Autor: Wojciech Mroczek

Ekspert ekonomiczny w Departamencie Statystyki NBP.

Spada znaczenie transportu kolejowego w handlu zagranicznym

W ostatnich latach następuje spadek znaczenia kolei w transporcie towarowym w Polsce. Zjawisko marginalizacji transportu kolejowego obserwowane jest wprawdzie w większości krajów europejskich, jednak w Polsce proces ten przebiega szybciej.
Spada znaczenie transportu kolejowego w handlu zagranicznym

(CC By NC ND dmytrok)

W kończącej się dekadzie obserwowana jest stagnacja w międzynarodowych przewozach towarowych koleją. Wskazuje na to zwłaszcza utrzymująca się od dziesięciu lat na podobnym poziomie wielkość ładunków eksportowanych z Polski za pośrednictwem transportu kolejowego. Wobec systematycznego zwiększania się rozmiarów polskiego eksportu, oznacza to spadek znaczenia kolei w przewozach towarów za granicę. Według statystyki handlu zagranicznego w 2019 r. ładunki przewożone koleją były 6,5-krotnie mniejsze w porównaniu z przewozami samochodowymi. Różnica ta systematycznie się pogłębia. Pod koniec poprzedniej dekady w 2010 r. ładunki przewożone koleją były 3-krotnie mniejsze niż w transporcie drogowym.

Obserwowana duża zmiana proporcji w przewozach wskazuje na wyraźne osłabienie konkurencyjności kolei względem transportu samochodowego. Na taką sytuację składa się bardzo długa lista czynników. Część z nich wynika ze zmian w strukturze polskiego eksportu, gdzie nastąpiło zmniejszenie udziału produktów masowych, w tym przede wszystkim węgla, produktów mineralnych oraz półwyrobów metalurgicznych. Produkty te eksportowane były głównie za pośrednictwem kolei. Duży niekorzystny wpływ na udział kolei w eksporcie mają także zapóźnienia w rozwoju infrastruktury.

Krajowa infrastruktura kolejowa mimo prowadzonych modernizacji pozostaje niedoinwestowana w porównaniu z infrastrukturą drogową, co przekłada się na niską prędkość handlową. Przy przydzielaniu środków UE na projekty infrastrukturalne pierwszeństwo przyznano bowiem projektom drogowym. Istotnym czynnikiem jest także stosunkowo wysoki poziom opłat za dostęp do infrastruktury. Utrudnieniem w przewozach transgranicznych są różne systemy zasilania sieci trakcyjnej, co powoduje, że przekroczenie granicy wiąże się często ze zmianą lokomotywy, co dodatkowo wydłuża czas transportu. Polscy operatorzy dysponują niewielką liczbą lokomotyw wielosystemowych, które umożliwiają przekraczanie granic bez konieczności wymiany lokomotyw. Jednakże złe parametry sieci obniżają opłacalność inwestycji w nowoczesny tabor.

Wyżej wymienione czynniki powodują, że polscy przewoźnicy kolejowi koncentrują się przede wszystkim na przewozach krajowych. W 2019 r. przewozy międzynarodowe stanowiły 23 proc. towarowych przewozów w Polsce, a więc prawie dwukrotnie mniej niż w pozostałych krajach Unii Europejskiej. Jest to także jeden z najniższych w UE wskaźników internacjonalizacji przewozów kolejowych.

W 2019 r. kolej przewiozła blisko 17 mln ton ładunków przeznaczonych na eksport. Wielkość ta w ciągu ostatnich dziesięciu lat praktycznie się nie zmieniła, co wpłynęło na spadek znaczenia transportu kolejowego w przewozach polskiego eksportu. Podczas gdy w 2010 r. kolej odpowiadała za 17 proc. eksportowanych ładunków, to w 2019 r. udział ten zmniejszył się do zaledwie 11 proc. Tak więc cały wzrost eksportu, jaki nastąpił w tym czasie przypadł przewoźnikom drogowym. W tym czasie znaczenie transportu drogowego zwiększyło się z 61 proc. do 73 proc. Udział kolei w polskim eksporcie jest niższy w porównaniu z pozostałymi krajami Grupy Wyszehradzkiej. W 2019 r. w Czechach na kolej przypadało 16 proc. ładunków eksportowych, na Węgrzech 18 proc. (dane dla 2018 r.), a na Słowacji na tory trafiła co czwarta tona ładunków przeznaczonych na eksport.

W eksporcie kolejowym z Polski dominują trzy kierunki: Niemcy, Czechy i Austria. Na te trzy kraje przypada blisko 70 proc. całego eksportu koleją. W przewozach dominują towary masowe. W eksporcie do Niemiec największe znaczenie mają koks i chemikalia, do Czech – węgiel i półwyroby stalowe, a do Austrii – węgiel i koks. Ze względu na strukturę towarową eksportu, kolej wciąż odgrywa istotną rolę w eksporcie do Austrii. W 2019 r. 56 proc. polskiego eksportu do Austrii trafiło właśnie za pośrednictwem transportu kolejowego. Austria jest także jednym z niewielu krajów, do którego w latach 2010-2019 nastąpił wzrost ładunków przewożonych koleją.

Deutsche Bahn i ukraińskie koleje – pomocna dłoń, czy wrogie przejęcie?

Porównanie struktury ładunków eksportowych Polski z innymi krajami Unii Europejskiej wskazuje, że przyczyną zmniejszania się znaczenia transportu kolejowego jest bardzo niski udział przewozów kontenerowych oraz produktów rolno-spożywczych. W ubiegłym roku przewozy kontenerowe stanowiły około 6 proc. wszystkich przewozów w eksporcie, natomiast produkty rolno-spożywcze zalewie 0,7 proc. Bez zwiększenia udziału przewozów kolejowych w eksporcie towarów przetworzonych i żywności udział tego środka transportu będzie zmniejszał się nadal.

Największą część międzynarodowych przewozów kolejowych stanowi import. W 2019 r. do Polski sprowadzono koleją prawie 37 mln ton towarów. Tak więc wielkość importu była ponad dwukrotnie większa w porównaniu z eksportem. Udział transportu kolejowego w imporcie zmniejszył się jednak w latach 2010-2019 z 24 proc. do 18 proc., głównie na rzecz transportu morskiego. Było to związane ze zmianami w strukturze geograficznej polskiego importu, w którym coraz większe znaczenie odgrywają gospodarki azjatyckie.

W imporcie koleją pomimo różnicy rozstawu szyn wyraźnie dominuje kierunek wschodni. Z krajów byłego ZSRR w 2019 r. pochodziło 65 proc. ładunków sprowadzanych do Polski. Od wielu lat najważniejszymi dostawcami towarów za pośrednictwem kolei są Ukraina, Rosja i Białoruś, co wynika ze struktury importu z tych krajów. Większość importu z tego kierunku stanowią bowiem produkty masowe. Z tego też względu lista produktów sprowadzanych koleją jest bardzo krótka. W przywozie z Ukrainy najważniejszym ładunkiem jest ruda żelaza, a w przywozie z Rosji dominuje węgiel. Nieco bardziej zróżnicowana jest struktura kolejowego importu z Białorusi. Największe znaczenie w transporcie kolejowym z Białorusi ma drewno opałowe, kruszywo i żwir oraz produkty rafinacji ropy naftowej.

Według statystyki handlu zagranicznego transportem kolejowym dostarczono ponad 80 proc. importu z Ukrainy i blisko 70 proc. importu z Białorusi. Jednocześnie transport kolejowy był drugim najważniejszym środkiem transportu dla dostaw z Rosji (po transporcie rurociągowym).

Chiny są zdecydowanie najważniejszym kierunkiem kolejowego importu kontenerowego.

Dość nowym zjawiskiem w międzynarodowych przewozach kolejowych jest szybko zwiększający się import towarów z Chin. W 2019 r. przybyło do Polski koleją 490 tys. ton ładunków. Dane statystyki handlu zagranicznego wskazują, że wciąż jest to bardzo niewielka część importu z tego kraju, który zdominowany jest przez transport morski (90 proc.). W 2019 r. koleją przewieziono do Polski zaledwie 4 proc. importu z Chin. Przewozy kolejowe z Chin różnią się zdecydowanie od pozostałych kierunków strukturą towarową. Dominujący udział w imporcie kolejowym z Chin mają towary przetworzone co oznacza się, że około 90 proc. ładunków stanowią przewozy kontenerowe. Chiny są więc zdecydowanie najważniejszym kierunkiem kolejowego importu kontenerowego. Pomimo relatywnie niewielkiego wolumenu lista towarów sprowadzanych z Chin koleją jest znacznie dłuższa w porównaniu z towarami dostarczanymi od wschodnich sąsiadów. W 2019 r. lista ta obejmowała ponad sześćset pozycji 4-cyfrowej klasyfikacji towarowej HS. Największe znaczenie w imporcie miały wówczas części do montażu odbiorników telewizyjnych, lampy, sztuczny grafit, kontenery i pojemniki.

Co Chiny robią na Białorusi?

Według statystyki handlu zagranicznego w I połowie 2020 r. przewozy kolejowe z Chin odnotowały wyraźny wzrost. W porównaniu z I połową 2019 r. wielkość ładunków zwiększyła się o ponad 60 proc, do czego przyczyniło się podwojenie wielkości przewozów w marcu i kwietniu oraz w czerwcu. Tak spektakularny wzrost spowodowany był między innymi zatrzymaniem pracy części terminali morskich w okresie nasilenia się pandemii COVID-19 (przewozy morskie zmniejszyły się w okresie od stycznie do czerwca 2020 r. o 6 proc. rdr). Duże znaczenie miało też jak najszybsze wznowienie dostaw towarów w ramach łańcuchów produkcji po ponownym otwarciu części chińskich fabryk.

Wydaje się, że import koleją z Chin ma przed sobą bardzo korzystne perspektywy. Transport kolejowy, ze względu na krótszy czas dostawy może konkurować z transportem morskim. Obecnie czas transportu z Chin do Europy drogą morską wynosi od 30 do 45 dni, podczas gdy transport koleją trwa od 11 do 16 dni. Rozwój przewozów kolejowych między Chinami a Europą jest także jednym z priorytetów polityki gospodarczej władz w Pekinie, który ma przyczynić się do zwiększenia wymiany handlowej. Zaangażowały się także koleje białoruskie, kazachskie i rosyjskie. W ramach Nowego Jedwabnego Szlaku realizowany jest szereg projektów infrastrukturalnych. W celu obsługi zwiększonych przewozów z Chin zdecydowano o rozbudowie terminalu w Małaszewiczach przy granicy polsko-białoruskiej. W jej wyniku w 2022 r. zwiększą się zdolności przeładunkowe terminalu.

Poza przewozami związanymi z handlem zagranicznym, międzynarodowe przewozy kolejowe obejmują także tranzyt. Mimo wydawałoby się dogodnego położenia na głównych szlakach transportowych, przewozy tranzytowe odgrywają marginalną rolę w transporcie kolejowym w Polsce. W 2019 r. koleją przewieziono przez Polskę zaledwie 3,9 mln ton ładunków, co stanowiło niespełna 2 proc. przewozów kolejowych. Pod względem wolumenu przewiezionych ładunków w tranzycie Polska zajęła dopiero 11 miejsce w Unii Europejskiej.

Geograficzne zróżnicowanie handlu zagranicznego Polski

Do 2018 r. największe znaczenie w tranzycie przez Polskę miały przewozy kolejowe ładunków z Ukrainy i Rosji do Czech. Natomiast w 2019 r. główną relacją w przewozach stał się transport towarów z Chin do Niemiec. W ubiegłym roku według statystyki transportowej Eurostatu przewieziono 560 tys. ton. Stopniowo zwiększają się także przewozy w drugą stronę, a więc z Niemiec do Chin (210 tys. ton w 2019 r.). Jednak duża część przewozów kolejowych między Chinami a Niemcami realizowana jest z pominięciem Polski. Spedytorzy często wybierają taki wariant, w którym kontenery pochodzące z Chin przewożone są do Kaliningradu, gdzie przeładowuje się je na statki i drogą morską transportowane są do Rostocku.

Niskie przewozy tranzytowe przez Polskę to w dużej mierze praktyczny brak przewozów kolejowych między Niemcami a Rosją. Mimo względnie dużych obrotów handlowych między tymi krajami w 2019 r. z Rosji do Niemiec przewieziono koleją jedynie 260 tys. ton. towarów, a z Niemiec do Rosji 220 tys. ton. Według statystyki handlu zagranicznego stanowiło to zaledwie 0,2 proc. niemieckiego importu z Rosji, w którym dominuje transport morski i rurociągowy. W eksporcie Niemiec do Rosji udział kolei kształtował się na poziomie ok. 5 proc. (70 proc. eksportu przypadało na transport samochodowy). Statystyka kolejowych przewozów tranzytowych wskazuje także na bardzo niewielki transport ładunków między krajami Europy Zachodniej i Południowej a Litwą.

 

Opinie autora nie odzwierciedlają oficjalnego stanowiska NBP

(CC By NC ND dmytrok)

Otwarta licencja


Tagi


Artykuły powiązane

Polska największym przewoźnikiem w transporcie drogowym UE

Kategoria: Analizy
Dominująca pozycja Polski w unijnym transporcie drogowym to efekt rosnących obrotów handlowych, liberalizacji dostępu do rynku usług transportowych UE oraz wysokiej konkurencyjności cenowej polskich firm.
Polska największym przewoźnikiem w transporcie drogowym UE

Renesans kolei

Kategoria: Analizy
Kolej towarowa w całej UE traci udział w rynku transportowym na rzecz dróg. To można i warto zmienić, czego przykładem są USA, Szwajcaria czy Chiny. Pociągi nie tylko odciążają drogi, ale są też – przy większych odległościach - tańsze niż transport drogowy.
Renesans kolei

Barometr logistyki wskazuje na niepogodę

Kategoria: Analizy
W połowie kwietnia globalni spedytorzy i przewoźnicy nie byli w stanie precyzyjnie ocenić, jakie będzie zapotrzebowanie na transport w maju, realizując głównie umowy spotowe. Jeżeli logistyka jest barometrem gospodarki, to nie wróży to najlepiej.
Barometr logistyki wskazuje na niepogodę