicze) wyceniła ich negatywny wpływ na 28 mld euro. Główny powód to coraz wyższe opłaty lotniskowe oraz wprowadzenie opłat za emisję CO2. Będzie zaś jeszcze gorzej, bo według szacunków International Air Transport Association (IATA) koszty z tytułu emisji CO2 dojdą z 0,9 mld euro w 2012 r. do 2,8 mld euro w 2020 r. Stanowczy sprzeciw wobec unijnych opłat, który zgłaszają kraje BRIC oraz USA niewiele na razie daje.
Kryzys, który uderza w europejskie linie lotniczych nikogo nie oszczędza. W I półroczu 2012 r. straty odnotowała nawet Lufthansa, w wysokości 82 mln euro. Air France/KLM chociaż miały o 7 proc. pasażerów więcej, straciły w pierwszych sześciu miesiącach tego roku 895 mln euro. Hiszpańska Iberia musiała spisać „na minus” 263 mln euro (dwukrotnie więcej niż w 2011 r.). Straty dziesięciu największych przewoźników europejskich były w sumie o 50 proc. wyższe niż rok wcześniej.
Wobec rosnących cen paliwa, największej pozycji kosztotwórczej u przewoźników lotniczych, PLL LOT okazał się kompletnie bezradny. To właśnie z ich powodu 123,3 mln zł, które spółka wypracowała w ciągu siedmiu miesięcy 2011 r., „zmieniło” się na 52 mln zł straty na koniec roku. Byłoby to do przełknięcia dla spółki, gdyby ubytek był jednoroczny. Ale PLL LOT ostatni raz wypracował zysk netto na koniec 2007 r., w wysokości 161 mln zł. Od tego czasu spółka notowała tak poważne straty, jak 733 mln zł za 2008 r. i 168 mln zł za 2009 r.
PLL LOT walkę o rynek postrzega jednak nie przez pryzmat oszczędności. Dalej realizuje swoją wizję „dążenia do perfekcji”, odnosząc sukces bardziej wizerunkowy niż finansowy. Jak wynika z raportów przygotowanych przez AEA, spółka osiągnęła w pierwszym półroczu 2012 r. najwyższą dynamikę wzrostu liczby pasażerów wśród wszystkich linii UE. LOT – em poleciało o 13,3 proc. pasażerów więcej niż I półroczu 2011 r. Średni wzrost dla linii lotniczych z UE wyniósł 3,9 proc. Lepszy wynik od polskiego przewoźnika miał w Europie jedynie ukraiński AeroSvit – 23 proc. oraz turecki Turkish Airlines – 18,9 proc. LOT zdecydowanie też poprawił w pierwszym półroczu wskaźnik punktualności i regularności, stając się tym samym prymusem wśród 27 linii lotniczych sojuszu Star Alliance.
Jednak nawet mimo zwiększenia liczby pasażerów do 2,37 mln w pierwszym półroczu, udział PLL LOT w rynku zmniejszył się do 24,87 proc., z 25,92 proc. w tym samym okresie rok wcześniej. Było to spowodowanie przede wszystkim brawurowym działaniem OLT Express oraz twardą konkurencją ze strony „tanich linii”.
Władze spółki dużo obiecują sobie po pozyskaniu Boeingów 787 Dreamliner. Mają one przede wszystkim poprawić komfort lotów do miast w Ameryce Północnej oraz Azji. Chodzi też o niższe zużycie paliwa, niższe koszty zmienne, zwiększenie rentowności.
Skąd jednak LOT ma wziąć pieniądze nie tylko na rozwój, ale w pierwszej kolejności na pokrycie bieżących strat?
Teoretycznie sposobem na utrzymanie LOT-u w powietrzu mogłoby być subsydiowanie linii przez rząd. Choćby na wzór Japan Airlines, które korzystają z 11 mld euro wsparcia, China Eastern/Shanghai Airlines (2,4 mld euro wsparcia) czy Air India (1 mld euro wsparcia). Nawet amerykańskie linie lotnicze, w ramach ochrony przed bankructwem, dostaną 22 mld euro, w ramach pakietu pomocowego do 2020 r.
W praktyce LOT na tego typu pomoc raczej liczyć nie może, i to nie ze względu na oszczędności budżetowe rządu. Takie subsydia są niezgodnie z art. 107 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, za ich stosowanie grożą sankcje prawne. Mogłaby to być, prosta droga do upadku.
Jednak Komisja Europejska potrafi czasem pójść na ustępstwa. W listopadzie 2010 r., zgodziła się, by rząd Malty wsparł 52 mln euro Air Malta, a w maju 2011 r. dokapitalizował przewoźnika kolejnymi 130 mln euro. Pomoc dla linii okazała się bolesna. Ponieważ zdaniem Komisji Europejskiej naruszała zasady wolnego rynku, spółka musiała ograniczyć działalność o 20 proc., w tym zrzec się najbardziej intratnych połączeń.
Oferta, z której skorzystały linie Air Malta, byłaby dla PLL LOT „pocałunkiem śmierci”. Gdyby KE zachowała się tak samo wobec LOT-u, spółka musiałaby z dnia na dzień zrezygnować z 12 z 62 leasingowanych przez LOT i Eurolot samolotów. Polski przewoźnik ,musiałby zapewne zrezygnować z tak intratnych połączeń, jak loty do Pekinu czy Nowego Jorku. Biorąc pod uwagę, że są to jedne z nielicznych połączeń, na których spółka jest w stanie osiągać tzw. marżę dodatnią, byłaby to droga do upadłości.
W związku z unijnymi ograniczeniami, Skarb Państwa zdecydował się na jedyne możliwe rozwiązanie problemu PLL LOT – kolejną restrukturyzację połączoną z poszukiwaniem nowego inwestora. Przyjęto, że głównym celem jest uzdrowienie podstawowej działalności spółki – przewozów pasażerskich, m.in. kosztem wyzbycia się składników majątkowych nie związanych z nimi.
Restrukturyzacja odbywa się w dwóch wymiarach – finansowym oraz majątkowym. Finansowa obejmuje porozumienia dotyczące spłaty głównych wierzycieli, którymi są banki hedgingowe oraz porty lotnicze w Polsce. Majątkowa ma charakter dość specyficznej wyprzedaży, bo obejmującej najbardziej dochodowe aktywa spółki.
(opr.graf. DG/ CC BY epSos.de)
(opr.DG/CC BY-NC by shyb)
(opr. DG)
(opr. DG)
PLL LOT zbył w ostatnim czasie m.in. LOT Catering – jedną z największych firm cateringowych w Polsce, posiadającą liczne restauracje na polskich lotniskach. Równie interesującym aktywem, sprzedanym przez PLL LOT, była spółka LS Airport Service, świadcząca usługi w zakresie obsługi frachtu, sortowania, magazynowania czy odpraw celnych. Zarówno LOT Catering, jak i LS Airport Service były spółkami dochodowymi. Każda zapewniała grupie ok. 10 mln zł, co daje taki sam wynik jak Eurolot, tyle że ze znakiem „+”.
Przedsiębiorstwa zostały nabyte przez Skarb Państwa oraz Agencję Rozwoju Przemysłu i Regionalny Fundusz Gospodarczy, czyli jednoosobowe spółki Skarbu Państwa, co nie spotkało się z aprobatą Komisji Europejskiej.
PLL LOT jest ponadto w trakcie realizacji, bądź przygotowuje się do transakcji sprzedaży spółek: Eurolot S.A., Casinos Poland Sp. z.o.o. prowadzącej kasyna, Petrolot Sp. z o.o. dostarczającej paliwo lotnicze, GTL-LOT Sp. z o.o. świadczącej usługi handlingowe i WRO-LOT Sp. z o.o. zapewniająca usługi lotniskowe we Wrocławiu. Z pewnością spóźniono się z decyzją o sprzedaży Casinos Poland. Spółka powstała w 1988 r., jako inwestycja kapitałowa, a jej udziałowcami poza LOT-em są też Polskie Porty Lotnicze (PPL) oraz Century Casinos Poland. Spółka jest właścicielem kasyn w sześciu polskich miastach, lecz jej rentowność zdecydowanie spadła w wyniku zmian legislacyjnych.
Wyprzedaż to jednak jednorazowy zastrzyk gotówki. A fakt, że Skarb Państwa jako akcjonariusz ma ograniczone prawem unijnym możliwości zaangażowania kapitałowego, tym mocniej przemawia za pozyskaniem inwestora strategicznego dla PLL LOT S.A.
Od 2009 r. zarząd LOT-u przy pomocy doradcy z Morgan Stanley realizuje proces pozyskiwania inwestora w formule podwyższenia kapitału zakładowego. Dotychczas zamierzonych efektów nie osiągnięto, mimo rozmów z potencjalnymi inwestorami, w tym: British Airways, Lufthansą czy Turkish Airlines. Z pewnością kluczową kwestią, która odstrasza od zakupu PLL LOT jest status przewoźnika wspólnotowego. Spółce nie pomaga również to, że w podobnej patowej sytuacji znajdują się CSA Czech, rumuński Tarom, Alitalia. Wszystko odbywa się w dodatku w atmosferze brutalnej walki z „tanimi liniami”, przy fali bankructw – od początku tego roku 12 linii lotniczych na rynku europejskim ogłosiło upadek lub zawiesiło działalność.
Innym sposobem na ratunek PLL LOT jest konsolidacja, dość powszechna na rynku europejskim. Dzięki połączeniu kapitałowemu oraz operacyjnemu radzą sobie Air France/KLM, British Airways – Iberia, Lufthansa-Austrian Airlines – Brussels Airlines-Swiss. Ale o taki alians nie jest łatwo. Niepowodzeniem zakończyły się choćby negocjacje Alitalia – Air France, czy Malev – Aeroflot. Dodatkowy problem w tym, że trudno znaleźć dla polskiego przewoźnika linię do joint venture, odpowiednią zarówno wielkością, jak i pozycją na rynku. Interesującą spółką dla LOT jest chyba jedynie SAS, „średniej” wielkości europejska linia sieciowa.
Problemem są słabe wyniki finansowe skandynawskiego przewoźnika. Od wielu lat SAS ponosi straty, wynikające przede wszystkich z bardzo wysokich kosztów. Prowadzi wprawdzie proces restrukturyzacji, ale jego efekty są ograniczone. W pierwszej połowie 2012 r. strata netto SAS wyniosła 409 mln koron szwedzkich – około 50 mln euro.
Już raz Skarb Państwa „pośliznął się” na inwestorze strategicznym dla PLL LOT. W 1999 r. sprzedał 25 proc. udziałów spółki szwajcarskiemu Swissair. Rok później linie ogłosiły upadłość. Kilka lat trwał korowód z odkupem od syndyka pakietu akcji LOT. Skarb Państwa nabył je wreszcie za pośrednictwem TF Silesia.
Opóźniająca się prywatyzacja PLL LOT – u sprawia, że wyzwanie stojące przed ich właścicielem z każdym miesiącem staje się trudniejsze. Jak bowiem sprzedać spółkę, która ma coraz mniej atutów rynkowych, a jeden z potencjalnie najważniejszych kandydatów na kupca – Lufthansa, już bezpośrednio kontroluje jej rynek macierzysty?
– Oceniając sytuację na rynku lotniczym trudno spodziewać się, by w najbliższym czasie pozyskano inwestora branżowego dla spółki. Dlatego wolimy mówić o roku 2014 – powiedział przed kilkoma dniami Rafał Baniak, wiceminister skarbu. Nie wykluczył sprzedaży LOT – u inwestorowi spoza Europy.
Pozostaje mieć nadzieję, że do tego czasu PLL LOT, generując straty, utrzyma się.
Autor jest studentem IV roku na Uniwersytecie Ekonomicznym we Wrocławiu, jest członkiem Koła Naukowego Hossa ProCapital.
OF
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
