(CC NC ND dotsi)
Obserwator Finansowy: Firma Autostrada Wielkopolski, która w systemie PPP zarządza 150-kilometrowym odcinkiem autostrady A2, nie wyklucza, że będzie domagać się od państwa odszkodowania w związku z zastąpieniem winiet e-mytem. Po zamianie kierowcy ciężarówek muszą płacić za korzystanie z autostrady i dlatego wybierają inne drogi. Może jednak należało zostać przy winietach dla ciężarówek?
Jerzy Widzyk: Ucieczka samochodów z autostrady po wprowadzeniu opłat jest zjawiskiem normalnym. Przez kilka miesięcy część kierowców decyduje się na jazdę innymi drogami. Zwykle jednak po przeanalizowaniu, o ile zwiększył się czas podróży, ile kosztowało dodatkowe paliwo itp., kierowcy weryfikują swoją decyzję i ruch na autostradzie ustala się na poziomie niewiele mniejszym od występującego przed uruchomieniem opłat.
Wprowadzenie winiet spowodowało, że za przejazd ciężarówki przez koncesyjny odcinek autostrady, m.in. ten zarządzany przez AW, nie były pobierane opłaty. Koncesjonariusz otrzymywał za to rekompensatę od państwa, która w założeniu powinna pochodzić z wpływów z winiet. Taka decyzja poprawiła warunki finansowe AW. Tego samego zdania jest obecne kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury, które uważa, że ta decyzja była błędna i ten koncesjonariusz dostawał zbyt wysokie rekompensaty od państwa. To wydaje się być istotą ewentualnego sporu miedzy ministerstwem a AW.
E-myto, znosząc winiety, zlikwidowało rekompensaty i AW musi pobierać opłaty także za przejazd ciężarówek. To powrót do normalności, do lepszego, bardziej sprawiedliwego modelu, w którym użytkownik autostrady płaci za tyle kilometrów, ile przejedzie. Wysokość opłaty za winiety była niezależna od tego, w jakim stopniu dana ciężarówka korzystała z głównych dróg. Zaś wpływy z winiet nie rekompensowały państwu kosztów, związanych z użytkowaniem tych dróg przez auta ciężarowe.
Pewnie także dlatego, że ciężarówki niszczą drogi dużo bardziej niż auta osobowe. Czy e-myto wystarczy, żeby pokryć związane z tym koszty?
Największym problemem związanym ze stanem polskich dróg są tysiące przeładowanych samochodów ciężarowych, które niszczą drogi wielokrotnie bardziej niż ciężarówki nie przekraczające dopuszczalnego nacisku na oś. To te pierwsze sprawiają, że na niedawno zmodernizowanych drogach pojawiają się koleiny, że uszkodzeniu ulega konstrukcja drogi i radykalnie rosną koszty jej naprawy. Jest to duży problem. Gdy byłem ministrem transportu powołana została Inspekcja Transportu Drogowego. Jej głównym zadaniem miało być ważenie ciężarówek, wyłapywanie tych przeciążonych. Niestety, to założenie nie zostało zrealizowane. ITD prawie się tym nie zajmuje, ważenie ciężarówek, to margines jej działalności. Na dodatek częściej ważone są samochody zagraniczne, które na ogół nie są przeładowane. Z dość oczywistych powodów: jadą do lub z Europy Zachodniej, a tam nie dopuszcza się do tego, żeby po drogach jeździły przeciążone tiry.
O stworzeniu ogólnopolskiego systemu do ważenia ciężarówek, wyposażonego w kilkaset wag, dopiero się mówi i nie wiadomo, czy zostanie on, powiedzmy, w najbliższych dwóch latach skutecznie wdrożony. Czyli wdrożony w taki sposób, że kierowca przeładowanego samochodu będzie miał małe szanse na uniknięcie kary za nieuprawnione niszczenie drogi.
Czy spor o opłaty dotyczy tylko A2?
Przez lata nie pobierano np. opłat za przejazd autostradą A4 między Śląskiem a Wrocławiem, choć jej utrzymanie przecież kosztuje. Państwo straciło w ten sposób setki milionów złotych, które mogło wydać na poprawienie stanu dróg. Były też inne decyzje, które uważam za błędne. Przerabianie „gierkówki” między Warszawą a Piotrkowem na drogę ekspresową, gdy jednocześnie budowane są obok autostrady A1 i A2, łączące Piotrków i Łódź ze stolicą, nie wydaje mi się uzasadnione. Tym bardziej, że w tym samym czasie ze względu na brak środków wstrzymano budowę wielu innych odcinków dróg, np. część drogi ekspresowej S7 Warszawa – Kraków.
Jak pana zdaniem partnerstwo publiczno-prywatne może poprawić sytuację?
Brakuje środków w budżecie państwa na utrzymanie obecnego tempa budowy autostrad i dróg ekspresowych. Nowych funduszy unijnych, które realnie dostępne będą od 2015 roku, będzie zapewne mniej niż obecnie, z powodu kryzysu i problemów w strefie euro. Grozi nam zatem znaczące spowolnienie budowy autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic miast, szczególnie w 2013 i 2014 r. Sięgnięcie po środki inwestorów prywatnych, czyli zastosowanie formuły partnerstwa publiczno prywatnego, w znaczącym stopniu mogłoby temu zaradzić.
Warunkiem tego jest jednak, że prywatny inwestor większość z podstawowych ryzyk weźmie na siebie. Banki mogą nie chcieć finansować takich przedsięwzięć. Jak z tego wybrnąć?
Według wytycznych Eurostatu prywatny inwestor musi wziąć na siebie dwa z trzech podstawowych ryzyk, które wiążą się z takimi inwestycjami, żeby wynikające z nich zobowiązania państwa nie zwiększały długu publicznego. Te trzy ryzyka to ryzyko związane z budową, ryzyko dostępności drogi i ryzyko ruchu. Gdy prywatny inwestor weźmie np. na siebie ryzyko budowy i ryzyko dostępności, a państwo ryzyko ruchu, wtedy negocjacje z bankami będą bardzo ułatwione. W takim modelu państwo płaci firmie, która zbudowała i zarządza drogą, za jej udostępnianie kierowcom. Wpływy z opłat za przejazd drogą trafiają do kasy państwa. To, ile państwo płaci firmie, która zbudowała i zarządza drogą, za jej udostępnianie, nie zależy od tego, ile aut przejedzie tą trasą. Taki model sprawia, że inwestor ma z góry zapewnione określone przychody, co powinno wystarczyć, żeby banki chciały finansować inwestycję. Na dodatek taki model bez żadnego problemu da się pogodzić z e-mytem.
Czy prywatny partner może całkowicie wyręczyć państwo w procesie inwestycji? Dużo mówi się o hybrydowych rozwiązaniach polegających na łączeniu środków prywatnych i unijnych.
Rozmowy z bankami jeszcze bardziej ułatwiłoby połączenie PPP z dotacjami unijnymi, czyli tzw. projekty hybrydowe, których upowszechnienia w Polsce w przyszłej perspektywie budżetowej UE chce minister rozwoju regionalnego. To bardzo dobre rozwiązanie, bo nie tylko ułatwiałoby realizację budów w ramach PPP, ale także zwielokrotniłoby – dzięki połączeniu funduszy unijnych i prywatnych – liczbę realizowanych z wykorzystaniem środków UE projektów. Trzeba dodać, że przy projektach unijnych potrzebny jest krajowy wkład własny. W najbliższych latach państwo czy samorządy będą mieć z jego zapewnieniem kłopot. Tymczasem przy połączeniu funduszy unijnych z PPP krajowy wkład własny mogą zapewnić prywatne firmy.
Ile trzeba będzie zapłacić za przejazd trasami wybudowanymi w takim systemie? Eksperci oceniają, że dużo.
To, czy te opłaty są wysokie, jest kwestią dyskusyjną. Za budowę i utrzymanie głównych dróg zawsze ktoś musi zapłacić. Nie ma dróg, które nie kosztują. Jeśli płaci się za to z budżetu państwa, to te koszty ponoszą wszyscy, także ci, którzy z tych dróg nie korzystają albo korzystają w małym zakresie. Lepszy i bardziej sprawiedliwy jest system, w którym pobierana jest opłata za przejazd drogą o najwyższych parametrach, czyli taki, w którym zastosowanie ma zasada, że za budowę i utrzymanie drogi o najwyższej jakości płacą ci, którzy ją użytkują.
Ale czy kierowcy już i tak za to nie płacą, skoro w cenie paliwa jest zawarty podatek drogowy?
Mówimy o odpłatności tylko za drogi najwyższej klasy: autostrady, drogi ekspresowe, główne drogi krajowe, których koszty budowy są bardzo wysokie. Podstawowa sieć drogowa pozostaje bezpłatna. Ciekawe, że nie artykułujemy sprzeciwu, kiedy przyjdzie nam zapłacić 5 zł za godzinę niestrzeżonego parkingu, a nie chcemy zaakceptować opłaty 20 zł za przejazd 100-u kilometrowym odcinkiem autostrady, gdy koszty budowy i utrzymania tych inwestycji są nieporównywalne.
Nie stać nas na to, żeby tylko z budżetu szybko zbudować potrzebne autostrady i drogi ekspresowe, a potem utrzymywać je w dobrym stanie. Portugalia z pomocą środków unijnych wybudowała sieć autostrad i głównych dróg, a teraz brakuje jej pieniędzy na utrzymanie tej sieci.
Nie będziemy mieć dobrych głównych dróg bez płacenia za przejazd nimi. Gdy będziemy mieć lepsze drogi, będzie mniej groźnych wypadków. To powinno ograniczyć koszty leczenia poszkodowanych oraz koszty strat materialnych, co w konsekwencji powinno ograniczyć wzrost składek OC i AC. Spadną inne koszty zewnętrzne eksploatacji dróg, np. środowiskowe.
Nie obawia się pan, że firmy przewozowe jednak nie wrócą na autostrady? Będą korzystać z tych bocznych dróg lub wybiorą kolej?
Szanse kolei w konkurowaniu z transportem drogowym wzrosną. Dziś jest bowiem tak, że koszty utrzymania kolei niemal w całości pokrywają jej użytkownicy, płacąc za korzystanie z infrastruktury torowej i taboru, a drogi utrzymywane są z budżetu. PKP PLK [firma zarządzająca infrastrukturą kolejową, m.in. torami – przyp. red.] nie może się doprosić od państwa jednego miliarda złotych na wkład własny do współfinansowania projektów unijnych, a na drogi przeznaczamy dziesiątki miliardów rocznie. I jeszcze mamy pretensje, że nasza kolej nie jest tak konkurencyjna, jak hiszpańska czy francuska.
Rozmawiał Jacek Krzemiński
Jerzy Widzyk był ministrem transportu w gabinecie premiera Jerzego Buzka. Obecnie jest pełnomocnikiem zarządu firmy Warbud ds. partnerstwa publiczno-prywatnego.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
