Autostrady do nieba

07.06.2011
Trwa batalia o dokończenie budowy A2. Chiński inwestor nie ma pieniędzy ani na to by zostać i budować, ani na to by odejść i wypłacić Polsce odszkodowanie. Rząd uspokaja, kierowcy narzekają. O tym, jak to się dzieje, że jako jedyny kraj w Unii dotąd nie dorobiliśmy się przyzwoitych dróg i nawet międzynarodowa kompromitacja nie jest motywująca rozmawiamy z prof. Haliną Brdulak z SGH.

prof. Halina Brdulak, SGH


Obserwator Finansowy: Najwyższa Izba Kontroli opublikowała właśnie raport o wypadkach drogowych w Polsce. Wynika z niego, że na każde 100 wypadków drogowych przypada 10 ofiar śmiertelnych, średnio dwa razy więcej niż w krajach UE. NIK podsumowuje to tak: “Dzieje się tak głównie z powodu złego stanu technicznego dróg. Większość dróg krajowych nie ma dwóch oddzielnych jezdni w przeciwnych kierunkach”. Na usta ciśnie się pytanie: dlaczego dotąd w Polsce nie powstały owe drogi ekspresowe i autostrady, a przynajmniej ich podstawowa sieć oraz skoro każda z ekip rządzących po 1989 r. to obiecywała?

Prof. Halina Brdulak: Porównałabym państwo do dużego przedsiębiorstwa. Pierwsza rzecz potrzebna, żeby takie przedsiębiorstwo działało na rynku w dłuższym czasie, to wizja. Wizja, która pokazuje m.in., jak ta firma będzie współdziałać z otoczeniem. Wizję, potem strategię firmy, plany rozwoju, tworzy się, patrząc, jak funkcjonuje otoczenie wokół. W tym przypadku – jak funkcjonują, działają inne państwa. Nasze państwo powinno tworzyć wizję infrastruktury transportowej patrząc na sieć transportową w Europie. Powinna ona pokazać kim chcemy być w tej dziedzinie za 10-15 lat. Krajem tranzytowym ze względu na sprzyjające temu położenie, czy państwem nie zainteresowanym dużym tranzytem. To są pytania strategiczne. Niemcy uważają, że mają doskonałe położenie do tego, by być krajem tranzytowym. Chcą to wykorzystać do rozwoju gospodarczego. My mamy co najmniej tak samo dobre położenie tranzytowe. Gdy taka wizja istnieje, państwo może tworzyć system, który umożliwi jej realizację, który zobowiąże i zmobilizuje do spójnego działania w tym zakresie wszystkie zaangażowane organy państwa, agendy i ministerstwa.

To by wystarczyło?

Nie. Oprócz wizji i wspólnego działania organów państwa, potrzebny jest jeszcze jeden wkomponowany element. To samorządy, które działają w tej dziedzinie w oderwaniu od całości polskiej sieci transportowej, walczą o środki, lobbują. Państwo musi powiedzieć samorządom: my wam dajemy pewną samodzielność w podejmowaniu decyzji związanych z inwestycjami drogowymi, ale muszą się one mieścić się w tej wizji. Jeśli tego nie ma, to dochodzi do zjawiska ekonomicznego nazywanego suboptymalizacją, optymalizacją lokalną. Polega ona na tym, że usprawnienie funkcjonowania jednej części systemu może nie tylko nie polepszać funkcjonowania całego systemu, ale wręcz je pogarszać. Z tym zjawiskiem mamy do czynienia w przypadku infrastruktury transportowej w Polsce: nie ma uzgodnień na szczeblu centralnym, a nawet jeśli są, to brakuje nadzoru, który sprawdza czy są one realizowane.

Przecież – przynajmniej na papierze – istnieje polityka transportowa państwa. Resort infrastruktury może odbić piłeczkę i powiedzieć, że właśnie ta polityka transportowa jest wizją, o której Pani mówi.

Polityka transportowa na papierze istnieje, to jednak nie znaczy, że jest też system zapewniający spójność między tym, co zostało zapisane, a co jest wdrażane.

Bardzo tracimy na tym jako kraj?

Stan infrastruktury transportowej to jeden z elementów decyzji inwestycyjnych, które podejmują przedsiębiorstwa krajowe i zagraniczne. To jest czynnik, który ma wpływ na decyzje. Gdybyśmy mieli jeszcze alternatywę, w postaci porządnej kolei, na którą można przenieść ciężar z dróg, ale nasza infrastruktura kolejowa jest w jeszcze gorszym stanie niż drogi. Jesteśmy w stanie zapaści infrastrukturalnej, o której mówi się od lat. Przedstawiciele właściwych instytucji państwowych wiedzą, co trzeba zrobić, żeby tę sytuację zmienić, jednak brakuje wspólnego działania ministerstw na rzecz realizacji tego celu. Na przykład stworzenia takiego systemu wsparcia infrastruktury transportowej, żeby zapewnić stabilne i wystarczające finansowanie.

Niedawno Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zamroziła wiele już przygotowanych do rozpoczęcia ważnych inwestycji. Przyczyną ma być kiepska sytuacja finansów publicznych. To nie jest wystarczający argument?

Dla mnie ta sytuacja, to przejaw nieudolności. Przecież zagrożenia związane z sytuacją finansów publicznych były od dawna widoczne, sygnalizowane przez ekonomistów. Było do przewidzenia, że trzeba będzie ograniczać deficyt budżetu, że w pewnym momencie nie będzie już można zwiększać zadłużenia państwa. Nasi politycy liczyli jednak, że Komisja Europejska nie będzie na nas naciskać w kwestii spełnienia zaleceń UE, dotyczących poziomu deficytu budżetowego, że uda się coś wynegocjować, zmiękczyć jakoś to stanowisko, wydłużyć w czasie wypełnienie tych zaleceń. Czynników związanych z taką nieudolnością gospodarczą jest więcej.

Dwa, trzy lata temu wydawało się, że w końcu mamy przełom w sprawie budowy i modernizacji najważniejszych dróg. Oprócz dziesiątek budów GDDKiA zaczęła realizować zakrojony na szeroką skalę program poprawy jakości dróg. Z rozmachem zaczęły remontować drogi także samorządy. To źle?

Efekt tych działań na razie jest mierny, biorąc pod uwagę choćby to, jak wyglądają nasze drogi po zimie, to, że są wtedy w fatalnym stanie. To zaś oznacza, że były w niewłaściwy sposób remontowane czy modernizowane. Nie wystarczy bowiem drogę wyremontować – trzeba to zrobić tak, żeby jak najdłużej była ona w dobrym stanie. Dlatego lepiej byłoby, gdyby remontować drogi porządnie, systematycznie, droga po drodze, w oparciu o analizę finansową. Najpierw tam, gdzie jest największe natężenie ruchu, a nie tam, gdzie działa silniejszy regionalny polityk-lobbysta.

Przykładem takich mało przemyślanych, doraźnych remontów są popularne np. w Warszawie tzw. weekendowe remonty ulic polegające tylko na położeniu nowej nawierzchni. Tak wyremontowaną drogę trzeba za kilka lat znów remontować. W sumie kosztuje to więcej niż gdyby raz a porządnie zmodernizować taką ulicę.

Obecny system w przypadku remontów i modernizacji dróg oparty jest u nas nie na analizie wskaźników, kosztów i podejmowaniu decyzji nie w oparciu o te wskaźniki, tylko w oparciu o trudne do zidentyfikowania czynniki. Ten system w Polsce ma się niestety dobrze. Nagle modernizowane są drogi, na których natężenie ruchu jest stosunkowo niewielkie. To nie znaczy, że one nie powinny być modernizowane, ale przy braku wystarczających środków powinny być modernizowane w drugiej czy trzeciej kolejności.

Co jeszcze u nas szwankuje?

Problemem jest niski poziom nadzoru nad realizacją remontów i odbioru dróg po remontach. To jedna z przyczyn zapaści infrastruktury transportowej w Polsce.

To wszystko dziwi o tyle, że na remontowaniu i budowaniu dróg, na boomie w publicznych inwestycjach, można zbić także w Polsce spory kapitał polityczny, o czym świadczy choćby sentyment Polaków do Edwarda Gierka. Wydaje się, że ekipa Donalda Tuska to zrozumiała, ale niestety i ona ledwie rozpoczęła budowanie dróg na dużą skalę, to już zaczęła zwijać te inwestycje. Dlaczego?

Na poparcie rządu ma też wpływ tempo rozwoju gospodarczego, które w tej chwili nie jest u nas rewelacyjne. Mniejsze niż w wielu krajach rozwijających się, za małe, żebyśmy poprawiali pozycję Polski na ekonomicznej mapie świata. Tymczasem infrastruktura transportowa i jej stan to jeden z bazowych czynników rozwoju gospodarczego.

Czy próbuje się mierzyć wpływ stanu infrastruktury na tempo wzrostu PKB?

Są takie próby, chociaż ja odnoszę się do nich z pewną rezerwą. Jestem zwolenniczką ekonomii behawioralnej. Ten nurt zakłada, że ekonomiczne decyzje ludzi są bardziej emocjonalne niż racjonalne. Ekonomia oparta na modelach matematycznych, statystyce pokazuje tylko część rzeczywistości. Gdy analizuję przyczyny kiepskiego stanu infrastruktury transportowej w Polsce z punktu widzenia ekonomii behawioralnej, to dochodzę do wniosku, że jednym z powodów jest niski poziom zaufania do instytucji państwowych. Pod tym względem według Eurobarometru Polska od wielu, wielu lat okupuje ostatnie miejsca w UE. Przez ten niski poziom zaufania do instytucji państwowych wielu polityków, urzędników, działaczy, samorządowców kieruje się interesem tylko jakiejś określonej grupy, regionu, a nie interesem całego kraju. Bo nie mają zaufania do partnera, jakim jest państwo i jego instytucje. Niestety, niski poziom zaufania występuje u nas także w biznesie. Często jest tak, że społeczeństwo nie wie, dlaczego – w oparciu o jakie przesłanki państwo podejmuje określone decyzje. Odpowiedzialność za zadania jest rozmyta. A to powinno funkcjonować tak, jak w przedsiębiorstwie: za realizację konkretnego działania jest odpowiedzialna konkretna osoba. Wyznacza się cele, ścieżki ich realizacji, osoby odpowiedzialne za realizację tych celów, osoby, które monitorują, czy te cele są realizowane

Czy brak zaufania do instytucji państwa i jego regulacji, o którym Pani mówi, wpływa tylko na tempo powstania dróg ekspresowych, autostrad i obwodnic, czy ma jeszcze jakieś inne przełożenie?

Oczywiście, wpływa na przykład na stosunek Polaków do przepisów drogowych. Jeśli gdzieś stoi znak drogowy, ograniczający prędkość do 50 km, to rzadko kto przestrzega tego ograniczenia. Między innymi dlatego, że policja drogowa często staje w takich miejscach, gdzie może zebrać najwięcej mandatów, a nie tam, gdzie poprawiałoby to bezpieczeństwo na drodze. Takie podejście policji ogranicza nasze zaufanie do państwa w dziedzinie prawa drogowego. Z takich powodów Polska nie jest krajem, w którym pieczołowicie przestrzega się przepisów.

W lipcu w Polsce wprowadzone zostanie e-myto, czyli elektronicznie pobierane opłaty za przejazd ciężarówkami niektórymi odcinkami dróg krajowych. E-myto zastąpi winiety, a rząd zakłada, że dzięki niemu wpływy podatkowe od firm transportowych wzrosną – do 2018 r. mają wynieść 14, 2 mld zł. Jak to się przełoży na kondycję branży transportowej?

Koszty firm transportowych zwiększą się z tego powodu o kilka procent, w zależności od obszaru działania, co bardzo pogorszy ich sytuację finansową.

Będzie kolejna fala bankructw w tej branży?

Raczej nie, bo wiele z tych firm zdołało już zdywersyfikować źródła przychodów, tak, żeby nie zarabiać wyłącznie na usługach transportowych. Ważne jest to, że i w przypadku e-myta działaniom państwa brakuje przejrzystości. E-myto zostanie wprowadzone na odcinkach dróg o łącznej długości 1,6 tys. kilometrów. Nie wiadomo jednak, dlaczego akurat te a nie inne odcinki zostały wybrane, nie konsultowano tego z branżą transportową. To kolejne posunięcie państwa, która obniża do niego zaufanie.

Rozmawiał Jacek Krzemiński

Prof. Halina Brdulak jest kierownikiem Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki w Instytucie Międzynarodowego Zarządzania i Marketingu Szkoły Głównej Handlowej. Jest też członkinią Rady Naukowej Polskiego Towarzystwa Ekonomicznego.


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test