Volkswagen podbija Chiny

08.11.2014
Niemiecka grupa zamierza zostać największym pracodawcą w chińskiej branży motoryzacyjnej i do 2018 roku odebrać Toyocie pierwsze miejsce w produkcji aut w Państwie Środka. Masowość nie wyklucza dobrej jakości – Volkswagen chce postawić na najnowocześniejsze technologie.

Beetle Sphere (kula z prawdziwych części z VW Beetle '53) Art Basel w Hongkongu. (CC By See-ming Lee)


Chiny mają coraz lepszą infrastrukturę. Już od końca minionej dekady Chiny mają najdłuższą sieć autostrad, których łączna długość na koniec 2013 roku wynosiła 104,5 tys. km, a tylko w roku 2013 oddano ich do użytku ponad 8,2 tys. km. Motoryzacja rozwija się szczególnie szybko w 20 największych miastach Państwa Środka. W roku 2007 było już tam zarejestrowanych 122 mln pojazdów cywilnych, ale nadal nie była to liczba imponująca w skali międzynarodowej. Podczas gdy w Chinach przypadało wówczas dziewięć samochodów na 1 tys. mieszkańców, w USA było ich 740, w Japonii 400, a w krajach UE około 350.

Niezwykle dynamiczny dotychczas rozwój chińskiego przemysłu motoryzacyjnego można udowodnić na wiele sposobów. W Pekinie w 2000 r. jeździło około 0,5 mln samochodów osobowych i dostawczych, a w 2006 r. było ich już 1,8 mln, podczas gdy w Szanghaju w tym samym czasie ich liczba wzrosła od zaledwie 0,05 do 0,5 mln, a potem dynamika wzrostu jeszcze przyspieszyła. Pod koniec 2013 r. w stolicy było już zarejestrowanych 5,5 mln samochodów osobowych i dostawczych.

Pierwsze ograniczenia w liczącym już – według „World Population Review” – 21,3 mln mieszkańców Pekinie wprowadzono dopiero w roku 2013. Pod przymusem, w odpowiedzi na odnotowany zimą roku bezprecedensowy smog nad miastem. Chociaż na nowe samochody czeka w stolicy ponad 1,7 mln osób, na mocy przyjętego planu liczba wydawanych nowych kart rejestracyjnych na samochody spalinowe ma sukcesywnie maleć – od 130 tys. w 2014 r. do 90 tys. w roku 2017. Według danych „China Daily” w tym czasie będzie wprowadzanych do ruchu w mieście coraz więcej samochodów o napędzie hybrydowym i elektrycznym – od 20 tys. w 2014 r. do 60 tys. w 2017 r.

Nawet te ograniczenia nie wpłyną na zmniejszenie iście kosmicznej dynamiki rozwoju chińskiego przemysłu motoryzacyjnego. Tutejszy rynek już w 2011 r. wyprzedził USA. W oficjalnych planach zakłada się, że do 2020 r. po chińskich drogach będzie jeździło 200 mln pojazdów osobowych (do czego należy dodać wiele milionów samochodów niezarejestrowanych, co jest swoistą plagą). Warto odnotować, że pierwszy milion wyprodukowanych u siebie samochodów Państwo Środka przekroczyło zaledwie w 1992 roku. Innymi słowy historia tamtejszej masowej motoryzacji liczy zaledwie dwie dekady, jedno ludzkie pokolenie. Na razie nic nie wskazuje, by jej niewyobrażalny rozwój się zatrzymał. Wręcz przeciwnie.

Hybryda to przyszłość

Coraz lepsza infrastruktura oraz szybko bogacące się (i tak liczne) społeczeństwo sprawiają, że Chiny zamieniły się w eldorado przemysłu samochodowego, którego dynamika jest tutaj począwszy od 2008 r. najwyższa na świecie – i to do takiego stopnia, że w roku 2010 produkcja samochodów w Chinach przekroczyła łączną podaż państw UE i Japonii.

Szacuje się, bo dane są różne, a na dodatek dynamicznie się zmieniają, że około 45 proc. dostaw na rynek chiński (ostatnio ponad 1 mln produkowanych tam samochodów trafia też na eksport – od Australii, Azji, na Bliski Wschód i obszary poradzieckie) to produkcja marek rodzimych, raczej mało poza Chinami znanych (np. Dongfeng, Chang’an, FAW, SAIC, Lifan, Geesy, Hafei czy Great Wall). Najwięksi producenci przyszli tu jednak z zewnątrz, przede wszystkim z Japonii, Niemiec i USA.

Japończycy są na tym rynku reprezentowani przez wszystkie największe firmy (Honda, Toyotę, Mitsubishi, Nissan), ale o prawdziwym sukcesie mogą tutaj mówić głównie Niemcy, szczególnie grupa Volkswagen.

Na produkcję grupy Volkswagen w Chinach składają się na nie tylko najnowsze modele produkowane lokalnie (New Bora, Golf, Polo, Iguan, Passat czy Jetta), lecz także najnowsze modele Skody oraz Audi, a grupa ta obsługuje w Państwie Środka także takie marki, jak Scania, Man, Seat, Bentley, Bugatti czy Porsche. Ponadto wiele najnowszych modeli – przykładowo Golf R Cabrio, Cayman, Pakamera LWB czy hybrydowe Audi A6 i A8 – produkuje się i składa w Chinach także z części importowanych z Niemiec i innych państw.

Na koniec 2013 r. grupa miała w Chinach aż 19 linii produkcyjnych w 13 miastach, od Szanghaju po Urumchi, Ningbo i Changchun. Łącznie zatrudniają one 83,5 tys. osób i wyprodukowały 3,1 mln nowych pojazdów. Kierownictwo ma ambitne plany: do 2018 r. chce zostać największym producentem pojazdów w Chinach (od 4 mln w tym roku, do 8-9 mln za cztery lata). Dziś pozycję lidera zajmuje Toyota z udziałem 13,3 proc. całego rynku, podczas gdy grupa Volksvagen ma około 10 proc. Niemiecka grupa chce też zostać największym pracodawcą w tej branży i osiągnąć najwyższą jakość towaru, co pociąga za sobą potrzebę dalszych innowacji i stosowanie najnowocześniejszych technologii.

Gdzie są polonezy?

W tej strategii kluczową rolę ogrywa konieczność przystosowania się do najnowszych założeń chińskiego państwa, które po XVIII zjeździe Komunistycznej Partii Chin w listopadzie 2012 r. otwarcie głosi konieczność przechodzenia na alternatywne źródła energii, a nawet „gospodarkę bezwęglową”. W przypadku przemysłu motoryzacyjnego oznacza to wymóg dostaw coraz większej liczby samochodów hybrydowych, a także o napędzie elektrycznym.

Volkswagen stawia szczególnie na te pierwsze. Już wprowadza na coraz bardziej wymagający rynek chiński swe najnowsze rozwiązania w postaci hybrydowych marek Tuareg, Golf, Jetta i Passat, a ich produkcja w ciągu dwóch, trzech najbliższych lat ma być większa niż samochodów spalinowych. Jeśli natomiast chodzi o napęd elektryczny, to eksperymentalnie, na stosunkowo niewielką skalę, wprowadza się na rynek chiński zaprezentowaną zaledwie w 2009 r. pierwszą markę o napędzie w całości elektrycznym – E-Up!

Widać jednak, że nie jest to główny kierunek poszukiwań. Przyszłość to samochody hybrydowe oraz coraz lepsze wyposażenie i elektronika dla coraz bardziej wymagającego – bo coraz bogatszego – chińskiego klienta.

Chiński sukces Volksvagena jest równie zdumiewający, co pouczający. Firma trafiła do Szanghaju w 1984 r. Postawiła na masową produkcję modelu Santana, który do dziś dominuje – obok marek japońskich – na chińskim rynku taksówek. Tamten rok był dla chińskiego rynku motoryzacyjnego przełomowy, bowiem wcześniej był on zdominowany przez import z ZSRR i bloku wschodniego, a produkcja rodzima (głównie w Changchun na północy kraju) była znikoma. Dopiero wtedy wszedł na rynek wielki, światowy producent, a równocześnie import aut z Japonii tylko w 1984 r. wzrósł z 11 tys. do 85 tys. sztuk.

Japończycy weszli z produkcją na chiński rynek mniej więcej w tym samym czasie. Toyota, dziś jego lider, trafiła do Chin, konkretnie do Kantonu, jesienią 1983 r. z pierwszymi sześcioma taśmami montażowymi. Drugi japoński potentat, Honda, na masową skalę zaangażował się dopiero w ostatniej dekadzie XX w.

Niemcy byli więc w Chinach pod wieloma względami pionierami, szczególnie ze strony świata zachodniego. Najszybciej odkryli chiński potencjał i mimo niepewności zdobyli się na własną produkcję na miejscu. Dzisiaj o Volksvagenie w Chinach mówi się jednoznacznie jako o jednej z najbardziej spektakularnych historii sukcesu, z którą oprócz Japończyków mogłyby się równać tylko zachodnie firmy z branży fast foodów , takie jak MacDonald’s, Coca Cola czy KFC.

Gdy niemiecka firma podpisywała umowę joint venture z Shanghai Automotive Industrial Corporation (SAIC), jedną z największych wówczas w Chinach firm samochodowych, na tamtejszych drogach powszechnie widoczne były już marki japońskie i dwie dobrze nam znane: Polski Fiat oraz – przede wszystkim – Polonez. Jeszcze w 2008 r., gdy objeżdżałem z chińskim kierowcą prowincję Sichuan, zapytał mnie na samym wstępie:

– A co się stało z Polonezem? To był taki dobry, trwały samochód…

Przypadek Volkswagena jest jeszcze jednym dowodem na to, że Niemcy jako jedyne państwo Unii Europejskiej wypracowały strategię wobec Chin, najdynamiczniejszego rynku na świecie. Poloneza już nie ożywimy, ale warto by nauczyć się od Niemców postępować na chińskim rynku z innymi naszymi towarami.


Tagi


Artykuły powiązane