Obserwator Finansowy: Wielka grudniowa afera kolejowa skończyła się odwołaniem ze stanowisk kilku osób, z których większość to jednak pionki, a nie ludzie zarządzający spółkami przewozowymi. Wygląda to trochę jakby znaleziono kozła ofiarnego i tego poczucia nie zmienia nawet fakt odwołania prezesa spółki PKP SA. Zwykli pasażerowie może tego nie wiedzą, ale PKP SA, a co za tym idzie – jej prezes, nie odpowiada już ani za przewozy, ani kupowanie nowych pociągów, ani nawet za rozkład jazdy.
Andrzej Massel: Zmiany w PKP SA, to tylko pierwszy krok. Ta spółka ma wypełnić trzy konkretne zadania: obsługi prawie 6 mld zł starych długów, zagospodarowanie kolejowego mienia – przez sprzedaż, albo przekazywanie samorządom. Samorządowcy skarżą się w ministerstwie, że to idzie zbyt wolno. Trzecia i najważniejsza rzecz, to jak najszybsza prywatyzacja tych spółek z grupy, które się do tego kwalifikują. Później PKP SA przestanie być potrzebna.
Takie zadania narzucono PKP SA już 10 lat temu. Już kilka razy w różnych rozmowach słyszałam zapewnienia o tym, jak szybko PKP SA swoją rolę wypełni. Mam wrażenie, że czas stanął w miejscu.
To wyraźnie pokazuje, że potrzebna jest zmiana działania. Bardzo szanuję pana Andrzeja Wacha, ale moje koncepcje są nieco inne. Przyszedłem do resortu z jasną wizją i staram się wcielać ją w życie.
Czy to znaczy, że na czele PKP SA stanie człowiek, który nie jest kolejarzem, nie pochodzi z jednej z kolejarskich spółek gdzie przez lata zdobywał szlify, tylko menedżer, finansista?
Rozmowy z kandydatami trwają. Za kilka dni będę mógł powiedzieć więcej na ten temat. Kadra wymienia się także w Urzędzie Transportu Kolejowego. Chcemy także zwiększyć rolę i odpowiedzialność Urzędu, jako regulatora tego rynku. Przygotowujemy zmiany w prawie, które będą wzmacniać UTK.
Nie zdecydował się pan natomiast usunąć ze stanowiska szefa Intercity, chociaż to na tę spółkę zrzucano odpowiedzialność za cały bałagan w przewozach w okresie świątecznym. Niesłusznie?
Pierwsza zasada: nie szkodzić. Intercity działało w ostatnich miesiącach w bardzo trudnych warunkach, ale także w tej spółce nastąpią bardzo poważne zmiany kadrowe. Nowy zespół musi być bardziej elastyczny, musi szukać nowych możliwości zwiększenia przychodów. Musi umieć zachęcić pasażerów do skorzystania z pociągów. Mam na myśli elastyczną politykę cenową, programy lojalnościowe, oferty, które byłyby formą przeprosin za wpadki.
A nie obawia się pan, że takie „rozdawnictwo” wpłynie negatywnie na wynik finansowy spółki?
To da się zrobić, co pokazują różne przykłady z Europy, gdzie takie rozwiązania dają wiele korzyści. Branża kolejowa do tej pory była raczej zamknięta na tego typu innowacje, ale wystarczy spojrzeć na przewozy lotnicze żeby zobaczyć, jak można zdobywać klienta.
W tamtej branży jest jednak również znacznie większa konkurencja. W Polsce w przewozach kolejowych konkurencji właściwie nie ma, chociaż dwie główne spółki pasażerskie mają różnych właścicieli. W dodatku pojawiają się głosy, że one zamiast konkurować powinny się dogadywać, a nawet, że reformę należy cofnąć i na powrót stworzyć jedna wielką firmę kolejową. Zgadza się pan z tym?
Na pewno nie można cofnąć tej reformy. Trzeba się starać poprawiać to,co zostało zrobione nie tak. Pewnie niektórych spółek nie należało powoływać, ale europejskie przykłady pokazują, że model rozdzielenia przewozów od zarządzania infrastrukturą wydaje się słuszny. Każda jednak skrajność jest niedobra. Wojna między przewoźnikami była dla nich zabójcza. Oni powinni współpracować, bo konkurentem jednej spółki kolejowej w Polsce nie jest inna spółka z tej branży, lecz samochód, autobus czy samolot. Pole konfliktu przewoźników jest w gruncie rzeczy marginalne: pociągi na trasach międzywojewódzkich, które oferują obaj przewoźnicy, ale za inną cenę. Moim zdaniem zamiast sobie wyrywać pasażerów powinni na przykład ich sobie ich dowozić.
Czy sytuacja Przewozów Regionalnych, spółki, która odpowiada za większą część połączeń w kraju, nie świadczy o tym, że reforma kolei się jednak nie udała? A może po prostu potrzebny jest jej następny etap, czyli prawdziwa prywatyzacja? Czy dopuszcza pan rozwiązanie, w którym marszałkowie swoje udziały w tej firmie sprzedają prywatnemu właścicielowi?
To proces nieunikniony, zwłaszcza, że wiele samorządów chce uruchamiać nowe firmy przewozowe działające na terenie danego województwa. Śląsk i Wielkopolska mają spółki, które zamierzają „wpuścić” na główne szlaki komunikacyjne, a nie tylko na jedną czy dwie krótkie linie. To kolejny etap budowania konkurencyjnego rynku. Może też dojść do podzielenia Przewozów Regionalnych na kilka mniejszych podmiotów. Wszystko zależy od porozumienia między marszałkami. Sytuacja, w której właściciel spółki, czyli samorząd, jest także organizatorem przewozów – czyli płaci za nie – jest przejściowa. Zdrowszy byłby model, w którym samorząd określa swoje wymagania, ogłasza przetarg na przewozy i egzekwuje zlecenie. Unia Europejska także preferuje taki model.
Jednym z podstawowych problemów spółek kolejowych jest po prostu brak pieniędzy na inwestycje. Państwo dofinansowuje w zasadzie tylko niektóre przewozy Intercity, samorządy opłacają transport realizowany przez spółkę Przewozy Regionalne. Nawet jeśli Unia chce cos dofinansować, to okazuje się, że brakuje na wkład krajowy. Ma pan już pomysł jak to rozwiązać?
PKP Intercity musi odzyskać zaufanie pasażerów i poprawić swoją reputację. Bez tego nie ma mowy o prywatyzacji. W spółce trwa przetarg na nowy tabor i, rzeczywiście, żeby spółka mogła go sfinalizować musi być zapewniony wkład krajowy do dofinansowania z puli środków europejskich. Spółka chciałaby uzyskać kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, ale to z kolei obwarowane jest warunkiem uzyskania długoletniego kontraktu na świadczenie usług. 10-letnia umowa z rządem w tej sprawie została parafowana w listopadzie, a teraz analizuje ją Komisja Europejska. Musi wyrazić zgodę, bo to forma pomocy publicznej.
Chcemy też stworzyć warunki do zaciągnięcia kredytu w EBI przez PKP PLK, czyli firmę, która odpowiada za modernizację infrastruktury. To także ma zapewnić wkład krajowy do sfinansowania inwestycji unijnych. Całkowita wartość inwestycji współfinansowanych przez UE sięga 19 – 20 mld zł. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego negocjuje z Komisja Europejską, by Unia dofinansowywała nawet 85 proc. wartości projektów. Resztę musimy wyłożyć sami. Jesteśmy w trakcie szacowania ile dokładnie potrzebujemy. Sądzę, że może to być około miliarda złotych. Przy tej okazji robimy także przegląd projektów. Już widać, że część z nich jest nie do wykonania do 2015 roku, czyli do czasu, kiedy trzeba się będzie rozliczyć z dofinansowania z UE. Do 10 lutego będzie gotowa nowa lista inwestycji.
Jeśli KE nie będzie mieć przeciwwskazań, a EBI udzieli kredytu, kiedy mogą się wreszcie pojawić nowe pociągi?
W 2013 roku.
A co w międzyczasie?
Problem nie leży w gruncie rzeczy w braku taboru. Są wagony, są pociągi, ale one coraz częściej odstają od światowych standardów. Jest kilka możliwości finansowania takich zakupów, choćby leasing. Jest szereg instytucji finansowych zainteresowanych taką współpracą.
Czy możliwa jest nowa emisja obligacji przez Intercity?
Nie wykluczam takich możliwości.
Istnieje jakaś szansa, że środki na kolej w krajowym budżecie zostaną powiększone?
Rozmawiamy z ministerstwami finansów i rozwoju regionalnego o możliwości sfinansowania pewnych projektów. Chodzi o dwie trasy: Poznań – Gdańsk i Warszawa – Wrocław, czyli połączenia między arenami w czasie Euro 2012.
Dopiero pan o tym pomyślał?
Nie chcę tego komentować. Nie mówię tu o wielkich modernizacjach, tylko o przywróceniu normalności: 120 km/h zamiast 40 km. To są koszty rzędu 200 mln zł za każdy projekt.
A co ze słynnym „igrekiem”, czyli nową szybką linią z Warszawy do Wrocławia i Poznania? Mówił o niej nawet premier z sejmowej mównicy? Czy to znaczy, że rząd dołoży się do jej budowy?
Zakładanie, że inwestycja ta może być sfinansowana tylko z budżetu lub funduszy europejskich jest błędem. To ogromne przedsięwzięcie. Trzeba szukać innych możliwości, jak emisja obligacji, albo partnerstwo publiczno–prywatne. Przykład połączenia Hiszpania – Francja pod Pirenejami pokazuje, że forma PPP sprawdza się w tej branży. Koncesjonariusz, który wybudował linię będzie operatorem tych połączeń przez 50 lat. W naszym przypadku decyzja zapadnie dopiero za rok, kiedy dostaniemy gotowe studium wykonalności.
Wspomniał pan wcześniej o prywatyzacji Intercity. To kolejna sprawa, o której mówi się od kilku lat. Jest szansa na przyspieszenie?
W tym roku na pewno dojdzie do sprzedaży PKP Cargo. Doradca pracuje, spółka przeszła przez program restrukturyzacji i poprawiła wyniki. Nie jest idealnie, ale jest gotowa. Teraz musimy wybrać jedną z kilku dostępnych opcji – skłaniamy się ku inwestorowi strategicznemu. Zaproszenie dla chętnych pojawi się jeszcze w I kwartale. Intercity musi zaś jeszcze zaczekać, poprawić wyniki i jak już mówiłem – odzyskać pasażerów. Optymistyczne założenie jest takie, że może w II połowie 2012 roku ta spółka będzie gotowa do prywatyzacji.
Czy nie obawia się pan, że jak to tylko stanie się możliwe kolej zostanie zalana wnioskami o odszkodowania za spóźnienia pociągów? Biorąc pod uwagę, że w całym kraju trwają remonty torów u nas spóźnia się większość pociągów.
Istnieje takie ryzyko, ale dla mnie naprawdę ważny jest interes pasażera. Wpłynęły do nas wnioski przewoźników o odroczenie wejścia tego przepisu w życie, a dokładnie rzecz biorąc kilku jego aspektów. Spółki chcą mieć więcej czasu na przygotowanie się, bo ten przepis reguluje nie tylko kwestie odszkodowań, ale także kwestie odpowiedniego taboru, infrastruktury dworcowej itp.
Rozmawiała: Katarzyna Mokrzycka
Andrzej Massel jest wiceministrem infrastruktury odpowiedzialnym za transport kolejowy
Czytaj także:
Same pieniądze kolei nie pomogą
W ostatnich miesiącach ceny ropy naftowej utrzymywały się w relatywnie wąskim przedziale wahań. Główne czynniki wpływające na rynek tego strategicznego surowca to eskalacja działań wojennych w kilku regionach świata oraz polityka krajów OPEC.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
