Zabraknie wzrostu albo tlenu

Gdyby świat miał rozwijać się po pandemii tak samo, jak przed jej wybuchem nierealne byłoby zahamowanie degradacji środowiska. Nie da się pogodzić wzrostu liczby ludności z rozwojem gospodarczym bez ograniczenia emisji dwutlenku węgla i zastopowania zmian klimatycznych. Kluczowe w tym znaczenie ma transport.

Transport, a ściślej napędzające pojazdy silniki spalinowe odpowiadają za mniej więcej jedną czwartą światowej emisji gazów cieplarnianych. Tyle samo emisji powstaje w energetyce i w przemyśle. Transport pozostaje jednak największym wyzwaniem w walce z gazami cieplarnianymi. Emisja dwutlenku węgla w transporcie silnie skorelowana jest bowiem z niemożliwymi do odwrócenia procesami demograficznymi (do 2050 r. populacja globu zwiększy się o 2 miliardy osób) i z tempem wzrostu gospodarczego. Jest tak, gdyż świat nie jest w stanie rozwijać się bez transportu. Wynika to z rosnącej mobilności społeczeństw i uzależnienia gospodarek od przemieszczania ładunków. Wzrost dobrobytu i pogłębianie gospodarczej globalizacji uzależnienie to jeszcze bardziej powiększa.

Dlatego gros uwagi w programach ograniczenia emisji gazów cieplarnianych koncentruje się właśnie na transporcie. Nacisk wywierany jest zwłaszcza na zmiany źródeł energii w pojazdach (napęd elektryczny, a przynajmniej hybrydowy zamiast spalinowego) i zwiększanie efektywności energetycznej tradycyjnych silników.

Na celowniku transport

Przynosi to efekty. Najniższym poziomem emisji dwutlenku węgla w transporcie w relacji do PKB mogą pochwalić się kraje od dawna już dążące do ograniczenia negatywnego wpływu działalności gospodarczej człowieka na środowisko – Szwajcaria, Norwegia, Szwecja, Irlandia. Z danych OECD wynika, że transport w Szwajcarii powoduje emisję (dane z 2018 r.) jedynie 22,4 ton dwutlenku węgla dla wytworzenia produktu krajowego o wartości 1 mln dolarów. W Norwegii emisja wyniosła w tym samym czasie 28,9 ton, w Szwecji – 29,7 ton, w Irlandii – 31,0 ton. W długim okresie, pomiędzy 2000 r. a 2018 r. zmniejszyła się ona w Szwajcarii o 63,1 proc., a w Norwegii o 59,0 proc.

Bank Światowy: historyczna szansa na zieloną i sprawiedliwą transformację

Na przeciwnym biegunie są kraje wchodzące w przeszłości w skład ZSRR. Rekordowo wysoką emisję dwutlenku węgla w relacji do PKB notuje Gruzja (213,6 ton na 1 mln dol. PKB w 2018 r.). Nieznacznie lepsze wyniki notuje Białoruś (197,5 t emisji dwutlenku węgla na każdy 1 milion dol. PKB) i Ukraina (192,6 t emisji). Obiektywnie trzeba zauważyć, że w krajach tych emisja dwutlenku węgla w relacji do PKB bardzo w ostatnich dwóch dekadach zmalała, o ponad 70 proc. (jeszcze szybciej w Rosji), ale do poziomu notowanego w krajach zachodnioeuropejskich droga jeszcze bardzo daleka.

Polska wypada na tym tle znacznie lepiej niż kraje wschodnioeuropejskie (108,1 ton na 1 mln dol. PKB w 2018 r.), ale niestety gorzej niż nasi najbliżsi sąsiedzi (Czechy, Słowacja, Węgry, nie mówiąc o Niemczech). Postępy w zmniejszaniu skali emisji dwutlenku węgla przez transport w relacji do PKB są też u nas w ostatnich dekadach niestety raczej skromne (spadek o 31,1 proc. pomiędzy rokiem 2000 a 2018).

Uboczny skutek pandemii

Wybuch pandemii koronawirusa i wprowadzone drastyczne ograniczenia w przemieszczaniu się ludzi i zakłócenia w transporcie towarów bardzo zmniejszyły poziom emisji dwutlenku węgla w całym świecie. Międzynarodowe Forum Transportowe (International Transport Forum – ITF), jedna z międzyrządowych instytucji wchodzących w skład OECD, w opublikowanej w połowie maja 2021 r. prognozie dla transportu (ITF Transport Outlook 2021) ocenia, że w konsekwencji COVID-19 i podjętych restrykcji, emisja dwutlenku węgla w transporcie zmniejszyła się w ubiegłym roku aż o 15 proc.

Ta wyjątkowa sytuacja nie będzie jednak trwała wiecznie – trzecia już fala zachorowań na koronawirusa opada, restrykcje w przemieszczaniu się i w transporcie stopniowo są znoszone, a turyści szykują się już do upragnionego od miesięcy wyjazdu na wakacje. Czy oznacza to powrót do wzrostu emisji?

W ostatnich dwóch dekadach wzrost emisji dwutlenku węgla wynosił w światowym transporcie 1,9 proc. rocznie.

W przeszłości wzrost liczby ludności oraz wzrost gospodarczy zawsze powodowały przyspieszony również wzrost emisji gazów cieplarnianych. W ostatnich dwóch dekadach wzrost emisji dwutlenku węgla wynosił w światowym transporcie 1,9 proc. rocznie. Dopiero w 2019 r., w efekcie podejmowanych programów ograniczania emisji i wzrostu świadomości społeczeństw, że są granice odporności środowiska naturalnego człowieka, tempo to zmalało do 0,5 proc. Wciąż to jednak za mało aby osiągnąć ambitny cel Porozumienia Paryskiego z 2015 r. jakim jest utrzymanie globalnego ocieplenia w ryzach 1,5 stopnia Celsjusza w stosunku do ery przedprzemysłowej.

Potrzebny rozwój bez emisji

Eksperci ITF przewidują trzy możliwe scenariusze wzajemnych relacji demografii, wzrostu gospodarczego oraz emisji gazów cieplarniach. Horyzont ich spojrzenia sięga 2050 r., wykracza więc na najbliższe 30 lat.

Bazowym, choć uznanym za niedostateczny jest scenariusz powrotu (Recovery) świata do społecznej aktywności i wzrostu gospodarczego sprzed kryzysu. Scenariusz ten zakłada, że po kryzysie priorytetem będzie wzrost gospodarczy, a nie jakość środowiska naturalnego. Przestrzegane będą wszystkie dotychczasowe porozumienia i zobowiązania międzynarodowe, w tym te, które są zapisane w ONZ-owskich celach zrównoważonego rozwoju. Nastąpi jednak zarazem częściowy regres pozytywnych trendów w komunikacji i transporcie, do jakich należy np. szybszy rozwój transportu publicznego niż prywatnego.

Ambitniejsze są dwa pozostałe scenariusze ITF (Reshape oraz Reshape+), zakładające że uda się w skali globalnej doprowadzić do jakościowych przekształceń w transporcie. Pierwszy z nich (Reshape) przewiduje, że po pandemii rządy podejmą się realizacji polityki świadomej dekarbonizacji transportu, zwiększą wydatki na zmiany w infrastrukturze pozwalające odejść od najbardziej emisyjnych paliw silnikowych. Reshape+ zakłada, że nastąpią także trwałe zmiany społecznych wzorów zachowań dotyczące korzystania z transportu.

Polska największym eksporterem baterii samochodowych w UE

Chodzi m.in. o powszechniejsze korzystanie w ruchu miejskim (a on powoduje najwięcej emisji dwutlenku węgla) z roweru zamiast samochodu, czy wręcz o poruszanie się pieszo, zwłaszcza w centrach miast. Zmiany te powinna wspierać odpowiednia  polityka budowlana i infrastrukturalna władz. Jednym z elementów tych scenariuszy jest też trwałe ograniczenie liczby podroży w celach biznesowych na rzecz, zastąpionych w czasie pandemii spotkaniami on-line.

W przypadku ziszczenie się bazowego scenariusza (Recovery) wielkość emisji dwutlenku węgla do atmosfery – w ocenie ITF – nadal będzie w skali globalnej wzrastać. Dotyczyć to będzie zwłaszcza krajów azjatyckich, Bliskiego Wschodu i latynoamerykańskich. W innych częściach świata dla ograniczenia emisji wystarczy utrzymanie rysujących się już pozytywnych trendów. Dzięki nim przykładowo w USA i w Kanadzie emisja CO2 z blisko 7 kilogramów na głowę mieszkańca w 2015 r. zmaleje do 4,5 kg w 2050 r., nawet w scenariuszu Recovery. W przypadku ReshapeReshape+ powinna ona obniżyć się do około 1 kg na głowę.

Eksperci ITF najmniej obawiają się o rozwój sytuacji w krajach europejskich i w Turcji, emisja dwutlenku węgla na głowę mieszkańca jeszcze przed wybuchem pandemii była znacznie niższa niż w innych częściach świata (niewiele ponad 1 kg). W każdym z rozpatrywanych scenariuszy emisja ta zmaleje, w przypadku ReshapeReshape+ do zaledwie 0,2 kg na głowę mieszkańca.

>>> OECD o perspektywach transportu bez emisji


Tagi


Artykuły powiązane

Jak polityka klimatyczna wpływa na globalne wyceny ryzyka?

Kategoria: VoxEU
Poziom emisji dwutlenku węgla w firmie oraz tempo wzrostu emisji z roku na rok mają znaczący wpływ na stopy zwrotu z akcji na rynkach. Rosnący koszt kapitału własnego dla przedsiębiorstw o wyższych poziomach emisji może być postrzegany jako inna forma ustalania cen za emisję dwutlenku węgla ze strony inwestorów.
Jak polityka klimatyczna wpływa na globalne wyceny ryzyka?

Wspólnota bez węgla i stali

Kategoria: Analizy
Unijne hutnictwo jest pierwszą ofiarą polityki klimatycznej Unii Europejskiej. Od zeszłego roku produkcja spada. Jednocześnie rośnie import stali spoza UE – z krajów, gdzie nie ma obciążeń finansowych wynikających z polityki klimatycznej.
Wspólnota bez węgla i stali

Tańszy klimat

Kategoria: Analizy
Jednym z pierwszych gospodarczych skutków pandemii koronawirusa był gwałtowny spadek cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla. Dla Polski to znakomita wiadomość, bo niższe ceny CO2 pozwolą zaoszczędzić setki milionów złotych w skali roku.
Tańszy klimat