(infografika Dariusz Gąszczyk)
Zaawansowanie prac przy budowie dróg szybkiego ruchu w poszczególnych krajach naszego regionu jest bardzo różne. Co do zasady jednak w każdym z nich większy nacisk kładzie się na budowę autostrad, dlatego obecnie stopień zaawansowania ich budowy jest o wiele wyższy niż w przypadku dróg ekspresowych.
Regionalnym liderem pod względem budowy dróg szybkiego ruchu jest Republika Czeska. Jej rząd uchwalił plan budowy sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu w lipcu 1999 r. W kolejnych latach był on aktualizowany ponad 740 razy.
Obecny plan zakłada budowę sieci sześciu ciągów autostradowych o łącznej długości 1008 km, oznaczonych literą D (od czeskiego słowa dálnice), czyli D1, D2, D3, D5, D8 oraz D11.
Duża część czeskich autostrad to fragmenty paneuropejskich korytarzy transportowych objęte unijnym programem TINA (Transport Infastructure Needs Assessment). Przez terytorium Republiki Czeskiej przebiegają trzy takie korytarze: IV (Drezno-Praga-Bratysława-Budapeszt-Stambuł) oraz jego wersja A, czyli odnoga łącząca Norymbergę z Pragą, a także wersja B korytarza VI na odcinku Katowice-Ostrawa-Brno. Pokrywają się z nimi cztery czeskie autostrady. Chodzi o całą D1 od Pragi, przez Brno i Ostrawę do granicy z Polską, czyli w sumie 376 km, całą D2 z Brna do granicy ze Słowacją (łącznie 61 km), całą D5 od Pragi przez Pilzno do granicy z Niemcami (razem 151 km) oraz całą D8 od Pragi przez Ujście nad Łabą do granicy z Niemcami, czyli 92 km, a także część obwodnicy czeskiej stolicy (nie ma statusu autostrady). Odcinki autostradowe tych tras liczą łącznie 640 km i są (według stanu na kwiecień 2015 r.) gotowe w 94,7 proc. Brakujący 12-km. fragment D8 jest właśnie budowany, zaś 24-km. odcinek D1 – w trakcie prac przygotowawczych.
Ponadto w Czechach zgodnie z rządowymi planami funkcjonować mają dwie inne autostrady: D3 od Pragi na południe przez Czeskie Budziejowice do granicy z Austrią (w sumie 172 km) i ze stolicy na północy-wschód przez Hradec Králové do granicy z Polską (docelowo 154 km). Są one gotowe w 40 proc. (stan na kwiecień 2015 r.), czyli w istotnie mniejszym stopniu niż wymienione wyżej autostrady pokrywające się paneuropejskimi korytarzami transportowymi.
Oprócz tego w Czechach wytyczono sieć dróg ekspresowych, które są oznaczone literą R (od czeskiego rychlostní silnice). Ich łączna zaplanowana długość to 1167 km, przy czym projekty zrealizowano dotychczas (według stanu na kwiecień 2015 r.) w niespełna 42 proc. (czyli około 490 km).
Spośród 14 dróg w pełni gotowe są na razie trzy: R10 z Pragi poprzez miasto Mladá Boleslav do Turnova, R46 z Vyškova do Ołomuńca oraz R63 łącząca Bystrovany z Řehlovicami. Mają one w sumie 118 km. Na dwóch innych znajdujących się w planach ekspresówkach – R43 z Brna do miasta Moravská Třebová oraz R49 z Hulína do granicy ze Słowacją – nie oddano dotychczas do użytku ani kilometra, a docelowo mają one mieć łącznie 137 km.
W sumie rządowe plany budowy autostrad i dróg ekspresowych, które docelowo mają liczyć ponad 2,17 tys. km, zrealizowano dotychczas prawie 58 proc. (około 1,26 tys. km).
W podobnym stopniu zaawansowani pod względem budowy autostrad są Węgrzy. Trzeba jednak tu zauważyć, że na Węgrzech nie ma wyraźnego rozróżnienia między autostradami i drogami ekspresowymi. I jedne, i drugie są oznaczona literą M (jak magyar autópályák, czyli węgierskie autostrady). Standard autostrad mają jednak przede wszystkim drogi promieniście rozchodzące się od stolicy kraju w kierunku granic. Chodzi o M1 – prowadzącą z Budapesztu na zachód do granicy z Austrią, M3 – biegnącą na wschód ku granicy z Ukrainą, M5 – na południowy wschód w kierunku granicy z Serbią oraz dwie drogi łączące stolicę Węgier z Chorwacją, czyli M6, która prowadzi na południe, i M7 – biegnącą na południowy zachód. Łączna długość tych autostrad to obecnie (stan na kwiecień 2015 r.) to nieco ponad 1030 km, co stanowi prawie 96 proc. planów. Brakuje niespełna 30-km. odcinka M3 oraz około 20 km autostrady M6.
Oprócz tych tras klasę autostrady mają też niewielkie fragmenty dróg M8, M30, M31, M35, M43 oraz M60. Pozostałe węgierskie drogi szybkiego ruchu odpowiadają naszym ekspresówkom. Poziom realizacji planów tych projektów poza kilkoma wyjątkami jest dość niski. Wielu tras nie zaczęto jeszcze kłaść. Realizacja planów dotyczących budowy innych niż pięć kluczowych autostrad (M1, M3, M5, M6 i M7) jest obecnie zaawansowana w około 28 proc.
Na Węgrzech wciąż nie ma pełnych planów budowy autostrad i dróg ekspresowych (np. nie wiadomo, jak miałyby przebiegać i ile kilometrów liczyć trasy M11 czy M44). Węgierskie władze wytyczyły na razie przebieg 26 autostrad i dróg ekspresowych (od M0, czyli obwodnicy Budapesztu, po M87 z miasta Szombathely do granicy z Austrią). Łączna długość wszystkich tych tras szybkiego ruchu to około 2,84 tys. km. Dotychczas zrealizowano 1,53 tys. km, czyli prawie 54 proc.
O wiele mniej zaawansowana niż w Czechach i na Węgrzech jest budowa wytyczonej sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu na Słowacji. Przez jej terytorium również biegną trzy drogowe paneuropejskie korytarze transportowe: IV, który ma połączyć przez Bratysławę terytorium Czech i Węgier, V w wersji A z Bratysławy przez Żylinę do Użgorodu na Ukrainie i dalej do Lwowa oraz VI z Polski do Żyliny. Te trasy pokrywają się z trzema autostradami D1, D2 oraz D3 (od słowa dialnica). Na Słowacji wytyczono jeszcze autostradę D4, która miałaby się rozpoczynać przy granicy z Austrią, otaczać Bratysławę i wracać z powrotem do Austrii, pełniąc de facto funcję obwodnicy słowackiej stolicy.
Długość wszystkich czterech zaplanowanych tamtejszych autostrad to łącznie 704 km, przy czym stopień realizacji rządowych planów na koniec 2014 r. wynosił 59 proc. Gotowa na całej długości była jedynie trasa D2 (od granicy z Czechami przez Bratysławę do granicy z Węgrami), która liczy około 80 km. Realizacja najdłuższej (prawie 516 km) i najważniejszej dla tranzytu przez Słowację autostrady D1 wynosiła na koniec 2014 roku 62 proc. Na kolejnych czterech odcinkach (w okolicy Żyliny i Martina, Rużomberku, Nowej Wsi Spiskiej oraz na zachód do Preszowa) prowadzono prace drogowe, ale już na wschód od Koszyc autostrada D1 jest na razie tylko wytyczona.
W minimalnym stopniu (oddano do użytku od kilku do kilkunastu procent zaplanowanej długości) przejezdne są dwie pozostałe zapisane w planach władz autostrady – D3 oraz D4.
Zaawansowanie prac przy budowie zaplanowanej sieci dróg ekspresowych (oznaczonych literą R od słowackiej nazwy rýchlostné cesty) jest zdecydowanie mniejsze. Z docelowych 1,16 tys. km dotychczas gotowych jest nieco ponad 22 proc. Z dziewięciu ekspresówek najbardziej zaawansowana jest R1, która ma łączyć Trnawę z miastem Rużomberk i liczyć 225 km. Na razie można nią dojechać do Bańskiej Bystrzycy, co oznacza, że plany zrealizowano w 3/4. Na niewielkich odcinkach (nie więcej niż 35 km) przejezdne są jeszcze cztery inne drogi ekspresowe: R2, R3, R4 oraz R6, zaś pozostałe cztery są najwyżej na etapie budowy, dotychczas nie oddano tam do użytku ani kilometra.
Rząd w Bratysławie zakłada, że w kraju powstanie prawie 1,87 tys. km autostrad i dróg ekspresowych. Na razie te założenia udało się zrealizować w około 36 proc.
(infografika Dariusz Gąszczyk)
Plany polskiego rządu mówią o wybudowaniu trzech autostrad przecinających cały kraj – jednej z północy na południe i dwóch z zachodu na wschód. Są to A1 z Gdańska do miejscowości Gorzyczki przy granicy z Czechami, A2 ze Świecka na granicy z Niemcami do miejscowości Kukuryki, gdzie znajduje się drogowe przejście graniczne pomiędzy Polską a Białorusią, oraz A4 łącząca Jędrzychowice przy granicy z Niemcami z Korczową nieopodal granicy z Ukrainą. I właśnie budowa tej ostatniej drogi jest najbardziej zaawansowana. Dotychczas (dane na kwiecień 2015 r.) położono prawie 631 z docelowych 672 km. Na A2 oddano do użytku 475 km z planowanych prawie 624 km, zaś na A1 – 406 z 582 km.
W rządowych założeniach znalazła się również budowa kilku krótszych, liczących po kilkadziesiąt kilometrów odcinków autostrad: A6 z Kołbaskowa przy granicy z Niemcami do Rzęśnicy (położono 24,3 km z planowanych 29 km), gotowa w całości A8 z Bielan Wrocławskich do Wrocławia (22,3 km) oraz A18 z Olszyny przy granicy z Niemcami do miejscowości Krzyżowa, gdzie połączyłaby się z A4 (całość ma mieć 78,5 km, na razie w pełni gotowy jest 7-km. odcinek, a na kolejnych 71,5 km funkcjonuje jedna nieoznaczona jezdnia – północna). Łącznie plany budowy autostrad wykonano dotychczas w 78 proc.
Zakłada się też położenie 5534,1 km dróg ekspresowych. Sieć ma się składać z 19 dróg (od S1 do S79). Obecnie dwie z nich są już w 100 proc. przejezdne (S22 z Elbląga do Grzechotek oraz S79 relacji Warszawa Lotnisko – Warszawa Marynarska), a wszystkie pozostałe na mniejszym lub większym stopniu realizacji (od S74 Sulejów-Nisko, położonej w kilku proc., po S8 relacji Wrocław-Białystok funkcjonującej w 75 proc.). W sumie oddano do użytku 1617,6 km ekspresówek, co stanowi 29,2 założonego planu, a kolejne 422 km są obecnie w budowie.
Jeśli wziąć pod uwagę łączną długość autostrad i dróg ekspresowych, to w Polsce plany ich budowy zrealizowano 42,2 proc.
Trzeba zauważyć, że mimo kilku istotnych korekt, jakim podlegał początkowy plan budowy dróg szybkiego ruchu w Polsce (najważniejsza to rezygnacja z budowy autostrady A3 ze Szczecina do Lubawki przy granicy z Czechami i zastąpienie jej drogą ekspresową S3), zamierzenia polskich władz w tym zakresie są dość ambitne. Już teraz, przy obecnym poziomie zaawansowania prac – mamy 3,2 tys. km autostrad i dróg ekspresowych – nasza sieć jest pod względem długości szósta w Unii Europejskiej. Już dawno pozostawiliśmy w tyle Portugalię i Holandię. Jak szacuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, już w 2016 roku, a najdalej w roku 2017, wyprzedzimy pod tym względem Wielką Brytanię, która może się pochwalić siecią około 3,55 tys. km dróg szybkiego ruchu. Według niego gęstość tego typu dróg w Polsce na koniec 2015 roku ma szanse sięgnąć około 53 proc. średniej gęstości dróg w państwach Unii Europejskiej.
Furgalski przypomina też, że Polska – nawet w stosunku do innych państw z naszego regionu – zaczęła inwestycje drogowe późno. Pod tym względem moglibyśmy się porównywać raczej z Chorwacją niż z Czechami czy z Węgrami. Te kraje zabrały się za budowę autostrad i dróg szybkiego ruchu jeszcze w latach 90. XX w., nie czekając na wejście do UE, podczas gdy my rozpoczęliśmy pierwsze państwowe inwestycje autostradowe, dopiero wykorzystując fundusze unijne i to nawet nie z pierwszej perspektywy budżetowej (zakończonej w roku 2006). Dlatego budowa tras szybkiego ruchu ruszyła u nas z kopyta dopiero w latach 2007–2008. Wcześniej za budowę autostrad w Polsce zabrał się prywatny biznes.
Powód był taki, że budowa sieci drogowej nie należała do priorytetów polskich władz. Inaczej na to patrzyli Czesi i Węgrzy. Dlatego ich autostrady są gotowe w około 95 proc., a nasze na razie w niespełna 80 proc.
Polska popełniła przy tym jeszcze jeden błąd.
– I Czesi, i Węgrzy zaczęli od położenia najważniejszych odcinków autostrad i dróg szybkiego ruchu, czyli tych, które wychodzą ze stolic ich państw. Tam przecież są największe potoki samochodów – mówi Adrian Furgalski. – U nas było zupełnie inaczej i Warszawa, chyba jako ostatnia stolica w UE otrzymała połączenie autostradowe ze światem.
Zdołaliśmy nadrobić te błędy i najpotrzebniejsze odcinki tras szybkiego ruchu mamy już gotowe. To, co w przypadku autostrad zostało nam do dokończenia, ma drugorzędne znaczenie. Chodzi głównie o środkowy fragment A1 między Częstochową a Tuszynem pod Łodzią, a także południową jezdnię A18 czy odcinek A2 z Mińska do granicy z Białorusią.
– Zapewne ruch na tym odcinku A2 będzie niewielki. Z tego też powodu rozważano nawet rezygnację z wcześniejszych planów, ale rząd zdecydował o budowie tam autostrady. Gdyby nawet nie położono tego fragmentu A2, też nic wielkiego się nie stało – uważa Furgalski.
W ostatnich miesiącach ceny ropy naftowej utrzymywały się w relatywnie wąskim przedziale wahań. Główne czynniki wpływające na rynek tego strategicznego surowca to eskalacja działań wojennych w kilku regionach świata oraz polityka krajów OPEC.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
