Gdyby wierzyć słowom premiera Donalda Tuska i szefa MON Bogdana Klicha, prezydent Lech Kaczyński nie miałby prawa lecieć wysłużonym Tu 154 do Smoleńska. Rządowy plan zakupu czy choćby dzierżawy nowocześniejszych maszyn jest oficjalnie realizowany, przynajmniej od czasu słynnej awarii prezydenckiej maszyny w Ułan Bator w grudniu 2008 roku.
– Poczułem, że stało się w końcu to, co biorąc pod uwagę wiek tych samolotów, musiało stać się prędzej czy później, chwalę Boga, że możemy rozmawiać – mówił Lech Kaczyński w grudniu 2008 roku na pokładzie wyczarterowanego Boeinga 737. Samolot podstawili Mongołowie po tym, jak prezydencki Tu 154 popsuł się na lotnisku w Ułan Bator. Zawiódł system odmrażania układu sterowniczego samolotu podczas lotu, na szczęście awarię wykryto jeszcze przed startem z Mongolii.
– To co się przydarzyło prezydentowi, mogło spotkać premiera, marszałka Sejmu, Senatu, szefa MSZ, bo to oni podróżują tymi samolotami – mówił ówczesny prezydencki minister Michał Kamiński, domagając się od rządu zakupu nowych maszyn dla VIP-ów. Na reakcję premiera nie trzeba było długo czekać. – Dokonamy takiego zakupu błyskawicznie, nie jakiegoś szczególnie imponującego, ale takiego, który zapewni elementarne bezpieczeństwo, szczególnie prezydentowi – mówił szef rządu, zapowiadając, że Rada Ministrów podejmie decyzję o uruchomieniu przyspieszonej procedury, która pozwoli uniknąć trwających miesiącami, a nawet latami przetargów na zakup nowych samolotów.
– Kwestię tę rozstrzygniemy w ciągu kilku, może kilkunastu tygodni – mówił Donald Tusk.
Jednak już pod koniec grudnia sprawa zakupu nowych maszyn zaczęła się blokować. Pretensje do planu rządowego zgłosiła Komisja Europejska, którą zaniepokoiły zapowiedzi pominięcia procedur przetargowych. Prawo UE gwarantuje równy dostęp do zamówień publicznych wszystkim firmom z Unii Europejskiej. – Musimy sprawdzić, jakie dokładnie dycyzje zostały podjęte – mówił rzecznik KE Oliver Drewes.
Ominięcie unijnych procedur umożliwiłoby zakwalifikowanie zakupu jako niezbędnego z punktu widzenia obronności kraju. Jednak mimo wcześniejszych zapowiedzi ze strony premiera Donalda Tuska, do podjęcia stosownej uchwały Rady Ministrów nigdy nie doszło. Korzystający z rządowej floty politycy podnosili poprzeczkę wymagań wobec nowego samolotu, co utrudniało wdrożenie szybkiej procedury. – Tego typu samoloty powinny mieć pasywną obronę przeciwrakietową i możliwość dowodzenia w czasie kryzysu – mówił szef MSZ Radosław Sikorski, mając świadomość, że będzie to wymagało szczegółowej specyfikacji i powrotu do procedur przetargowych. Ostatecznie premier Tusk przekazał sprawę Ministerstwu Obrony, w którego archiwach można znaleźć długą listę nieudanych przetargów na odrzutowce dla VIP-ów.
Najbliżej decyzji o zmodernizowaniu rządowej floty, która składa się z 20- lub 30-letnich samolotów radzieckiej kontrukcji, był rząd Włodzimierza Cimoszewicza. Zwłaszcza że jego poprzednik miał poważne problemy w czasie oficjalnych podróży. – W czasie wizyty w Budapeszcie samolot nie zapalił, bo nie miał zwyczaju zapalać w czasie deszczu, w Izraelu w skrzydle zrobiła się dziura i po 6 godzinach napraw wracaliśmy do Polski na własne ryzyko – wspominał potem Józef Oleksy.
Plany Cimoszewicza pokrzyżowała katastrofalna powódź z roku 1997. Lewicowemu rządowi trudno byłoby usprawiedliwić kupowanie luksusowych odrzutowców w obliczu klęski żywiołowej. O potrzebie zakupu nowych samolotów myślały kolejne polskie rządy, jednak procedury przetargowe w MON ciągnęły się latami.
W połowie 2003 roku unieważniono jeden przetarg z powodu skarg, że postawione przez MON warunki faworyzują francuską firmę Falcon. Zamówienie rządowe dla Francuzów miało być zadośćuczynieniem za przegraną francuskich Mirage w przetargu na samolot dla polskiej armii, który wygrał amerykański F16. Do dyskusji o zakupie nowych samolotów dla rządu wrócono kilka miesięcy później. W grudniu 2003 roku premier Leszek Miller omal nie zginął w wypadku rządowego śmigłowca. Po wypadku szef kancelarii premiera Marek Wagner zapewnił, że rząd zabezpieczył w budżecie na 2004 r. 80 mln złotych na nowe samoloty dla VIP-ów. Jeszcze w kwietniu 2004 roku ówczesny szef MON Jerzy Szmajdziński, podobnie jak premier Tusk po awarii prezydenckiego Tupolewa w Mongolii, zapowiadał, że przetarg na sześć maszyn dla VIP-ów zostanie rozpisany w ciągu kilkunastu tygodni.
Potrzeba była pilna, bo awarie mnożyły się, nie tylko kompromitując polskich polityków za granicą, ale wręcz narażając ich życie na poważne niebezpieczeństwo.
W sierpniu 2005 zastępca Szmajdzińskiego w MON Janusz Zemke nie mógł odlecieć z Kabulu, gdzie wizytował polskich żołnierzy, stacjonujących w Afganistanie. W czasie kołowania przed startem spaliły się opony trzech wewnętrznych kół Tu 154.
W pażdzierniku tego samego roku w niebezpieczeństwie znalazł się premier Marek Belka, który leciał do Wietnamu na szczyt gospodarczy Azja- Europa. Podczas międzylądowania w Kunming w południowych Chinach przy rozgrzewaniu maszyny przed startem zapalił się jeden z silników Tu 154. Na szczyt Azja-Europa w stolicy Wietnamu Hanoi Belka musiał polecieć samolotem chińskich linii lotniczych.
Kolejny przetarg na 6 nowych samolotów rozpisano już za rządów PiS w 2006 roku, ale rok później trzeba było go unieważnić z powodu błędów proceduralnych, które powodowały, że uprzywilejowanym dostawcą był brazylijski Embraer.
Po dojściu do władzy PO w roku 2007 rząd nie spieszył się z rozpisywaniem kolejnych przetargów. Premier Donald Tusk promował wyborcze hasło taniego państwa i na szczyt Unii Europejskiej w listopadzie 2007 roku poleciał zwykłym rejsowym samolotem. Chwytliwy propagandowo gest został skrytykowany przez ekspertów. Armia zwracała uwagę, że niezależnie od rejsowych lotów, 36 Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego i tak jest zobowiązany utrzymywać w gotowości rządowe samoloty. Dlatego już wiosną 2008 r. Agencja Mienia Wojskowego MON zaczęła przygotowywać kolejny przetarg na nowe maszyny. Prace prowadzono w specyficznych warunkach ostrego sporu konstytucyjnego premiera i prezydenta o to, kto ma reprezentować Polskę na unijnych szczytach i innych ważnych imprezach międzynarodowych. Dostęp do rządowych samolotów, ograniczony częstymi awariami starych Tupolewów, był ważnym elementem tej rozgrywki, co niewątpliwie wpływało na tempo prac nad zakupem nowych samolotów.
Jesienią 2008 roku szef MON Bogdan Klich ogłosił zawieszenie prac nad przetargiem. Zakupem nowych samolotów miała zająć się nowo powołana Agencja Uzbrojenia, która z początkiem 2009 roku zastąpiła Agencję Mienia Wojskowego.
Awaria prezydenckiego samolotu w Mogolii ożywiła dyskusję na temat konieczności realizacji snutych od lat planów modernizacyjnych. Jednak niezależnie od zapowiedzi szybkich rozwiązań na szczeblu Rady MInistrów, składanych przez premiera w grudniu 2008 roku, proces zaczął się ślimaczyć. Po zastrzeżeniach Komisji Europejskiej i przekazaniu całej sprawy z powrotem do MON, ograniczono także zakres planowanej modernizacji. W styczniu 2009 roku okazało się, że zamiast zakupu nowych maszyn, oferowanych przez amerykańską firmę Gulfstream, francuskiego Dessault i Bombardier z Kanady, rząd będzie szukał samolotów używanych. – W grę wchodzi zakup dwóch dwuletnich maszyn o zasięgu do 5 tysięcy kilometrów, które miałyby trafić do Polski do końca 2009 roku – mówił szef kancelarii premiera Tomasz Arabski.
Eksperci od lotnictwa zwracali jednak uwagę, że w takim trybie można kupić jedynie samoloty pasażerskie, które i tak trzeba by przebudowywać, by dostosować do potrzeb prezydenta i czołowych osób w państwie, mających podróżować tymi samolotami.
W maju 2009 roku rządowe plany jeszcze bardziej zredukowano, tłumacząc je koniecznością oszczędności w obliczu kryzysu. MON opracował projekt wydzierżawienia dwóch średniej wielkości samolotów Embraer, które stanowią własność PLL LOT.
Mimo tych zapowiedzi nigdy nie trafiły one do dyspozycji polskich VIP-ów. A stan rządowej Tutki był coraz gorszy. We wrześniu 2009 roku z powodu awarii flagowego samolotu Rzeczypospolitej premier musiał lecieć na szczyt do Brukseli Jakiem 40, będącym kontrukcją z końca lat 60., którego produkcję zakończono 20 lat temu. Pod koniec stycznia tego roku z powodu kolejnej awarii Tu 154 na szczyt ekonomiczny w Davos Jakiem leciał prezydent Lech Kaczyński. Pod koniec stycznia Tutka zawiodła po raz kolejny, gdy Polska postanowiła wysłać specjalistyczną ekipę strażaków do pomocy ofiarom trzęsienia ziemi na Haiti.
W połowie lutego MON informowało, że powstały w maju 2009 roku plan wydzierżawienia od PLL LOT dwóch samolotów Embraer jest realizowany. Mimo to Tu 154 ciągle pozostawał głównym samolotem polskich VIP-ów, i to na pokład tej maszyny wsiadł w sobotni ranek 10 kwietnia prezydent Lech Kaczyński, by odbyć, jak się okazało, swoją ostatnią podróż.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
