Autor: Jan Cipiur

Dziennikarz ekonomiczny, publicysta Studia Opinii

Sieć transportowa działa w dwie strony

Dobre drogi, koleje, sieci energetyczne i teleinformatyczne powinny sprzyjać gospodarce, chyba że politycy popadną w infrastrukturalny monumentalizm. Ocena, od jakiego punktu zaczyna się przesada, nastręcza jednak trudności, bowiem infrastruktury przybywa zazwyczaj wtedy, gdy rośnie gospodarka, lecz nie ma całkowitej pewności, co jest przyczyną, a co skutkiem.
Sieć transportowa działa w dwie strony

Po przykłady przesady i marnotrawstwa nie trzeba wcale jechać do Hiszpanii, gdzie straszą po części wymarłe autostrady i nieczynne od czasu uruchomienia lotniska. Wystarczy dobrze rozejrzeć się po Polsce, gdzie jak grzyby po deszczu wyrosły nowe pasy startowe, bynajmniej nie dla awionetek, tylko dla rejsowych maszyn pasażerskich, choć do lotniska wiedzie z reguły za wąska i nie zawsze równa droga.

Rozstrzygnięcie, czy to rosnąca gospodarka napędza rozwój infrastruktury, czy też jest odwrotnie, nie jest łatwe. Wystarczy wyobrazić sobie dwa mosty, z których jeden łączy gęsto zamieszkałe przeciwległe brzegi rzeki, a drugi zaczyna się gdzieś w polu i prowadzi donikąd. W każdy zainwestowano takie same pieniądze, każdy w podobnym stopniu powiększył PKB kraju, ale czy oba w na równi wpływają teraz na gospodarkę?

Chiński rozkwit

W sukurs zmagających się z dylematem związku rozwoju infrastruktury i gospodarki przyszły Chiny. Jonathan Woetzel, szef tamtejszego biura McKinsey Global Institute, uważa, że nie ma w historii ludzkości przykładu budowy urządzeń służących ludziom na równie gigantyczną skalę, jak to się od kilkunastu lat odbywa w Chinach. W 1987 r. po wielkim, zamieszkałym wówczas przez 1,1 mld ludzi, kraju jeździło 150 tys. samochodów osobowych. Tygodnik „Beijing Review” podawał w 1994 r., że liczba zarejestrowanych przez osoby prywatne aut wyniosła… 50 tys.! Obecnie w rękach prywatnych jest ich ponad 120 mln. Inne przykłady to 14. już linia metra w Szanghaju (Londyn ma ich 12), osiągająca prędkość ponad 400 km/godz. kolej magnetyczna, a zwłaszcza monstrualna rzeczna Zapora Trzech Przełomów.

Tłumacze liczb z McKinseya szacują, że w latach 1992–2011 rozbudowa chińskiej infrastruktury pochłaniała rocznie średnio równowartość 9,5 proc. PKB. W determinacji inwestycyjnej w zakresie infrastruktury Chiny wyprzedzają od wielu wszystkie pozostałe państwa świata, a w państwach rozwijających się udziały nakładów na infrastrukturę wynoszą 2–4 proc.

Przedsięwzięcia podejmowane w Chinach sprzyjają badaniom relacji między wyposażeniem infrastrukturalnym a procesami gospodarczymi, bowiem tamtejsze władze rozbudowują infrastrukturę nie tylko tam, gdzie jest to ewidentnie konieczne, np. ze względu na olbrzymią gęstość zaludnienia, lecz również w rejonach mało w tej chwili istotnych ze względów gospodarczych. Naukowcy z uniwersytetu Tsinghua Yang Wang i Binzhen Wu, autorzy pracy „Railways and the Local Economy: Evidence from Qingzang Railway”, zajęli się skutkami budowy linii kolejowej łączącej prowincję Quinghai z sąsiednim Tybetem. Ponieważ są to dwa najbiedniejsze rejony Chin, to nie ma mowy o tym, by inwestycja wynikała z uprzedniego rozwoju gospodarczym. Jej powstanie było wypadkową względów politycznych (integracja przyłączonego Tybetu) i technicznych możliwości budowy w bardzo trudnym terenie.

Wynik ich badań zdaje się potwierdzać, że to infrastruktura napędza gospodarkę. W porównaniu z obszarami oddalonymi od trasy kolejowej w powiatach leżących wzdłuż torów produkt na głowę mieszkańca wzrósł po uruchomieniu pociągów o 33 proc., co przekłada się na około 12 mld juanów (1,9 mld dol.) dodatkowego PKB rocznie. Jako że koszty budowy wyniosły 33 mld juanów, to mierząc w kategoriach wzrostu gospodarczego, inwestycja zwróciła się w niecałe trzy lata. Yang i Binzhen twierdzą, że gospodarka obszarów z dostępem do kolei nabrała żwawszego tempa dzięki powstaniu możliwości sprzedaży tamtejszych wyrobów i produktów na rynku ogólnochińskim.

Po pierwsze ruch

Inna grupa naukowców – Nathaniel Baum-Snow, Loren Brandt, J. Vernon Henderson, Matthew A. Turner i Qinghua Zhang,autorzy pracy „Roads, railroads and decentralization of Chinese cities” – oceniała intensywność przemieszczania się mieszkańców wielkich miast chińskich w latach 1990–2010. Użyli wszelkich możliwych map i danych. Analizowali m.in. zdjęcia satelitarne z różnych okresów, obserwując natężenie świateł po zmierzchu i mierząc w ten sposób aktywność mieszkańców po oddaniu do użytku nowych autostrad i szlaków kolejowych. U podstaw ich badania leżało założenie, że ludzie tłoczą się w centrach chińskich miast, bowiem sprzyja to wymianie towarów i usług, zwłaszcza gdy poza miastem straszy pustynia transportowa i komunikacyjna. Pierwszorzędne znaczenie w państwach rozwijających się ma też nieco inaczej rozumiany czynnik bliskości. Otóż ludzie bytujący blisko siebie łatwiej przekazują sobie nawzajem wiedzę i doświadczenia potrzebne do opanowania nowych metod, technologii i maszyn przybywających z Zachodu.

Według szacunków tej grupy każda średnicowa (tj. przecinająca miasto) droga szybkiego ruchu powoduje, że na obrzeża przenosi się przynajmniej 5 proc. ludzi zamieszkujących dotychczas centralne obszary miast. Obwodnice w kształcie pierścienia powodują przenosiny aż 20 proc. ludzi. Każda średnicowa linia kolejowa „wynosi” 26 proc. przemysłowego PKB poza centrum metropolii, zaś nowe drogi obwodowe powodują, że na peryferie przenoszone są wytwórnie i warsztaty wytwarzające dodatkowe 50 proc. przemysłowego PKB. Na bodźce przewozowo-komunikacyjne reaguje przemysł lekki i średni. Zakłady wytwarzające produkty i urządzenia wielkogabarytowe (o małej wartości przypadającej na 1 kg wagi) są nieczułe na udogodnienia transportowe. Z punktu widzenia zmiany lokalizacji wytwarzania PKB najmniej skuteczne są miejskie autostrady średnicowe.

Skutki uboczne

Przywoływana praca mówi o przesuwaniu się miejsc aktywności gospodarczej w związku z rozbudową infrastruktury transportowo-komunikacyjnej. Trudno natomiast na jej podstawie oceniać, czy infrastruktura wyzwala kolejny impulsy gospodarcze, czy też sukcesy gospodarcze przekładają się na śmielsze inwestycje infrastrukturalne. Z badania Benjamina Fabera z Berkeley („Trade integration, market size and industrialisation: evidence from China’s national trunk highway system”) wynika wszakże, iż czasami poprawa infrastruktury może wyjść ludziom bokiem.

Zerwanie przez władze w Pekinie z większością dogmatów gospodarki ery stalinowskiej (maoistowskiej) było zaczynem niesłychanego wzrostu i rozwoju prowadzącego do powstania „China Factory”. Przez 15 lat (1992–2007), kosztem 120 mld dol. zbudowano w Chinach podstawowy szkielet autostrad liczący, bagatela, 35 tys. km. Sieć ta połączyła wszystkie stolice prowincji, miasta powyżej 0,5 mln mieszkańców oraz punkty graniczne. Przed 1997 r. w ośrodkach tych żyło około 14 proc. Chińczyków, lecz wytwarzali oni połowę całkowitego pozarolniczego PKB. Nie wszystkim jednak wyszły te drogi na dobre.

Dr Faber zaobserwował, że w pewnym czasie i w pewnych powiatach PKB rósł średnio o 18 proc. wolniej niż gdzie indziej. Różnicę tłumaczy właśnie otwartą niedawno autostradą. Tam, gdzie przebiegała, aktywność gospodarcza słabła. Wyjaśnienia tej prawidłowości szukać trzeba w wieloczynnikowym efekcie konkurencji, która powoduje, że po otwarciu dróg bardziej opłaca się kupować np. gotowe masło z bardzo oddalonej mleczarni niż swojskie masło ubijane do tej pory ze śmietany w masielnicy. Drogi z chińskiej sieci pomyślane były jako łączniki wiążące ze sobą główne centra kraju, z naturalnych powodów silniejsze gospodarczo od całej reszty. Dogodniejszy transport wypychał zatem z prowincjonalnych rynków produkty wytwarzane dotychczas na miejscu, a zamiast nich mościły się na tam bardziej konkurencyjne towary z bliższych i dalszych metropolii.

Ze względu na ogromne i bardzo liczne różnice dzielące Chiny i Polskę wyciąganie z badań Benjamina Fabera zbyt daleko idące wniosków jest oczywiście niewskazane. Coś podobnego może się jednak dziać także u nas. Przykład pierwszy z brzegu: wprawdzie lepsza infrastruktura transportowa i telekomunikacyjna może sprzyjać lokalnej przedsiębiorczości, jednak może też wysysać jednostki najprężniejsze, a także zwykłą siłę roboczą. Przykłady to jest fenomen tzw. słoików mieszkających w stolicy od poniedziałku do piątku albo codzienne dojazdy tysięcy Łodzian do biur w Warszawie.

Dowodów na jednoznacznie zgubny wpływ rozbudowy infrastruktury szukać należałoby dziś przede wszystkim w państwach totalitarnych i autorytarnych, jakich ciągle w świecie dużo. Problem badaczy polega na tym, że są one albo za bogate, albo stanowczo za biedne. W pierwszym przypadku łatwo o uzasadnienie zbytku i oczywistego marnotrawstwa (np. w postaci nowych wspaniałych stolic budowanych gdzieś na odludziu), a w drugim jest tak biednie, że nie ma nawet sensu mierzyć skutków topienia pieniędzy w zbędnej, dajmy na to pałacowej, infrastrukturze. Bizancjum leżało wprawdzie na peryferiach Europy, ale zapomnieć o sobie nie daje. „Pomników” zbędnej infrastruktury jest wiele. Na naszym podwórku jeden z najbardziej ostatnio bulwersujących to próba wyciągnięcia przez pana prezydenta i radę miasta z budżetów zewnętrznych pieniędzy na lotnisko w Gdyni, gdy gdańskie lądowisko widać ze Świętojańskiej gołym okiem.

Zwrot dla gospodarki

W normalnych warunkach i gdy jest planowana z należytym rozeznaniem oraz namysłem, lepsza infrastruktura pomaga gospodarce, a jej dobroczynny wpływ ujawnia się najwyraźniej w długim okresie. César Calderón z chilijskiego banku centralnego i Luis Sérven z Banku Światowego opracowali dane z ponad 100 państw. W pracy pt. „The effects of infrastructure development on growth and income distribution” twierdzą na podstawie tendencji kształtujących się w latach 1960–2000, że istnieje pozytywna zależność między wzrostem gospodarczym a zasobem infrastrukturalnym państwa oraz że nierówności dochodowe maleją wraz z większymi rozmiarami i lepszą jakością infrastruktury.

Na podstawie tych i innych badań Bank Światowy ocenia, że w długim okresie każde zwiększenie nakładów na inwestycje infrastrukturalne o 10 proc. odpłaca wzrostem produkcji średnio o około 1 proc. Dokonano także pomiarów jakościowych. Jeśli wzrost gospodarczy przypisywany rozbudowie infrastruktury przyjąć w państwach rozwijających się za 100, to jakość tej infrastruktury dawała z tej setki 30. Lepiej zatem budować od razu dobre drogi i mosty, niż je później wyrównywać i po paru ledwie latach naprawiać, pamiętając, że stal zbrojeniowa i beton to tylko dwa z bardzo wielu elementów równania układanego dla zdrowo rosnącej gospodarki. W świetle doświadczenia i omówionych lektur nie radziłbym też rozbudowywać infrastruktury za pożyczone środki, tylko za już zarobione pieniądze.

 

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Tydzień w gospodarce

Kategoria: Trendy gospodarcze
Przegląd wydarzeń gospodarczych ubiegłego tygodnia (30.05–03.06.2022) – źródło: dignitynews.eu
Tydzień w gospodarce

Czy pandemia zmieni nam miasta i regiony?

Kategoria: Społeczeństwo
Mieszkańcy dużych miast najbardziej odczuli zamknięcie aktywności z  powodu pandemii. W metropoliach było też najwięcej zarażeń. Jakie konsekwencje wywołał pandemiczny kryzys w miastach? Czy zmieni znany nam kształt przestrzeni miejskiej? Czy zakłóci rozwój regionów?
Czy pandemia zmieni nam miasta i regiony?