(©Envato)
Nigdy też żegluga kontenerowa nie rozpoczęła roku z takim przytupem, jak stało się to w styczniu. Zamiast maleć w tym okresie – zgodnie z wieloletnim cyklem – stawki frachtu rosły. Z fatalnym skutkiem.
Z badania Nicholasa Sly’a, ekonomisty z Kansas City Fed, w przeszłości 15-procentowy wzrost kosztów transportu w handlu zagranicznym doprowadził w USA po roku do wzrostu inflacji bazowej o 0,10 punktu procentowego. Tymczasem stawki frachtu w umowach spot w notowaniach Shanghai Containerized Freight Index (mają ok. 40 proc. udziału w umowach oceanicznego transportu kontenerowego) tylko w 2021 r. podrożały o 218 proc., a w ciągu ostatnich dwóch lat prawie o 490 proc. (z poziomu 1032 dol./TEU w końcu grudnia 2019 r. do 5 046 dol./TEU w końcu grudnia 2021 r.).
W trzecim roku życia z pandemią stawiane jest więc pytanie nie tylko, dlaczego tak się dzieje, lecz: czy można temu zaradzić? Sypnęło też „oddolnymi” apelami specjalistów od załadunku, importerów lub reprezentujących ich stowarzyszeń do organów antymonopolowych: zróbcie coś, by zastopować tę drożyznę!
Zaciemnianie obrazu?
Odpowiedzi „wyważone” wskazują na różne uwarunkowania drożejącego transportu.
W 2021 r. wzrosły ceny paliwa (średnio o 60 proc.). COVID-19 nadal utrudnia wymianę załóg i chęć pracy w zawodzie marynarza, co podnosi koszty płac (niektóre linie żeglugowe podwoiły lub potroiły w 2021 r. premie, by zatrzymać załogi – informuje ubezpieczyciel żeglugowy The Standard Club; Cosco Shipping Holdings Co wypłacił aż 30-krotność pensji). Stawki czarteru statków potroiły się w ciągu roku.
Nie maleją natomiast zatory w głównych portach, bo zarówno ich infrastruktura, jak i infrastruktura transportu lądowego, która już od lat nie nadążała za transformacją techniczną żeglugi kontenerowej (w ciągu ostatnich 10 lat zmieniła się bardziej, niż przez 40 wcześniejszych, tj. w okresie 1970-2010), w 2020 r. wystawiona została na gwałtowny wzrost przeładunków.
Dlatego czas oczekiwania w 14 kluczowych portach kontenerowych świata w połowie stycznia przekraczał normę aż… 96 razy! Tak precyzyjne wyliczenia dostarczył nowy wskaźnik TWD (The teu waiting days), opracowany przez globalną firmę logistyczną Kuehne+Nagel (przeliczenie: dla kontenerowca o pojemności 10 000 TEU czekającego 12 dni wskaźnik równa się 120 000 TEU i dniom oczekiwania lub w skrócie – 120 000 TWD). A jak podał za pośrednictwem LinkedIn Otto Schact, wiceprezes wykonawczy ds. logistyki morskiej w K + N, „tylko wtedy, gdy wskaźnik TWD spadnie do mniej niż 1 mln TEU dni, spedytorzy mogą spodziewać się powrotu normalności do globalnych łańcuchów dostaw”.
Wszystkie te czynniki pogorszyły jakość usług transportu morskiego. Np. na początku stycznia 2022 r. czas dotarcia ładunków w kontenerach z Azji do zachodniego wybrzeża USA wynosił średnio 110 dni, podczas gdy przed pandemią od 45 do 50 dni, natomiast z Azji do Europy odpowiednio: 108 versus 55-60 dni. Pogarsza to też efektywność działalności samego transportu morskiego.
Na początku stycznia 2022 r. czas dotarcia ładunków w kontenerach z Azji do Europy wynosił średnio 108 dni, podczas gdy przed pandemią od 55 do 60 dni.
Z analiz Sea-Intelligence wynikało, że przed pandemią spóźnienia kontenerowców z różnych powodów umniejszały zdolności przewozowe w 2 proc., podczas gdy w 2021 r. wartość ta wzrosła do 11 proc. Mówiąc inaczej, co dziesiąty kontenerowiec jakby wypadł z rynku. A skoro statki nie pływają zgodnie z harmonogramami, armatorzy muszą „wrzucić” ten koszt w cenę usług, jak podkreślają. To dlatego, według odpowiedzi armatorów na krytykę drożyzny, transport stał się tak drogi.
Analitycy i komentatorzy wiedzą swoje: „Nie zaciemniajcie obrazu!” Przewoźnicy mogliby więcej zrobić, by hamować wzrost stawek frachtu przez oszczędne włączanie się w rozwiązywanie problemów zatorów w łańcuchu dostaw. Mogliby też obniżyć rentowność, wpisać w swoje księgi rachunkowe niższe zarobki. Są odporni na te argumenty, bo rynek przewoźników jest silnie skoncentrowany. Wykorzystują więc obecną sytuację rynkową. Nie jest to pustosłowie. Pojawiły się właśnie pierwsze dane za 2021 rok, niespecjalnie pochlebne dla linii żeglugowych.
Zyski wszechczasów
Szacunki przychodów i zysków morskich przewoźników kontenerowych w 2021 r. korygowano kilkukrotnie w górę. Najnowsze dane firmy konsultingowej Drewry wykazują, że osiągnęły zysk operacyjny (EBIT) w wysokości 190 mld dolarów. To rekord wszech czasów. Jest prawdopodobnie dziewięć razy większy, niż średnia z ubiegłej dekady. Dane platformy analitycznej Xeneta pokazywały, że już w I kwartale 2020 roku średnie marże zysku przewoźników skoczyły z 5 proc. do 30 proc. w drugim kwartale i nadal wykazywały tendencję wzrostu.
Przewoźnicy kontenerowi w 2021 r. osiągnęli zysk operacyjny 190 mld dolarów. To rekord aż dziewięć razy większy, niż średnia z ubiegłej dekady.
Choć nie ma jeszcze danych o zyskach netto armatorów za 2021 r., to sądząc z szacunków EBIT – też będą one rekordowe. Rynek odbija sobie chude lata z minionej dekady, kiedy występowała odmienna niż od dwóch lat sytuacja rynkowa, tj. podaż usług przewozowych była nawet o 9 proc. wyższa od popytu. Stawki frachtu spot wykazywały wówczas cykliczne wzrosty, lecz tylko w okresie dwóch szczytów sezonowych i spadki, oscylując przez całą dekadę między ok. 400 a 1000 dol./TEU. W latach 2009-14 spółki oceanicznego transportu kontenerowego poniosły straty o skumulowanej wartości blisko 4 mld dolarów. Jeszcze w 2016 r. aż jedenastu spośród TOP-15 największych przewoźników kontenerowych zamknęło bilans na minusie. Przełom nastąpił w 2017 r., branża zanotowała ok. 7 miliardów dolarów zysku netto.
Skąd ten sukces? – branża skonsumowała dwa wielkie procesy, jakie rozpoczęły się rok wcześniej: koncentracji oraz utworzenia przez kilkunastu armatorów trzech sojuszy. Do 2015 r. dwudziestu największych przewoźników kontenerowych miało łącznie poniżej 50 proc. udziału w rynku na wszystkich czterech głównych szlakach handlowych (dane International Transport Forum z lutego 2019 r.). Natomiast według danych Alphaliner z początku stycznia 2021 r., pierwszych dziesięciu największych przewoźników dysponowało zdolnościami przewozowymi 21,33 mln TEU, ich udział w globalnej flocie kontenerowej wzrósł do 84,1 proc., na firmy z Top-20 przypada 91 proc. udziału.
Już w 2015 r. ówczesny numer 1 i 2 na rynku (pod względem wielkości floty), tj. Maersk i MSC (Mediterranean Shipping Company) utworzyły sojusz 2M. Rok później Cosco, CMA/CGM, Evergreen i OOCL powołały Ocean Alliance, a z początkiem 2017 r. rozpoczął działalność The Alliance (Hapag-Lloyd, One, Yang Ming i Hyundai Marchart Marine). Ich wspólnym celem było m.in. „przywrócenie równowagi pomiędzy ceną frachtu a kosztami działalności” – jak informowano. Dzięki współpracy, dzieleniu przestrzeni na statkach (slotów), by lepiej wykorzystać potencjał, wspólnej akwizycji ładunków itp. Podobne kroki podjęły wcześniej linie lotnicze w USA i przyniosło to pozytywny skutek biznesowy.
Obecnie na głównych liniach wschód – zachód (Azja – USA i Azja – Europa) na spółki z sojuszu Ocean Alliance przypada ok. 40 proc. potencjału przewozowego (i przewozów), na the Alliance – ok. 30 proc., a na 2M – ponad 20 proc. Umowy sojusznicze doskonale wzmocniły, z punktu widzenia założeń biznesowych, proces koncentracji rynkowej. Natomiast okres nierównowagi rynkowej od połowy 2020 r. pozwala na ekstra bonusy z tej sytuacji.
Na wykorzystanie układu o cechach oligopolu wskazują nie tylko drastyczne podwyżki stawek frachtu. Według szacunków, faktyczna zdolność przewozowa brutto wzrosła w ub.r. zaledwie o 4,5 proc., przy globalnym wzroście popytu na transport o 7 proc., a na głównych trasach o 9 proc. Od tego wyniku trzeba odjąć ubytek ok. 11 proc. potencjału przewozowego, z powodu wspomnianego spowolnienia rotacji statków stojących w portach. „Po raz pierwszy pandemia pokazała, jak biegli stali się przewoźnicy w zarządzaniu podażą pojemności ładunkowej na rynku, ograniczając ją, gdy COVID-19 wstrząsnął światową gospodarką, podnosząc ceny wyżej niż kiedykolwiek” – stwierdziła w jednym z komentarzy agencja Bloomberg.
Anil Vitaran, były wieloletni szef linii żeglugowej United Arab Shipping Company (UASC), która w 2016 r. została przejęta przez niemiecką grupę kontenerową Hapag-Lloyd, w końcu stycznia w poście na LinkedIn, zatytułowanym „Czy przewoźnicy oceaniczni są winni erozji cen?”, napisał: „Zgoda organów regulacyjnych na konsolidację przewoźników oraz zgrupowanie się największych w trzy sojusze całkowicie zmieniły konkurencyjny krajobraz rynku, który pozwolił na ostrożne zarządzanie mocami przewozowymi. Kiedy nagle wzrósł popyt, przewoźnicy znaleźli się w fotelu kierowcy”.
Wołanie na puszczy?
Jedyną dobrą wiadomością jest to, że problem jest monitorowany. Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju (UNCTAD) już w 2018 r. opisała skutki koncentracji kontenerowego transportu morskiego jako „strukturę rynku, która jest bardziej reprezentatywna dla luźnego oligopolu”. Ale to tylko organ doradczy ONZ, nawet nie z branży – który reprezentuje Międzynarodowa Organizacja Moska (IMO).
We wrześniu 2020 r., gdy skokowo zaczęły rosnąć stawki frachtu, amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC), a w listopadzie – jej odpowiednik w Chinach, w grudniu w Korei – wszczęły dochodzenia, czy nie dochodzi do wykorzystywania pozycji quasi monopolistycznych. Organy te potwierdziły zjawisko, lecz po kilku tygodniach pośrednio przyznały się do bezsiły, stwierdzając, że żegluga kontenerowa opiera się w pełni na zasadach praw rynkowych, ale ma też specyfikę. W przeciwieństwie np. do transportu ropy naftowej lub surowców masowych (zboża, węgla, rud metali, itp.), gdzie ceny ich notowań giełdowych wyznaczają poziom rentowności przewozu ładunku, na rynku kontenerowym nie ma takiej zależności. Stawki frachtu w zasadzie dotyka syndrom „sky is the limit”.
W przeciwieństwie do transportu ropy naftowej lub surowców masowych, gdzie ceny ich notowań giełdowych wyznaczają poziom rentowności przewozu, na rynku kontenerowym »sky is the limit«.
Pomimo tego posypały się różnej kategorii skargi do organów antymonopolowych. Np. latem amerykański importer wyposażenia wnętrz z Pensylwanii, MCS Industries Inc., złożył do FMC skargę przeciwko przewoźnikom kontenerowym MSC i Cosco. Skarżył się, że „obie spółki działały w tandemie, aby wykorzystać zakłócenia wywołane przez COVID-19 do działań spekulacyjnych kosztem amerykańskich konsumentów”, czyli – jego. MCS osiągnął swoje – zawarł poufną ugodę z Cosco. Ale postępowanie przeciwko MSC jest nadal w toku.
Pod koniec grudnia agencja ta wszczęła dochodzenie w sprawie tajwańskiego przewoźnika Wan Hai Lines Ltd., zarzucając mu – stosunkowo wąskie – naruszenia zasad opłat regulujących zwroty kontenerów. Ocenia się, że zostanie on ukarany. FMC rozpatruje też skargę spółki Orange Avenue Express przeciwko niemieckiemu przewoźnikowi Hapag-Lloyd, że ten obciążył (niezasadną) opłatą 400 dolarów dziennie za opóźnienia w zwrocie kontenerów chłodniczych.
A jednak, jak powiedział Daniel Maffei, przewodniczący FMC, zgodnie z obecnym prawem amerykańskim organy regulacyjne niewiele mogą zrobić, aby powstrzymać bardziej rozpowszechnione potencjalne nadużycia. „Faktem jest, że jest bardzo, bardzo trudne, jeśli nie niemożliwe, aby FMC kiedykolwiek wykazało sojuszom naruszenie wymogów konkurencji” – powiedział Maffei.
Tę słabość ma przezwyciężyć ustawa o reformie żeglugi oceanicznej (OSRA 21), którą zatwierdziła dotychczas Izba Reprezentantów. Nowe przepisy mają dać FMC większe uprawnienia, np. zakazałyby przewoźnikom dyskryminowania amerykańskich ładunków, a nadawcom i spedytorom mają dać więcej uprawnień do kwestionowania opłat przewoźników. Ale nawet ta ustawa – potencjalnie jedyna w swoim rodzaju próba reformy amerykańskich przepisów żeglugowych pochodzących z 1916 roku, czyli epoki, w której towary były ładowane na statki za pomocą sieci i dźwigu – nie jest wymierzona w immunitet antymonopolowy przewoźników, oceniają eksperci.
W jej skuteczność nie wierzy m.in. Anil Vitaran, doradzający swoim klientom, mniejszym importerom, aby zwracali się ze skargami na przewoźników morskich do FMC i lokalnych przedstawicieli w Senacie i Izbie Reprezentantów. Według niego, sposobem na zmianę sytuacji na rynku transportu kontenerowego jest rozwiązanie sojuszy, do czego ograny antymonopolowe USA mogą nakłonić linie żeglugowe, których statki przypływają do portów amerykańskich.
W Europie sprawa jest równie skomplikowana. Linie żeglugowe (a pamiętajmy, że na liście Top-10 cztery spółki pochodzą z Europy, trzy na pierwszych miejscach) są zwolnione z przepisów antykonkurencyjnych. Ich zmiana ma zostać ponownie poddana przeglądowi… w 2024 r.
Rośnie presja na legislatorów. Skargi o naruszenie prawa konkurencji składają do własnych rządów, parlamentów lub IMO także stowarzyszenia i związki branżowe, jak: FIATA (Międzynarodowa Federacja Zrzeszeń Spedytorów), CLECAT (Europejskie Stowarzyszenie Spedycji, Transportu, Logistyki i Służb Celnych), czy ostatnio FIFA (Brytyjskie Międzynarodowe Stowarzyszenie Frachtów).
Oczywiście, działa lobbing drugiej strony. Np. World Shipping Council, grupa lobbingowa żeglugi kontenerowej z siedzibą w Waszyngtonie, odpiera skargi dotyczące cen i pogorszenia jakości usług przewoźników. „Przeciążenie łańcucha dostaw jest powszechne. Każde jego ogniwo, od terminali morskich, przez kierowców ciężarówek, po magazyny, znajduje się pod ogromną presją. Nierealistyczne, niesprawiedliwe i bezproduktywne jest podejmowanie prób sprostania tym wyzwaniom poprzez regulację wymierzoną tylko w jedną grupę, przewoźników oceanicznych” – argumentuje WSC.
Skutki pośrednie
Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence dochodzi do wniosku w komentarzu z połowy stycznia: „wszystkie dostępne dane pokazują, że problemy z zatorami i wąskimi gardłami pogarszają się w 2022 r. i na razie nic nie wskazuje na poprawę sytuacji w logistyce”.
Dyrektor zarządzający Drewry Shipping Consultants Philip Damas ocenia, że zmienność kursów na rynku spot pozostanie dłużej. Zarówno stawki spot, jak i stawki umów długoterminowych nie ulegną normalizacji dopóty, dopóki nie ustąpią obecne systemowe zakłócenia na rynku. „Jedyną pewnością na dzisiejszym rynku żeglugi kontenerowej jest to, że długoterminowe stawki frachtu kontraktowego w 2022 roku wzrosną o ponad 60 procent na głównych trasach, w porównaniu ze stawkami w 2021 roku” – powiedział Damas. Natomiast stawki spot z pewnością wzrosną wyżej.
Długoterminowe stawki frachtu kontraktowego w 2022 roku wzrosną o ponad 60 procent na głównych trasach, w porównaniu z 2021 r. Stawki spot z pewnością wzrosną wyżej.
W tle prognoz drogiego transportu morskiego i zysków przewoźników kontenerowych dokonują się zarazem inne zmiany. Mają zresztą związek z ich spuchniętymi portfelami. Korzystnym zjawiskiem są rosnące zamówienia nowych kontenerowców. W 2021 roku złożono w stoczniach zlecenia budowy rekordowej liczby 548 statków o pojemności 4,2 mln TEU. Wraz z zamówieniami z 2020 r. daje to łączną zakontraktowaną pojemność 5,7 mln TEU, czyli ¼ obecnej floty. Będą one stopniowo wchodzić do eksploatacji pod koniec tego roku, z kumulacją w 2023 r. Można zakładać, że zwiększy się wówczas oferta usług przewozowych i rynek powinien zostać zbilansowany.
Kontrowersyjnie są oceniane inne wydatki z zysków spółek żeglugowych. Większość z nich udało się na zakupy różnego rodzaju, wspomagając nie tylko strategię rozwoju branżowego (transportu morskiego, zarządzania terminalami kontenerowymi), ale wchodząc w inne segmenty. Przykłady inwestycji największych przewoźników: francuska grupa CMA-CGM przejęła spółkę logistyczną Ceva Logistics, szwajcarsko-włoska MSC (od grudnia największy na świecie armator pod względem potencjału przewozowego) finalizuje akwizycję Bolloré Africa Logistics, największego operatora transportowo-logistycznego w Afryce. Ponadto MSC w porozumieniu z niemiecką Lufthansą złożyła też ofertę przejęcia większościowego pakietu następcy Alitalia – ITA Airways. MSC oświadczył w komunikacie, że zainteresowanie państwową ITA wynika z „możliwości aktywowania pozytywnych synergii zarówno w sektorze towarowym, jak i pasażerskim”. Boom w branży żeglugi kontenerowej w ub. roku skłonił zresztą także CMA CGM i Maersk, by kupili po kilka frachtowców (samolotów towarowych).
Natomiast Maersk przejął południowoafrykańską Grindrod Intermodal Group, negocjuje kupno amerykańskiego giganta logistycznego CH Robinson. Ponadto ogłosił, że silniej wejdzie w segment spedycji. W ocenie analityków, skupi się na podpisywaniu długoterminowych kontraktów z największymi zleceniodawcami, zawężając ofertę dla małych klientów, korzystających z umów rynku spot. Jak skomentował to jeden ze spedytorów, decyzja Maerska spowoduje zakłócenia na rynku, ponieważ w warunkach niedoboru slotów (miejsc na statku) zmieniają się zasady gry i „w branży pojawi się nowa selekcja naturalna”.
Inwestycje te można uznać za dywersyfikowanie działalności, w sytuacji nadpłynności finansowej. Ale oznaczają też, że rynek przewozów kontenerowych cementuje się, z malejącą szansą na większą konkurencję.
Czy zadbają o nią organy antymonopolowe? – raczej należy wątpić. Zmianę sytuacji może przynieść dopiero osiągnięcie równowagi rynkowej.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
