Międzynarodowe lotnisko w Pekinie w marcu 2020 roku (Mx. Granger, Public domain)
Jeszcze nie tak dawno odwoływanie przez linię lotniczą większości lotów trafiało na jedynki wszystkich mediów. Dzisiaj w zasadzie nie da się śledzić wszystkich odwoływanych lotów i zamykanych lotnisk. Z powodu pandemii linie lotnicze przestały działać.
Pierwszym ruchem było uziemienie lub radykalne ograniczenie lotów największego samolotu pasażerskiego Airbusa A380. Australijski Quantas, który ma 12 takich maszyn, uziemił sześć i zastąpił je mniejszymi samolotami z powodu gwałtownie spadającego popytu. Niemiecka Lufthansa uziemiła swoje A380 do końca maja. I na dokładkę zredukowała loty pasażerskie o 95 proc., likwidując połączenia z Monachium i zostawiając tylko niektóre z Frankfurtu. Obie linie już mówią o wielkich stratach finansowych, a niemieckie linie i tak już wcześniej miały problemy z krajowymi połączeniami z powodu rozwijającej się sieci szybkich pociągów.
Chwilę później A380 zostały wyłączone z eksploatacji przez Korean Air oraz Air France. Pojawia się pytanie czy w ogóle te Airbusy wrócą do użytkowania, zwłaszcza że zostały też uziemione przez Qatar Airways (który nadal funkcjonuje) i Emirates (który 25 marca zawiesił wszystkie loty pasażerskie). Wraz z pogłębiającą się recesją gospodarczą zapotrzebowanie na tak duże samoloty pasażerskie będzie spadało i ich przygoda w świecie lotnictwa może się po prostu skończyć.
Według najnowszego raportu IATA potencjalne straty sektora w tym roku mogą globalnie wynieść 250 miliardów dolarów. Najwięcej tracą narodowi przewoźnicy, dlatego IATA apeluje do rządów, by pomagały poprzez np. obniżki podatków, opłat lotniskowych i opłat za przydziały czasowe na lotniskach (ang. slots – przyp. red.). Niektóre państwa już wprowadziły takie ulgi. Powagę sytuacji pokazuje poprzedni raport IATA, z 20 lutego 2020 roku, w którym straty szacowano na niecałe 24 miliardy dolarów. Wtedy jeszcze większość zakazów ograniczała się wyłącznie do lotów do Chin. Nowy szacunek oparto na tempie rozprzestrzeniania się koronawirusa i jego wpływu na lotnictwo, podobnego do wpływu kryzysu finansowego z 2008 roku, ale dotkliwszego.
Pierwszym krokiem muszą być ułatwienia w lotniskowych przydziałach czasowych na lądowania i starty. Na razie wiele linii lotniczych w Europie traci pieniądze na tzw. „loty duchów” (ang. ghost flights – przyp. red.), czyli loty pustych samolotów, by utrzymać przydzielone przedziały czasowe na światowych hubach lotniczych. Zgodnie z europejskimi zasadami otwartej przestrzeni lotnisko może odebrać przyznane, ale niewykorzystywane przedziały czasowe (zasada „use-it or lose-it” – wykorzystaj lub strać – przyp. red.). Jeśli rekomendacje IATA zostaną przyjęte, wówczas te zasady przestaną obowiązywać. 10 marca Komisja Europejska zapowiedziała ich zniesienie przynajmniej do 24 października. Unijny komisarz ds. transportu Adina Vălean powiedział, że „tymczasowe udogodnienia pomogą liniom lotniczym dostosować swoje operacje do spadającego popytu spowodowanego wybuchem pandemii. Bez zawieszenia przepisów linie lotnicze musiałyby latać pustymi samolotami tylko po to, by utrzymać swoje przydziały czasowe, co miałoby negatywny wpływ zarówno ekonomiczny, jak i środowiskowy.”
Pod koniec marca 2020 roku było średnio o 60 proc. mniej lotów w Europie, o 45 proc. mniej na Bliskim Wschodzie i o około 30 proc. mniej w rejonie Azji i Pacyfiku. Przyglądając się rynkowi Wschodniej Azji można mieć odrobinę nadziei. Odtwarzanie się lotniczego ruchu pasażerskiego jest niezwykłe i naprawdę szybkie, najpierw w Chinach, a potem w Korei Południowej, Tajwanie i w Japonii.
Przyglądając się rynkowi Wschodniej Azji można mieć odrobinę nadziei. Odtwarzanie się lotniczego ruchu pasażerskiego jest naprawdę szybkie
Jeszcze w połowie lutego Chiny, z powodu narodowej kwarantanny, miały o 63 proc. mniej połączeń lotniczych niż normalnie, teraz już tylko o nieco 37 proc. mniej. Co nie przeszkadza, że straty chińskich linii lotniczych są szacowane na 5 mld dolarów tylko w lutym tego roku. Jeśli Europa pójdzie śladem Chin to w kwietniu można się spodziewać największego zredukowania liczby połączeń, jak zakończą się wszystkie „loty do domu”.
Europejskie rządy rozważają różne opcje pomocy. Włosi już ogłosili, że znacjonalizują Alitalię, narodowego przewoźnika, który od lat boryka się z problemami finansowymi. Niemiecki rząd zapłaci pensje pracownikom sektora (przy skróconym czasie pracy) i zapewni Lufthansie pomoc finansową, by utrzymać jej płynność, lub obniży stawki podatkowe. Norweskie linie dostaną 275 mln dolarów od rządu i dwóch banków. Norwegian zamierza kontynuować regionalne loty między Norwegią a Szwecją, żeby utrzymać newralgiczną infrastrukturę. Poza tym wykonuje „loty do domu” dla Norwegów, Szwedów i Duńczyków. Podobnie działa fiński Finnair, który jako pierwsza linia w Europie ograniczył siatkę połączeń o prawie 90 proc.
Większość linii lotniczych będzie musiała zmienić swoje plany biznesowe i sposób funkcjonowania. Polski LOT miał ambitną strategię, a jego właściciel, czyli Polska Grupa Lotnicza, rozpoczął rok kupnem niemieckich linii Condor (resztka majątku po bankructwie brytyjskiego biura podróży Thomas Cook), ale już w połowie marca PLL LOT musiał uziemić swoje samoloty, poza „lotami do domu”. Niemiecki „Der Spiegel” napisał, że PGL chce wycofać się z transakcji, a według agencji Reuters rząd niemiecki jest gotowy przejąć Condora.
Rumuński TAROM kupił 9 nowych maszyn ATR 72-600s, mimo że potrzebował milionów euro rządowej pomocy, by pokryć straty operacyjne (40 mln euro w 2019 roku i 28 mln euro w 2018 roku). Teraz ma poważne kłopoty. Chorwackie linie nie będą w tym roku sprywatyzowane, jak pierwotnie planowano. Rząd Chorwacji odłożył plany znalezienia strategicznego inwestora. W zeszłym roku musiał zasilić przewoźnika 40 mln euro, by pokryć straty. Ale nadal była to atrakcyjna linia lotnicza dla greckich Aegean Airlines czy Air Nostrum (należącej do hiszpańskiej Iberii). Pandemia spowolniła także rozwój siatki połączeń przez Air Serbia na przynajmniej pół roku. Odnosząca największe sukcesy, regionalna, tania linia lotnicza Wizzair nadal lata, ale zmniejszyła liczbę lotów o 85 proc. i za chwilę będzie wykonywała wyłącznie loty z pomocą humanitarną oraz „do domu”.
Niektóre linie mogą nie przeżyć pandemii. Europa ma już pierwszą ofiarę. Największa, regionalna linia lotnicza i największy operator na wielu małych, brytyjskich lotniskach, Flybe ogłosiła bankructwo 5 marca. Problemy miała już od dawna. Warto pamiętać, że przed wybuchem pandemii COVID-19 i globalnym zamknięciem granic był brexit. To prawda, że ostatnie uderzenie przyszło w tym roku, ale problemy pojawiły się w 2010 roku, kiedy po raz pierwszy Flybe miała stratę finansową. Ten trend utrzymywał się przez następne 10 lat. Kupno Embraerów za 1,3 mld dolarów nie pomogło, wręcz przeciwnie. Virgin Atlantic, współwłaściciel Flybe, wini koronawirusa, ale problemy tej linii lotniczej są starsze i zakorzenione także w brexicie.
Podobnie jest w przypadku Monarch Airlines i Thomasa Cooka, kolejnych znanych firm brytyjskich, które zbankrutowały. Głównym powodem upadku był słaby funt brytyjski wobec zarówno dolara, jak i euro, co oznaczało o wiele wyższe koszty paliwa oraz leasingu maszyn.
Wieloletni konkurent Flybe, szkocki Loganair, zapowiedział, że podejmie kroki pozwalające na utrzymanie siatki krajowych połączeń w Wielkiej Brytanii, przejmując trasy do tej pory obsługiwane przez Flybe. Krótko mówiąc doda około 400 lotów tygodniowo, co jest szansą nie tylko dla inwestorów, ale przede wszystkim dla pracowników Flybe. Przydziały czasowe Flybe na londyńskim lotnisku Heathrow zostały już przejęte przez British Airways.
Po przywróceniu ruchu lotniczego sektor lotnictwa może być zupełnie inny. Flota zostanie zmniejszona, zwłaszcza że sporo samolotów powinno przestać latać, przede wszystkim Boeingi 747 i wspomniane już Airbusy A380. To konstrukcyjnie stare i mniej wydajne maszyny.
Efektywnie działający transport lotniczy jest niezbędny do wyjścia z globalnego kryzysu gospodarczego. W USA prezydent Donald Trump chce przeznaczyć 50 mld dolarów na pomoc dla największych linii lotniczych, takich jak Delta, American Airlines oraz United. W Europie jest trudniej, bo środki na ratowanie narodowych przewoźników muszą być wyasygnowane przez rządy poszczególnych państw. Wielka Brytania już ogłosiła, że nie przewiduje ogólnego programu pomocowego dla lotnictwa. Jeśli w ogóle jakiś program zostanie uruchomiony to wyłącznie w pojedynczych przypadkach. Wtedy rząd byłby skłonny przejąć część udziałów, ale tylko jeśli „będzie to konieczne, by ratować i tak rentowny biznes” – zasugerował brytyjski Kanclerz Skarbu Rishi Sunak. Natomiast jaka będzie przyszłość lotnisk nie wiadomo. Wiele małych, lokalnych portów może po prostu zamknąć swoje drzwi na zawsze.
Nadchodzące miesiące to prawdopodobnie okres bezpośredniej pomocy finansowej dla przewoźników pasażerskich oraz cargo, której celem będzie wyrównanie ponoszonych strat i utrzymanie płynności. Rządy i banki centralne mogą udzielać gwarantowanych pożyczek oraz kupować obligacje korporacyjne. Forma pomocy nadal jest przedmiotem dyskusji, a narodowe linie oczekują nie tylko tymczasowego obniżenia podatków i innych danin publicznych, ale także długoterminowych ulg podatkowych.
Według The Economist wiele linii wciąż ma nadzieję, że i z tego kryzysu, tak jak poprzednio, wyjdzie z rosnącą liczbą pasażerów. Po ataku terrorystycznym na World Trade Centre w Nowym Jorku czy po kryzysie finansowym, kiedy linie lotnicze zawiesiły swoje operacje na wiele miesięcy, potem nie dość, że wróciły na rynek, to rozwinęły swoją działalność, zdobywając nowe rynki i nowych klientów.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
