(CC By-NC-ND schoeband)
Unia Europejska kładzie duży nacisk na ograniczenia skutków zmian klimatycznych, do jakich przyczynia się transport. Ma on ponad 20 proc. udział w globalnej emisji dwutlenku węgla, w tym zwłaszcza dominujący aż w trzech czwartych transport samochodowy (wliczając przewozy osobowe). Do końca obecnej dekady poziom ten ma się obniżyć o 20 proc.
UE zakłada też szczególnie ograniczenia uciążliwości transportu drogowego dla otoczenia, tj. kongestię (problemy korków i wąskich gardeł), hałasu oraz zagrożenia dla bezpieczeństwa użytkowania dróg. Pomimo jasnych priorytetów unijnych w Polsce rynek transportowy rozwija się pchany własną logiką.
Wolumen przewozów cargo koleją w 2012 roku był mniejszy o 8 proc., niż w 2005 roku. Tymczasem transport samochodowy cały czas rośnie, w niektórych latach bardzo dynamicznie. Przewozy śródlądowe są szczątkowe i malejące, zatem można je pominąć w rozważaniach o wypełnianiu przez Polskę założeń zrównoważonego rozwoju transportu.
Wbrew ogólnofinansowej logice, samochodami wożony jest np. węgiel ze Śląską do centrum kraju. Ciężarówki przejęły sprzed nosa kolei dużą część transportu kruszyw i piasku na budowane autostrady, rozjeżdżając przy okazji drogi lokalne. Drogami transportuje się też w Polsce ok. 80 proc. wyrobów chemicznych, w tym niebezpiecznych.
Wszystkie te grupy towarów są niemal pewniakami do zdobycia zleceń przewozowych przez kolej – w Niemczech, Czechach lub na Słowacji. W Polsce – nie.
W realizację polityki zrównoważonego transportu zdają się nie wierzyć autorzy „Strategii rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 r.)”, przyjętej w styczniu tego roku przez Radę Ministrów. Zgodnie z tym dokumentem za 17 lat drogami ma być wożonych ok. 550 mln ton więcej ładunków niż obecnie (o 35 proc.), natomiast koleją – tylko o 53 mln (+24 proc.).
Czy więc w perspektywie kilkunastu lat gospodarka stanie przed jeszcze większą barierą transportową i większymi problemami, niż dotychczas?
(infografika: Darek Gąszczyk/CC BY-NC by s_volenszki)
Co się bardziej opłaca?
Na trasie porty Trójmiasta – Śląsk transport kolejowy najbardziej opłacalny jest dla firm, które potrzebują przewieźć ciężkie ładunki bądź jednorazowo większą liczbę kontenerów. Przewóz, ze względu na przeładunek w terminalu kontenerowym, potrwa wprawdzie od 20 do 48 godzin, jednak dzięki braku limitów wagowych (pociąg może zabrać 40 kontenerów 40 stopowych lub 80 kontenerów 20”, w obu wariantach nawet do 27 ton brutto ładunku w jednym kontenerze) oraz stałość cen, całkowite koszty są zdecydowanie niższe w porównaniu z przewozem drogowym.
Przewoźnicy kolejowi gwarantują także stałe ceny w całym roku, niezależne od wzrostu cen paliw – oceniają eksperci firmy ROHLIG Suus Logistics. Taka przewidywalność kosztów jest niezwykle istotna w przypadku regularnych zleceń lub długoterminowych kontraktów.
– W tym wariancie towar oferowany jest pod drzwi klienta, nawet jeżeli nie ma on bocznicy kolejowej, bo przeładuje się go na samochód w terminalu kontenerowym na Śląsku – wyjaśnia Iwetta Drewko-Bieńkowska z ROHLIG Suus Logistics.
W przypadku ładunków ciężkich, transport samochodowy ma zasadniczą wadę. Ze względu na restrykcyjne od dwóch lat limity wagi ładunku z samochodem, zleceniodawca (a nie tylko przewoźnik) naraża się na karę. Średnia jej wysokość za nadmierny nacisk na oś, jakie nałożyli w ub. roku inspektorzy Pomorskiego Inspektoratu Transportu Drogowego, wyniosła 17 tys. zł.
Inaczej sytuacja wygląda w przypadku małej liczby kontenerów oraz ładunków lekkich. Klienci najczęściej wybierają wtedy transport drogowy, ponieważ jest on szybszy. Odbiorca otrzymuje dostawę bezpośrednio z portu, standardowo w ciągu 24 godzin.
W porównaniu kolej wypada lepiej pod względem bezpieczeństwa i przewidywalności, nawet, jeżeli podróż trwa dłużej.
(infografika: Darek Gąszczyk/CC by futureatlas.com)
Koszty rosną
Zewnętrzne koszty transportu w krajach UE (bez Malty i Cypru, ale z uwzględnieniem Norwegii i Szwajcarii) szacowane są na ponad 500 mld euro, co stanowi ok. 4 proc. całkowitego PKB tych krajów. Jeśli uwzględni się także koszty korków na drogach, to do tamtej kwoty należy dodać 0,9-1,9 pkt. proc., co daje łącznie od 5 do 6 proc. PKB krajów UE.
Wyliczenia takie przedstawili eksperci trzech firm konsultingowych: CE Delft, INFRAS oraz ISI. Są oni autorami raportu („External costs of the transport In Europe”), opracowanego na zlecenie Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER). Szacunki oparli oni wprawdzie na danych z 2008 r., które były jednak potem aktualizowane.
Pod pojęciem koszt zewnętrzny rozumie się wydatki, jakie powstają w otoczeniu transportu lub na skutek jego oddziaływania bezpośredniego i pośredniego, czyli m.in. koszty wypadków, emisji CO2, ochrony środowiska, hałasu, zatorów, itp.
Transport drogowy jest odpowiedzialny za zdecydowaną większość całkowitych kosztów zewnętrznych – 93 proc. (wliczając przewozy osób). Tymczasem kolej partycypuje w nich mniej niż w 2 proc., a transport rzeczny – tylko w 0,3 proc.
(infografika DG/CC by Public Domain Photos)
Powyższe zestawienie dopełniło szereg wcześniejszych, które służyły przy formułowaniu celów Białej Księgi w sprawie transportu do 2050 roku. Już do 2030 r. co najmniej trzecia część ładunków wożonych na odległość ponad 300 km ma być przesunięta z dróg na tory (lub rzeki i kanały). Podobny wskaźnik ma być osiągnięty w transporcie zbiorowym osób.
„Biała księga..” konsekwentnie nabiera „ciała” w postaci kolejnych dyrektyw i projektów wydatków środków unijnych. Nakłada np. obowiązki ograniczania emisji CO2, które w przypadku transportu samochodowego oznaczają rewolucyjne, czyli kosztowne, zmiany.
Pod względem udziału przewozów towarów koleją, Polska jest bliższa spełnienia założeń unijnej „Białej księgi…”, niż wiele innych krajów. Obecnie sięga on 11 proc. w łącznych przewozach (liczonych masą towarów), ale tendencja jest wyraźnie malejąca. Jeszcze w 2000 r. wskaźnik ten na kolei wynosił 14,7 proc.
W 2012 roku sytuacja się pogorszyła. Jak informuje Urząd Transportu Kolejowego, pociągami przewieziono o 7,2 proc. mniej ładunków niż rok wcześniej (231 mln ton). Przewoźnicy wykonali łączną pracę przewozową 49,1 mld tono-km, aż o 9,1 proc. mniejszą licząc rok do roku.
Co równie istotne, nie widać przełamania tendencji spadkowej. Po lekkim wzroście przewozów koleją w październiku i listopadzie 2012 r. (były to jedynie dwa miesiące ożywienia), w grudniu nastąpił najgłębszy w spadek – o 12,5 proc. masy ładunków i 12,4 proc. spadek pracy przewozowej.
(infografika: DG)
Jeżeli nawet na gorszych wynikach kolejowego transportu towarów (cargo) zaważyły mniejsze przewozy kruszyw, to w sytuacji porównywalnych opłat za dostęp do infrastruktury i lepszych warunków działania, kolej mogłaby je zniwelować przewozami innych ładunków, a tak się nie stało i nie dzieje od lat.
Od czasu wejściu Polski do UE, w latach 2004-2012 nasze koleje zmniejszyły pracę przewozową towarów o 6,8 proc., podczas gdy transport samochodowy podwoił się w tym czasie. Można też zakładać, że niemal w całości przejął on nowy popyt na przewozy ładunków drogą lądową.
To zgoła inna tendencja niż występuje w Niemczech, w kraju mającym największe przewozy towarów w UE. Pomimo osłabienia w ostatnich latach niemieckiej gospodarki, w latach 2006-2011 kolej przewiozła tam o blisko 10 proc. więcej ładunków (w Polsce – o 14,7 proc. mniej).
(infografika DG/CC BY-SA by boegh)
Jeszcze inaczej sytuacja wygląda, jeżeli uwzględni się udział obu rodzajów przewozów w transporcie lądowym (włącznie z rzecznym). W całej UE udział kolei zmalał w latach 2000-2010, dlatego np. Komisja Europejska nawołuje do jej renesansu. W Niemczech zdobyła ona większy kawałek tortu w rynku, podczas gdy w Polsce dramatycznie on zmalał i jest już mniejszy niż w Niemczech.
(Źródło: Eurostat; infografika: Darek Gąszczyk)
Dlaczego kolej traci?
Niestety, sami tracimy tę względną przewagę pomimo, że w ciągu ostatniej dekady rynek stał się otwarty i jest w pełni konkurencyjny.
Powodów jest kilka. Są wśród nich obiektywne zmiany w gospodarce, ale wiele leży poza branżą i są one m.in. wywołane przez niekorzystne rozwiązania organizacyjne i prawne w otoczeniu, co jest domeną polityków.
Zmienia się struktura gospodarki. Usługi mają już ok. 68 proc. udziału w tworzeniu PKB, a przemysł, główny klient kolei – tylko ok. 20 proc. Paradoksem jest jednak to, że duży udział kolei w transporcie w Polsce jest w głównej mierze pochodną ciągle nadmiernie energochłonnej gospodarki i specyficznego miksu energetycznego (94 produkcji energii elektrycznej i cieplnej pochodzi ze spalania węgla), a nie jej włączenia się w transport towarów bardziej przetworzonych, w tym także na eksport.
Nie tyle chodzi o pralki i lodówki lub telewizory, a nawet samochody (małe partie wozi kolej), lecz np. o wyroby chemiczne. W Niemczech ok. 60 proc. z nich przewożonych jest pociągami, w Polsce – 80 proc. samochodami.
Czy kolej jest przygotowana na dalsze zmiany w strukturze popytu? Na to, że być może do końca dekady jenda trzecia część polskiej energetyki będzie opalana gazem (także własnym, z łupków), a za 7-8 lat zaczną pracować dwa reaktory elektrowni atomowej? A dlaczego poza jedną spółką kolejową, pozostałe nie wchodzą w segment przewozów rozproszonych, gdzie można konkurować z samochodami i odbić część zleceń?
Zmiany sektorowe
Według niektórych ekspertów, warunkiem odwrócenia złych tendencji na kolei jest zmiana sektorowych przesłanek konkurencyjności. Chodzi o: wyrównanie poziomów opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej i kolejowej, zmniejszenie bariery wejścia do sektora przewozów kolejowych oraz ponoszenie nakładów inwestycyjnych na drogi i kolej w odpowiednich proporcjach (UE proponuje 60:40, w ub.r. było to jak 82:18).
Szczególnie istotne dla przewoźników kolejowych są wysokie stawki dostępu do torów i trakcji, które pochłaniają ponad jednej trzeciej łącznych kosztów operacyjnych i w wartościach bezwzględnych są jedne z najwyższych w Europie.
(infografika DG/CC Images_of_Money)
Pilnie należy zmienić formę działalności zarządcy infrastruktury – PKP Polskich Linii Kolejowych i utworzyć z niej agencję, podobną do Głównej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Zmiana ta zmieniłaby radykalnie warunki konkurencji międzygałęziowej w transporcie, bowiem część kosztów przejąłby budżet. Innym problemem jest sposób liczenia stawek; Polskie Linie Kolejowe naliczają wszystkie koszty, a następnie dzielone pomiędzy trasy i przewoźników. Brakuje bodźca, żeby spółka gospodarowała efektywnie.
Co istotne też, w obecnym stanie prawno-organizacyjnym dość łatwo można wykazać nieefektywność linii kolejowych. Dwa paradoksy. PKP PLK, jako spółka prawa handlowego, musi odprowadzać amortyzację od infrastruktury kolejowej, który to składnik stanowi już około jedną trzecią kosztu stawek dostępu do torów, jakie płacą przewoźnicy. Na dodatek – im więcej jest remontów torów i rośnie wartość infrastruktury, tym większe są odpisy amortyzacyjne, koszty więc szybko wzrastają.
Wysokim stawkom dostępu do torów nie towarzyszy jakość usług, w relacji do ceny. Np. w ub.r. pociągi towarowe spóźniły się średnio o 315 minut, szacuje UTK. Od 60 do 70 proc. pociągów zaliczyło ponad 2 godzinne opóźnienie. Powodem były ograniczenia w przepustowości na torach i trwające remonty.
Szczególnie irytująca przewoźników jest o połowę niższa prędkość handlowa pociągów w Polsce (24 km/h), przy dwukrotnie wyższych cenach dostępu do torów. Rzutuje to na efektywność przewoźników. Podobne firmy w Niemczech mają szansę szybciej obracać wagonami, niż polscy. Mają też szansę zamortyzować zakup nowoczesnej lokomotywy dwusystemowej w ciągu 18-20 lat, podczas gdy w Polsce – dopiero po 40 latach.
Przewoźnicy drogowi nie mają takich barier rozwoju biznesu. Dysponując nowoczesnymi ciągnikami, stali się liderem np. w przewozach międzynarodowych (obsługa eksportu, importu i przewozów kabotażowych), w ujęciu tona na kilometr. Sukces ten osiągnęli niewątpliwie duża pracą i uporem, ale jednak przede wszystkim konkurencyjnymi cenami. Mogli to zrobić, wobec stosowanego systemu opłat drogowych.
Zmian w strukturze przewozów nie da się zadekretować bez kija i marchewki. Zdaje sobie z tego sprawę Komisja Europejska, wprowadzając kolejne pakiety dyrektyw w sprawie kolei. W IV pakiecie proponuje m.in. rozdzielenie do końca 2019 roku działalności zarządczej infrastruktury kolejowej od operacyjnej. Jest więc szansa także na zmiany stawek dostępu do torów i wzrost konkurencji kolei.
Autor jest dziennikarzem miesięcznika Nowy Przemysł i portalu wnp.pl
OF
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
