Budowlanka nie zyska na budowie dróg, tylko elektrowni

(CC By-NC-SA ugod)

Wystąpienie Donalda Tuska skrzyło się wielkimi liczbami. Zaraz po zejściu premiera z sejmowej mównicy w ruch poszły kalkulatory ekspertów. I wyszło, że spora część z zapowiadanych miliardów na inwestycje to po prostu kontynuacja rozpoczętych w 2007 r. programów za unijne euro, a na niektóre – jak na przykład w branży łupkowej – raczej w ogóle nie ma co liczyć.

Wniosek numer jeden płynący z expose-bis premiera: rząd wspierany ciągle strumieniem euro płynącym z Brukseli na lata 2007 – 2013 ma jeszcze całkiem sporo do wydania. Budowa nowych dróg do 2015 r. (unijne dotacje rozliczać można jeszcze przez dwa lata po zamknięciu perspektywy budżetowej) ma pochłonąć 43 mld zł, a modernizacja torów kolejowych 30 mld zł. W sumie na wydatki związane z infrastrukturą liniową do 2015 r. trafi 73 mld zł.

Problem w tym, że w dużej mierze są to pieniądze z już rozstrzygniętych przetargów. Na dodatek w warunkach szalonej konkurencji i ujemnych marż, które w ostatnich miesiącach doprowadziły największe polskie koncerny budowlane na skraj bankructwa, a wiele zagranicznych pod byle pretekstem wolało porzucić nierentowne kontrakty.

Zbawieniem dla firm z branży drogowej i kolejowej może się okazać dopiero następny budżet UE. Jeśli wierzyć obietnicom polityków, na dokończenie budowy sieci ekspresowych i modernizację linii kolejowych w latach 2014 – 2020 możemy liczyć na ok. 15 mld euro (10 mld euro na drogi i 5 mld euro na kolej), czyli 60 mld zł. Doliczając wkład własny jaki niezbędny jest do uruchomienia wspieranych inwestycji, kwota jaka trafi do branży może sięgnąć nawet 100 mld zł. W sumie więc łączne wydatki na infrastrukturę liniową do 2020 r. wyniosą co najmniej 150 mld zł.

W najbliższych latach sektor budowlany dostanie bardzo silne wsparcie z branży energetycznej. Jak stwierdził Donald Tusk na budowę nowych bloków energetycznych do 2020 r. koncerny energetyczne wydadzą 60 mld zł. Z kolei wydatki na poszukiwanie i wydobycie gazu łupkowego w tym samym okresie sięgnąć mają 50 mld zł. I tak jak koszty modernizacji starych elektrowni są jak najbardziej realne, to już szacunki inwestycji łupkowych nie mają żadnego pokrycia w rzeczywistości.

Tomasz Chmal z Instytutu Sobieskiego zwraca uwagę, że to po prostu szacunki nakładów niezbędnych do uruchomienia 100 kopalń gazu. Dlaczego dokładnie tylu? Do 2020 r. Polska chce podwoić wydobycie gazu z dzisiejszych 4 mld m. sześc. Dopiero setka tzw. padów daje cień szansy na realizację ambitnego celu. Problem w tym, że PGNiG wspomagane nawet przez KGHM, Tauron i Eneę takiego ciężaru finansowego nie udźwigną. Pomóc muszą zachodnie koncerny, ale te na razie częściej myślą o wycofaniu się z Polski niż o zwiększeniu wydatków na poszukiwanie łupków.

Pod znakiem zapytania stoją także wydatki na kolei. Premier nie zdecydował się także w czasie wystąpienia operować konkretami w części poświęconej inwestycjom kolejowym, bo wcale nie wiadomo, czy te zamierzenia inwestycyjne uda się zrealizować. Powód – gigantyczne problemy kolei z wykorzystaniem unijnych pieniędzy z obecnej unijnej perspektywy finansowej. Według wiceminister rozwoju regionalnego Patrycji Wolińskiej – Bartkiewicz, z 21 mld zł zarezerwowanych na projekty kolejowe dla Polski w budżecie UE na lata 2007 – 2013 PKP wydały tylko 12 proc.

Na ich rozliczenie czas jest do 2015 r., a co nie zostanie przyjęte i rozliczone – przepadnie. Zagrożone są m.in. warte 2,1 mld zł projekty realizowane przez sprywatyzowaną przez PKP spółkę PNI, która ogłosiła upadłość (chodzi o remonty torów między Krakowem i Katowicami, z Wrocławia do Poznania oraz między Warszawą i Łodzią). Ponad dwa lata opóźnia się kolejowy megaprojekt modernizacji linii E65 do Gdańska za 10 md zł.

Szansą na postawienie sporej części branży budowlanej na nogi będą więc raczej kontrakty w energetyce konwencjonalnej. Zapowiedź: 60 mld zł do 2020 r. robi wrażenie, ale spora część tej kwoty niestety wypłynie zagranicę. W Polsce główne podzespoły do budowy elektrowni produkuje tylko francuski Alstom. W zakładach w Elblągu i Wrocławiu zatrudnia 2,3 tys. osób. Tam powstają turbiny produkujące prąd elektryczny i generatory. Kotły – drugi obok turbin niezbędny element każdego bloku – wytwarza w Polsce Rafako, spółka kontrolowana przez upadającą PBG, jedną z największych niegdyś firm w branży budowlanej (dziś ta giełdowa spółka walczy o układ z wierzycielami. Jako grupa zaangażowani byli w kontrakty drogowe, budowę Stadionu Narodowego, terminala LNG, zbiorników gazu).

Oczywiste też jest, że nasze firmy nie wygrają wszystkich przetargów, bo muszą konkurować z Hitachi, Siemensem, Doosanem i innymi zagranicznymi firmami, które produkują poza Polską. To przecież światowa ekstraklasa i poddawać się nie zamierzają, zwłaszcza, że kryzys już dawno osiągnął światowy wymiar.

Żniwami dla naszych firm będzie za to budowlana część energetycznych zamówień. Każdy blok energetyczny lokowany jest w potężnym budynku liczącym 30 pięter. Na postawienie takiej konstrukcji potrzeba setek tysięcy ton stali i betonu. Serce elektrowni, czyli kocioł i turbina, połączone są kilometrami rur i kabli z automatyką, która steruje pracą elektrowni. Ich układanie także przypadnie polskim fachowcom ze względu na niższe koszty pracy i – to opinia menedżerów kierujących zachodnimi koncernami energetycznymi – fachowością polskiej kadry. Na przykład na placu budowy supernowoczesnej elektrowni w niemieckim Karlsruhe jest zatrudnionych w sumie kilkudziesięciu Polaków, m.in. spawaczy i elektryków.

– Eldorado może nie będzie, ale jestem zadowolony. Expose premiera, to dla branży budowlanej dobra wiadomość. Jeśli w ciągu trzech lat, GDDKiA wyda 43 mld zł, a PKP PLK – 30 mld zł, to pozwoli to doczekać do lepszych czasów nowej perspektywy unijnej 2014 – 2020. Niepokoi mnie tylko, że premier nie poruszył tematu zmiany polityki przetargowej i postępowania wobec podwykonawców, czyli równomiernego rozłożenia ryzyka w kontraktach, urealnienia terminów wykonawczych i określenia jasnej procedury rozstrzygania sporów – mówi Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, jednej z największych firm budowlanych działających w Polsce.

W branży budowlanej satysfakcja z nieoczekiwanego rozwinięcia programu inwestycyjnego do 2015 r. miesza się z obawą, że przetargi nadal będą organizowane bez etapu prekwalifikacji i rozstrzygane na podstawie głównego kryterium ceny. Taki mechanizm daje podstawy do oddawania kontraktów wykonawcom, którzy w szaleńczej rywalizacji o przetrwanie zaoferują dumpingowe ceny. Takie firmy częściej schodzą potem z niedokończonej budowy.

Wciąż nie ma również jasnej deklaracji ze strony inwestorów, czy w umowach z wykonawcami będą stosowali klauzule waloryzacyjne, które pozwolą zrekompensować nieoczekiwane wzrosty cen materiałów, np. asfaltu lub stali. Strach wzbudza też nowelizacja prawa zamówień publicznych, w wyniku której z ogółu przetargów będą wykluczane na trzy lata firmy, z którymi zamawiający rozwiązał umowę (bez kontroli sądowej) i te, które zapłaciły karę umowną w wysokości 5 proc. wartości kontraktu.

Program inwestycyjny jest szansą dla podwykonawców, którzy po głośnej serii niewypłacalności generalnych wykonawców przed Euro 2012 zostali objęci specjalną ochroną prawną. Minister transportu Sławomir Nowak nakazał ucywilizowanie relacji miedzy wykonawcą a podwykonawcami, usługodawcami i dostawcami. W razie problemów mogą dochodzić należności na podstawie przepisów o solidarnej odpowiedzialności z kodeksu cywilnego albo specustawy stworzonej po problemach z realizacja kontraktów na Euro 2012. Generalny wykonawca musi teraz deponować 5 proc. wartości kontraktu u inwestora, z którego ten ma zaspokajać płatności wobec podwykonawców w razie problemów z płynnością.

W branży można usłyszeć opinie, że zmiana polityki przetargowej największych inwestorów publicznych, w połączeniu z programem z expose premiera, może zatrzymać negatywne trendy dotyczące upadłości i wzrostu bezrobocia. Według Euler Hermes, od początku roku do końca września upadłość ogłosiło 170 firm budowlanych. Zdaniem Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, do końca 2013 r. pracę stracić może od 100 do 150 tys. ludzi (w porównaniu ze stanem ze stycznia 2012 r.).

Według GUS, rentowność netto firm budowlanych w ciągu sześciu miesięcy 2012 r. wyniosła – 6,2 proc. (wobec 2,1 proc. w 2011 r.). Po II kwartale tego roku 69 proc. z sektor infrastrukturalnego wykazywało straty, podczas gdy dla budownictwa ogólnego ten odsetek wynosił 19,5 proc. Oszacowania jak będą wyglądać wskaźniki w perspektywie następnego roku a już zwłaszcza w kolejnych latach żaden z poważnych ekspertów podjąć się nie chciał.

Chętniej mówią o tym, że prawdziwym kopniakiem dla gospodarki byłoby dopiero przyspieszenie najbardziej ambitnych i najkosztowniejszych projektów, takich jak budowa Kolei Dużych Prędkości albo elektrowni jądrowej nad Bałtykiem. Niestety, o obu inwestycjach wartych łącznie na ponad 75 mld zł premier nawet nie wspomniał w swoim wystąpieniu. Z pierwszej najprawdopodobniej rząd w ogóle zrezygnował. Decyzja o budowie atomówki zapadnie dopiero w okolicy 2015 r., kiedy będzie już jasne czy znajdzie się konsorcjum firm gotowych wybudować i współfinansować siłownię, której koszty wyceniane są na 40 – 55 mld zł. Jeśli decyzja będzie „na tak” największe nakłady na „atomówkę” i tak przypadną na lata 2020 – 2025, bo wcześniej kilka lat zajmie pozyskiwanie zgód i zezwoleń niezbędnych do rozpoczęcia budowy.

Inwestycji więcej mogłoby być także w drogach. Pod względem obietnic drogowych najbardziej zaskakującym elementem expose jest zapowiedź budowy brakującego odcinka A1 z Łodzi od Katowic przy całkowitym pominięciu planów kontynuacji A2 z Warszawy w kierunku Terespola. Budowa A1 to absolutny priorytet, bo według GDDKiA, ten 180 – kilometrowy odcinek będzie najbardziej obciążonym ruchem odcinkiem autostradowym w Polsce (zepnie ze sobą zbudowane w relacji wschód – zachód trasy A2 i A4). Szacowany koszt budowy to 7,5 mld zł.

Plan GDDKiA od początku zakładał, że droga powstanie w systemie partnerstwa publiczno – prywatnego (PPP), ale plany zablokowała decyzja Eurostatu, który nie zgodził się, by zobowiązania budżetowe dotyczące budowy autostrad w systemie PPP nie były wliczane do długu publicznego. Odpowiedzią rządu ma być więc spółka „Inwestycje Polskie”, która będzie obsługiwana przez BGK i posłuży do lewarowania kredytów na rzecz wielkich budów przez wpompowanie do gospodarki 90 mld zł w ciągu sześciu lat – bez obciążania długu publicznego.

W systemie PPP po 2012 r. miała być też przedłużana autostrada A2 w kierunku wschodnim (na razie na wschód od Warszawy jest tylko 20 km obwodnicy autostradowej Mińska Maz.). Jeszcze w pierwszej połowie roku rzecznik resortu infrastruktury Mikołaj Karpiński zapowiadał, że kontynuacja budowy autostrad A1 i A2 to w perspektywie 2014 – 2020 absolutny priorytet.

GDDKiA przygotowywała wariant wydłużenia A2 tylko do Siedlec z powodu spodziewanych małych potoków ruchu na A2 od Siedlec do Terespola. Milczenie w sprawie A2 Sławomira Nowaka, ministra transportu, na konferencji po expose to sygnał, że podejście rządu do tej trasy się zmieniło. Rezygnacja z projektu będzie oznaczać, że przerwana w połowie zostanie budowa obwodnicy ekspresowej Warszawy, a idąca od strony i Berlina A2 jeszcze przez lata będzie się skończyła na ul. Puławskiej w Warszawie.

Jeśli plany się powiodą, do 2020 r. sektor przedsiębiorstw wykonawczych dostanie szansę „przerobienia” ponad 250 mld zł. Nawet jeśli kwota będzie o 20 proc. niższa, to i tak średnioroczne nakłady na inwestycje infrastrukturalne wynosić będą co najmniej 25 mld zł.

Autorzy są dziennikarzami Dziennika Gazety Prawnej

(CC By-NC-SA ugod)

Zamknij pokaz zdjęć