Pierwszy krok, by móc ogłosić: Witaj prądzie, żegnaj ropo

22.09.2011
Japoński nissan „leaf” to pierwszy samochód napędzany wyłącznie silnikiem elektrycznym, spełniający wymagania dużej, seryjnej produkcji. Według amerykańskiej Agencji Ochrony Środowiska zużycie energii przez to auto odpowiada sprawności samochodu z silnikiem spalinowym zdolnym przejechać na jednym galonie paliwa 99 mil.

Samochód na prąd. Czy zawojuje serca kierowców? (CC By-NC freefotouk)


Po przeliczeniu na modłę europejską daje to 2,4 litra na 100 km. Istotna słabość tego auta to niezbyt imponujący zasięg do wyczerpania baterii – 73 mile (117,5 km), a w praktyce zapewne ok. 80-90 km. To wynik w sam raz, ale jedynie dla auta miejsko-podmiejskiego, ładowanego nocą na następny dzień.

Miliard i wystarczy

W relatywnym ujęciu „leaf” nie różni się zbyt wiele od przesłynnego, czarnego forda T i jego osiągów. Ford T został skierowany do produkcji w 1908 r., czyli w czasie, gdy sam widok pojazdu poruszającego się bez konia lub wołu przy dyszlu wprawiał 99 na 100 świadków w osłupienie, a jeszcze częściej w przerażenie z powodu objawienia się sił nieczystych. Po 19 latach z taśm montażowych zjechał ostatni 15-milionowy samochód tego wiekopomnego pojazdu. Widać na tym przykładzie, że motoryzacja zaczęła powszednieć w tempie z początku szybkim, a potem brawurowym.

Według amerykańskiego serwisu motoryzacyjnego „Ward’s” po świecie jeździ obecnie ok. 1 miliarda samochodów; 40 lat temu było ich cztery razy mniej, a 25 lat temu dwa razy mniej niż dzisiaj. W porównaniu z okresem 1970-1985 tempo motoryzacji wyraźnie zatem zwolniło i nie powinno to dziwić, bo motoryzacja to nie akcje, frank szwajcarski, czy gospodarka, które jak się niektórym niekiedy wydaje mają nic tylko wzrastać i rosnąć.

Tak jak samochód i silnik spalinowy uratowały Paryż przed spełnieniem maltuzjańskiej wizji ulic zasypanych końskim łajnem niemalże po pierwsze piętra kamienic, tak pojemne baterie uwolnią już niedługo miasta (później także wsie) od jazgotu tłoków i zaworów, a także od resztek po łańcuchach węglowodorowych. Rychłej przesiadki do samochodów elektrycznych nie odwlekają już względy technologiczne. Silniki elektryczne to jedno z najprostszych rozwiązań technicznych, w którym najbardziej skomplikowane elementy to kawałki obrobionego metalu i zwoje drutu. Przez wiele dekad był problem z magazynowaniem energii elektrycznej. Baterie musiały stracić na wadze i zwiększyć pojemność. Obecny poziom jest już wystarczający, choć oczywiście w pełni nie zadowala.

Od roku, dwóch, symptomy słabnącej miłości do swobodnego pędu na ropopochodnych, a jednocześnie do smrodu i hurgotu silników spalinowych stają się bardziej wyraźne. Właściwie nie ma tygodnia bez zapowiedzi lub rzeczywistego uruchomienia seryjnej produkcji samochodów elektrycznych przez kolejnych gigantów motoryzacyjnych i „start-upy”. Nuworyszem jest np. amerykańska wytwórnia Tesla ze swym elektrycznym sedanem mieszczącym nawet 7 osób, który na najwydajniejszej baterii jest w stanie przejechać 480 km, setkę osiąga w niecałe 6 sekund i może się ścigać z prędkością maksymalną 120 mil, czyli prawie 200 km/godz. Najdroższa wersja tej limuzyny ma kosztować ok. 75 tys. dolarów, czyli tyle ile pośledniejsze modele luksusowych aut Mercedesa, Audi, BMW.

Całkiem tani

Cena forda T w momencie jego debiutu wynosiła 850 dolarów, czyli ok. 90 tys. dolarów po uwzględnieniu zmiany siły waluty w ciągu stulecia z użyciem miary w postaci zarobków robotnika niewykwalifikowanego lub 140 tys. dolarów, jeśli zestawić ówczesne i dzisiejsze zarobki robotnika wykwalifikowanego, który prędzej mógł się przecież dochrapać forda T niż bliźni wywijający szuflą do koksu. Nowatorski pojazd z XXI wieku jest zatem tańszy, co nie powinno dziwić po tylu latach ciągłego postępu i rozwoju.

Sprzedaż tego samochodu rozpocznie się w połowie 2012 r., ale już dziś można dokonywać przedpłat i rezerwacji. Nazwany został „model S”, a to znaczy, że Tesla chce zbliżyć się lub nawet wyrównać marketingowy rekord Henry Forda. Skąd wiadomo o tych skrytych marzeniach właścicieli Tesli? Stąd, że u Forda model S był bezpoprzednikiem forda T. W pełnym zrozumieniu narzekań na rozwlekłość polszczyzny w porównaniu np. z angielszczyzną, zachęcamy wszystkich wątpiących w możliwość pozytywnych przemian do używania tego zgrabnego słowa zamiast „bezpośredniego poprzednika”.

Zieleniejące z uporem naftowe koncerny

Ludzie małej wiary, a są ich wielkie gromady, pukają się w czoło, gdy mowa o zmierzchu paliwowej funkcji ropy i świtu elektrycznej motoryzacji, a tylko bardziej wyrozumiali milczą z politowaniem. Główny argument sceptyków odwołuje się do knowań nafciarzy, którzy rzekomo są tak mocni we wpływaniu na rzeczywistość jak silni byli 400 lat temu sędziowie dominikanina Giordano Bruno powstrzymujący z niezłomną wiarą Ziemię i gnający do galopu Słońce.

Przytaczane są też obrazy oporu koncernów samochodowych, które stracą przecież mnóstwo marży, gdy zniknie potrzeba stosowania większości niezbędnego dziś osprzętu w postaci gaźników, turbin, zaworów, świec i setek innych. Na przykrość tę jest rada. Nie dalej jak w ostatnich dniach tegorocznego sierpnia General Motors i LG ogłosiły strategiczny alians w rozwoju technologii samochodów elektrycznych, gdzie na Koreańczyków spadło doskonalenie baterii. Nie pierwszy to taki związek i nie ostatni.

Nie budzi sprzeciwu ocena, że nie jest w interesie właścicieli, akcjonariuszy i interesariuszy koncernów naftowych zmniejszenie popytu na ropę oraz paliwa płynne i lotne w wyniku zmniejszania produkcji samochodów z silnikami spalinowymi. Stratedzy największych z nich zdają sobie jednak sprawę, że lawina już rusza i nie ma siły, która ją zatrzyma. Dominujące koncerny naftowe mają długookresowe plany i programy, w których główne role zagra petrochemia, energia odnawialna, a także energetyka oparta na węglowodorach płynnych i gazowych.

Na potwierdzenie tej tezy nie trzeba rozpruwać sejfów z sekretnymi dokumentami naftowej jaczejki. Od bardzo dawna w najbardziej szanowanym periodyku dla światowych elit – w tygodniku The Economist – stale są obecne reklamy gigantów ropy i paliw płynnych, ale od co najmniej kilku lat w żadnej z nich nie padają słowa i nie pojawiają się wyobrażenia: paliw, ropy, rafinerii i tym podobnych, za to gęsto tam od zieleni, wiatru, słońca, zrównoważonego rozwoju, zdrowia i w ogóle „wszystkiego najlepszego”.

Ostrożnie podchodząc do koncepcji „oil peak”, której wieloletni wyznawcy co jakiś czas wieszczą rychły szczyt wydobycia ropy i następnie stały spadek z powodu wyczerpywania się zasobów, należy wziąć pod uwagę, że postęp naukowy i techniczny umożliwia lokalizowanie coraz to nowych złóż płynnych i lotnych węglowodorów. Jednak z drugiej strony ujawniane zasoby są coraz mniej „konwencjonalne”. Zamiast ropy lub gazu całą gębą zbyt często ujawniają się poszukiwaczom piaski smoliste lub gaz łupkowy, a jak już znajdą coś w płynie lub gazie, to albo tam gdzie nawet raki nie zimują, albo pod przykryciem kilometrów morskiej wody. Ropa i gaz będą zatem coraz droższe. Nie tylko z powodów technicznych, lecz także ekologicznych.

Im szybszy rozwój w przeludnionym regionie Pacyfiku i Oceanu Indyjskiego, tym bardziej uświadomiona potrzeba dostępu do w miarę czystej natury i tym większy opór wobec projektów zmniejszających jej obszar i skalę czystości. To co wydziela ropopochodny smród będzie więc wypierane aż do skutku także z coraz powszechniejszej przyczyny ekologicznej, dziś bardzo ważnej przede wszystkim na zblazowanym Zachodzie. W coraz bardziej intensywnej aurze troski o środowisko, w warunkach technicznych sprawiających, że łatwiej będzie wyprodukować sprawniejszą baterię niż wydobyć kolejną baryłkę, ropa naftowa tracić będzie status relatywnie taniego surowca. Coraz mniejsza będzie w efekcie skuteczność czynników ekonomicznych, technicznych oraz infrastrukturalnych decydujących dotychczas o utrzymywaniu ustalonego w początkach ubiegłego wieku status quo w transporcie indywidualnym.

U przeciętnego Amerykanina stoi w garażu 1,3 statystycznego samochodu, a na jeden samochód w Chinach przypada aż 17 Chińczyków. W Ameryce jeździ dziś ok. 400 mln samochodów. Gdyby w ciągu najbliższych np. 15 lat Chiny miały osiągnąć tylko połowę obecnego poziomu motoryzacji w USA, to park samochodowy musiałby liczyć w Państwie Środka prawie 900 mln pojazdów z motorem spalinowym. Gdyby w Indiach, które też prą do przodu, po tym samym czasie jeden samochód przypadał na (aż) 4 mieszkańców, to do chińskich 900 mln trzeba byłoby dodać 300 mln indyjskich.

Ten jedynie azjatycki, dodatkowy miliard z okładem byłby ustawiany przy pompach z paliwem, a potem kopcić. A gdzie Wietnam, Tajlandia, Filipiny, gdzie cała Ameryka Łacińska i Afryka? Motoryzacja oparta na paliwach płynnych przegra niebawem z kretesem również z powodu coraz wyższych aspiracji dotychczasowych biedaków, którzy nie mają dostępu do istotnych zasobów ropy, a zabawek godnych dotychczas wyłącznie ludów bogatych nie dadzą sobie odebrać.

Z coraz mniejszym kanistrem do CAFE

Baryłka to 159 litrów ropy. Z tej ilości wytwarza się przeciętnie 73 litry benzyny, 38 litrów oleju napędowego i 7 litrów LPG. Razem jest to jakieś 120 litrów paliwa samochodowego. W 1973 roku baryłka ropy kosztowała 2 (dwa!) dolary, a więc ok. 15 dolarów w cenach roku 2008. Nic dziwnego, że w Stanach Zjednoczonych, gdzie podatki paliwowe były symboliczne, benzyna była o wiele tańsza od mleka. Kiedyś wszystko znajduje jednak swój koniec. W rezultacie pierwszego wielkiego kryzysu naftowego w roku 1973, wywołanego najpierw embargiem nałożonym przez naftowych szejków na Zachód w sprzeciwie wobec kolejnej wojny na Bliskim Wschodzie, a potem ponad dwukrotną podwyżką cen ropy i paliw, w Europie stanęły z braku paliwa dziesiątki milionów samochodów. Strach padł także na Amerykę, gdzie wkrótce wprowadzono przepisy CAFE (corporate average fuel economy).

Wyznaczają one przeciętny, akceptowany przez władze poziom paliwożerności samochodów używanych w Ameryce. Miarą są tzw. mile na galonie, (mpg – miles per gallon), czyli odległość jaką pokonuje samochód na jednostce paliwa. Instrumentem przymusu są opłaty ściągane od producentów samochodów osiągających gorsze wyniki. Za 1 mpg przekroczenia wytwórca płaci 55 dolarów od każdego pojazdu sprzedanego w USA. Samochody osobowe z wynikiem gorszym niż 22,5 mpg, czyli 10,5 l/100 km są dodatkowo obciążone „podatkiem dla paliwowej pijaczyny” (Gas Guzzler Tax). Podatek ten zaczyna się od 1000 dolarów od sprzedanej sztuki, a kończy na 7700 dolarach, gdy samochód osobowy pali przeciętnie 19 i więcej litrów na 100 km (12,5 mpg).

Do 2009 roku z mocy przepisów CAFE firmy samochodowe zapłaciły łącznie ponad 800 mln dolarów kar finansowych. To drobna suma, a CAFE jest do tej pory bardziej parawanem niż ciężkim toporem. Wynika to z tego, że wytwórcy są rozliczani z przeciętnej paliwożerności wszystkich swoich samochodów sprzedanych w USA, a nie z modelu po modelu. Dlatego też kary CAFE płacili prawie wyłącznie zagraniczni producenci, którzy w USA sprzedawali tylko niektóre, z reguły najbardziej luksusowe, modele. Wśród rdzennie amerykańskich karanych firm i marek są tak powszechnie znane jak Callaway, Panoz, czy Saleen.

Pierwszy standard CAFE wyznaczony w Ameryce wynosił 18 mpg (13,2 l/100km). Dziś obowiązuje jeszcze 30,2 mpg (7,9 l/100km). Z zapowiedzi prezydenta Obamy ogłoszonych w lipcu br. wiemy, że za 14 lat, w 2025 roku standard CAFE będzie wynosił 54,5 mpg, czyli 4,3 l/100km i każdy model będzie rozliczany z osobna.

Oceny są biegunowe. Lobby naftowe wylicza, że skórka nie będzie warta wyprawki, ponieważ koszty opracowania i wdrożenia niezbędnych innowacji przekroczą wartość oszczędności na paliwie. Inni twierdzą, że dzięki dolarom zostawionym w domu zamiast przelanym do Arabii Saudyjskiej i Wenezueli powstać może w USA 700 tys. nowych miejsc pracy. Na koniec tego wątku, który ma uświadomić, że elektryfikacja motoryzacji nie będzie zdarzeniem nagłym, a długim procesem, równoległym z egzekwowaniem reżimów oszczędnościowych w klasycznych samochodach przyda się informacja, że w 2008 roku statystyczny amerykański samochód palił ponoć 9,4 l/100km (25 mpg), a europejski 5,2 l/100km (45 mpg).

Wiele mówiący split

Za tezą, że doświadczamy właśnie świtu ery elektryczności w motoryzacji przemawiają dziesiątki procesów, zdarzeń i mechanizmów, których na paru stronach nie sposób nawet wymienić. Czasami wydają się tak niepowiązane, że szeroka publiczność zupełnie nie zwraca na nie uwagi. Rok temu, z powodu niewystarczającego popytu, według szacunków agencji Reuters, w Europie stały unieruchomione rafinerie o dziennej mocy przerobowej ok. 700 tys. baryłek ropy, czyli ok. 36 mln ton rocznie. Większość z nich została wystawiona na sprzedaż. Powód był rynkowy – mniejszy popyt na paliwa w Europie i USA z powodu bardzo niskiej aktywności gospodarczej. To się zdarza, bo gospodarka światowa niestety faluje, a niekiedy wpada w potężne kryzysy.

Istotniejsza i bardziej znamienna jest wiadomość, że wielki koncern naftowy ConocoPhillips rozdzieli się w 2012 roku na dwa biznesy: dochodowy – wydobywczy (tzw. upstream) i nierokujący – rafineryjny (downstream). Z angielska nazywa się to split. Wcześniej uczynił to norweski Statoil i amerykański Marathon, a część inwestorów namawia do tego BP. Nie oznacza to, że rafinerie w dotychczasowej liczbie staną się zbędne już zaraz. Jeszcze przez parę dekad będą znajdować kupców wśród państwowych firm naftowych Rosji i Azji oraz hazardzistów z funduszów private equity. Kto wszakże czuje pismo nosem, woli już teraz wycofywać się z biznesu o bardzo wątpliwej przyszłości.

Autor jest publicystą ekonomicznym, byłym szefem redakcji serwisów ekonomicznych PAP. Publikuje w internetowym Studiu Opinii.


Tagi


Artykuły powiązane