Dziennikarz specjalizujący się w tematach szeroko rozumianej branży telekomunikacyjnej i nowych technologii.
(infografika D.Gąszczyk/ CC B by MDGovpics)
Część firm, które trzymały się z daleka od tych kontraktów – np. Unibep – kryzys branży odczuwa znacznie słabiej, a niektórzy – jak Elektrobudowa –wykorzystali osłabienie głównych graczy do umocnienia swojej pozycji.
Nakręcona przez drogi i stadiony koniunktura sprawiła, że w 2011 roku łączna wartość przychodów firm budowlanych zwiększyła się według danych GUS niemal o 17 proc., do blisko 117,5 mld zł. Trwała do połowy 2012 roku, a potem zaczął się bolesny spadek. W 2012 roku rynek skurczył się o 8 proc., do niespełna 108 mld zł. W 2013 roku – dzięki dobrej pogodzie w listopadzie i grudniu – oczekiwany jest jego spadek o około 10 proc. (początek roku był jeszcze słabszy).
Według prognoz analityków Domu Maklerskiego PKO BP w tym roku mierzona przychodami firm budowlanych wartość rynku skurczy się o kolejne 3 proc., czyli do poziomu najniższego od 2007 roku, by w latach 2015 i 2016 wzrosnąć odpowiednio o 12 proc. i 9 proc.
Motorem ożywienia na rynku budowlanym (spodziewane jest w II połowie roku 2014) mają być pieniądze z Unii Europejskiej – tak jak w poprzedniej fazie cyklu koniunktury – oraz inwestycje związane z modernizacją energetyki. Poza tym do wzrostu ma się przyczynić oczekiwana przez ekonomistów poprawa sytuacji gospodarczej w kraju i związane z nią inwestycje firm oraz wzrost zainteresowania mieszkaniami.
Budowa dróg – głównie ekspresowych i obwodnic – oraz modernizacja linii kolejowych mają w latach 2014–2020 należeć do głównych inwestycji infrastrukturalnych współfinansowanych ze środków unijnych. Przewidziano na nie po 10,5 mld euro.
By uniknąć spiętrzenia robót, tak jak to miało w przypadku inwestycji finansowanych ze środków unijnych z poprzedniego budżetu, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA ) przetargi na inwestycje finansowane ze środków unijnych zaczęła ogłaszać już w 2013 roku. Rozstrzygnięcie pierwszych przetargów jest spodziewane w II kwartale 2014 roku, co oznacza, że prace budowlane zaczną się najwcześniej jesienią. Wcześniej należy się bowiem liczyć z falą odwołań przegranych oferentów.
Branża budowlana cały czas liczy na to, że przynajmniej część z zapowiadanych wcześniej inwestycji energetycznych wejdzie w fazę realizacji. Na razie wiadomo, że koncern EDF zrezygnował z wartego około 8 mld zł projektu budowy bloku w Elektrowni Rybnik, a Tauron w elektrociepłowni w Katowicach. Budżet inwestycji wynosił 660 mln zł, a złożone oferty opiewały na kwoty o ponad 130 mln zł wyższe. Tauron i KGHM zawiesiły także plan budowy nowego bloku w Elektrowni Blachownia. Wartość tego projektu szacowano na 3,5 mld zł. Ważą się losy elektrowni w Puławach, którą chciały zbudować Azoty i grupa PGE, oraz wartego 5,4 mld zł kontraktu na budowę bloku w należącej do grupy Tauron Elektrowni Jaworzno.
W planach pozostaje budowa bloku w Elektrowni Łagisza przez Tauron (koszt: 1,5 mld zł) i w Płocku przez PKN Orlen. Jest już pewne, że 1 lutego ruszy budowa dwóch boków w Elektrowni Opole. Na tę inwestycję PGE wyda 11,6 mld zł. Eksperci szacują, że roboty budowlane to 15–20 proc. wartości każdej z inwestycji.
Kryzys w budownictwie to spadek przychodów, lecz przede wszystkim zatory płatnicze i utrata przez wielu wykonawców płynności finansowej do bankructwa włącznie.
Zatory płatnicze są w branży powszechnym zjawiskiem. Z prowadzonych cyklicznie przez Krajowy Rejestr Długów i Konferencję Przedsiębiorstw Finansowych badań „Portfel należności polskich przedsiębiorstw” wynika, że w połowie 2013 roku problemem dotkniętych było niemal 70 proc. firm budowlanych, a co trzecia ma z tym bardzo poważne kłopoty. W ocenie ekspertów nieterminowe płatności stały się normą.
Nie wszyscy są na tyle silni, by przetrwać bez pieniędzy kilka, a czasem kilkanaście miesięcy. W efekcie firmy budowlane stanowią znaczący odsetek upadających w Polsce przedsiębiorstw. Według raportu firmy Coface w 2012 roku zbankrutowało 218 firm budowlanych (o 53 proc. więcej niż w 2011 roku i najwięcej od 2004 roku), a w 2013 roku – 213. Problemy finansowe przedsiębiorstw budowlanych dotknęły także ich bezpośrednich dostawców i firmy powiązane z sektorem.
W branży budowlanej bankrutują głównie firmy małe i średnie, a więc podwykonawcy, ale ze sceny zeszło także kilku głównych wykonawców dużych kontraktów (np. Alpine Bau czy Hydrobudowa Polska), a kolejne walczą o życie. Jedni – jak Mostostal Warszawa – są podtrzymywani przy życiu dzięki pożyczkom udzielonym przez właścicieli, inni – jak Polimex-Mostostal – na razie okazali się zbyt duzi, żeby upaść i są ratowani także przez wierzycieli.
Problem podwykonawców jest na tyle duży, że już w czerwcu 2012 roku parlament przyjął specjalną ustawę budowlaną umożliwiającą firmom, które pracowały przy budowie dróg i autostrad jako podwykonawcy, a nie otrzymały zapłaty, zwrócenie się o pieniądze do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Środki na wypłatę pochodzą z Krajowego Funduszu Drogowego. Do końca 2013 roku na te wypłaty GDDKiA przeznaczyła 980 mln zł. O tym, że ustawa nie rozwiązała jednak problemu, może świadczyć grudniowa demonstracja drogowych wierzycieli w Warszawie.
Przepisy ustawy są stosowane także teraz. W styczniu 2014 roku GDDKiA ogłosiła, że czeka na zgłoszenie roszczeń podwykonawców, którzy uczestniczyli w przerwanej budowie drogi ekspresowej S69 z Bielska-Białej do Żywca. Wykonawcą było konsorcjum tworzone przez Polimex-Mostostal, słowacką spółkę Doprastav, a wcześniej – przed ogłoszeniem upadłości likwidacyjnej – także przez firmę Mostmar z Zarzecza koło Żywca.
Na konferencji w czwartek 16 stycznia wicepremier Elżbieta Bieńkowska, odpowiedzialna za wydatkowanie unijnych funduszy i sektor infrastruktury, zapowiedziała, że do połowy lutego GDDKiA rozpisze nowe przetargi na niedokończone odcinki A1 i A4.
– Generalna Dyrekcja jest przygotowana do połowy lutego na rozpisanie przetargów na te dwa odcinki. Szczególnie odcinek autostrady A4 jest dla nas ważny, bo tam są pieniądze europejskie, na A1 nie ma. On jest też bardzo zaawansowany, bo tam jest 70 proc. zaawansowania – cytuje minister Bieńkowską PAP. Dodała że „w tym przypadku Generalna Dyrekcja będzie działać zgodnie z kontraktem i będzie działać w stosunku do Polimeksu tak, jak zachowuje się w stosunku do wszystkich innych firm (…).”
Żeby zabezpieczyć interesy podwykonawców w kontraktach budowlanych trwających ponad 12 miesięcy, w końcu ubiegłego roku znowelizowano też przepisy ustawy Prawo zamówień publicznych. Wśród zmian znalazły się zapisy uzależniające wypłatę przez zamawiającego kolejnych części wynagrodzenia lub zaliczek od przedstawienia przez wykonawcę dowodów zapłaty wymagalnego wynagrodzenia podwykonawcom i dalszym podwykonawcom. W nowelizacji określono też, że podwykonawcy mają dostawać pieniądze najpóźniej w ciągu 30 dni od przedstawienia wykonawcy rachunków.
Szukając odpowiedzi na pytanie, dlaczego budownictwo wpadło w tarapaty, przedstawiciele branży w publicznych wypowiedziach najczęściej wskazują spadek liczby kontraktów (w tym zwłaszcza finansowanych ze środków publicznych i unijnych), zmniejszenie popytu na mieszkania oraz postawę największego zamawiającego, czyli GDDKiA. Mocno krytykują stosowane w ogłaszanych w ostatnich latach publicznych przetargach kryterium wyboru najlepszej oferty oparte tylko na najniższej cenie oraz twarde odmawianie przez zamawiającego podniesienia wartości kontraktu ze względu na nieprzewidziane koszty dodatkowe.
Nie podoba im się też, że aktualnie wagę ceny przy wyborze najlepszej oferty GDDKiA zmniejszyła jedynie do 90 proc., resztę pozostawiając dla parametrów pozacenowych. Są to okres gwarancji i czas realizacji kontraktu. Każdemu przypisano po 5 proc. Także zapowiedziane przez GDDKiA w końcu 2013 roku zaliczkowanie nowych kontraktów (5–10 proc. wartości) nie budzi entuzjazmu przedstawicieli firm budowlanych, oczekiwania są bowiem większe.
Przedstawiciele firm budowlanych w rozmowach z mediami podkreślają, że zamawiający starają się przerzucać jak najwięcej ryzyka na wykonawców. Także z tego powodu krytykują proponowaną przez GDDKiA w nowych kontraktach metodę „projektuj i buduj”. Twierdzą też, że często inżynier kontraktu, który w założeniu ma być niezależnym arbitrem między zamawiającym a wykonawcą, jest ubezwłasnowolniony i nie może podjąć żadnej istotnej decyzji bez zgody zamawiającego.
W przypadku GDDKiA jako przyczynę kłopotów wykonawcy podają niską jakość dokumentacji. Zauważają, że projektantów dokumentacji wybierano tak samo jak wykonawców: kontrakt zdobywał ten, który zaoferował najniższą cenę.
Przedstawiciele wykonawców w publicznych wypowiedziach krytykują również stosowaną w przetargach publicznych politykę dopuszczania składania ofert przez praktycznie wszystkich zainteresowanych, co ich zdaniem sprawia, że zwyciężały firmy najbardziej ryzykujące i często dyktujące zaniżone ceny. W kolejnym kroku niska cena przerzucana była na podwykonawców. Postulują, by zamawiający rygorystycznie oceniał kwalifikacje potencjalnych wykonawców i do złożenia oferty dopuszczał tylko tych, którzy rzeczywiście są przygotowani do wykonania zadania. Przypominają, że prawo zamówień publicznych dopuszcza ograniczenie do pięciu liczby wykonawców, którzy będą uprawnieni do złożenia oferty.
Warto zauważyć, że w ogłoszonym w 18 grudnia 2013 roku przetargu na budowę południowej obwodnicy Warszawy GDDKiA przewiduje, że do złożenia ofert będzie uprawnionych nawet do 20 wykonawców. Dwie firmy (Energopol-Szczecin i Budimex) złożyły jednak odwołania do zaproponowanych warunków przetargu. Zarzucają zamawiającemu, że postawił… zbyt wysokie wymagania dotyczące kwalifikacji wykonawcy.
Od przedstawicieli przedsiębiorstw budowlanych, w tym z tych dużych firm, które ucierpiały na kontraktach drogowych, trudno usłyszeć, co oni sami zrobili źle. Wielu z nich nadal nie dopuszcza myśli, że składając ofertę, podejmowali zbyt wysokie ryzyko i porwali się z motyką na słońce, licząc na to, że skoro przez wiele lat udawało się podnosić wartość kontraktów w czasie ich realizacji, to i tym razem się uda.
Czy firmy budowlane wyciągnęły wnioski z kłopotów, w jakie popadły w ostatnich latach, starając się za wszelką cenę zdobyć kontrakty, dowiemy się według analityków, gdy zaczną się rozstrzygnięcia nowych przetargów ogłaszanych przez GDDKiA. Pierwsze sygnały już jednak są. Budimex, który wygrał w przetarg na dokończenie rozpoczętej przez konsorcjum Polimeksu budowy odcinka drogi S5, zaproponował cenę o 32 proc. niższą od budżetu określonego przez zamawiającego.
– Cena wydaje się być dość niska – komentują analitycy firmy maklerskiej IPOPEMA.
W innych rozstrzyganych w ostatnich tygodniach przetargach różnica między najniższą ofertą a budżetem była z reguły mniejsza, a w niektórych przetargach na kontrakty kolejowe, w których zamawiającym jest PKP PLK, najtańsze oferty opiewały na sumy powyżej budżetu.
Część firm zaczęła unikać kontraktów, w których ryzyko wykonawcy jest wysokie. W maju 2013 roku, podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego Piotr Kledzik, prezes Bilfinger Infrastructure powiedział, że choć firma została zaproszona do przetargu na przebudowę odcinka drogi ekspresowej S8 wraz z mostem Grota w Warszawie, to oferty nie złożyła, bo centrala koncernu nie zgadza się na udział spółek grupy w przedsięwzięciach, w których większość ryzyka jest przerzucona na wykonawcę.
OF
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
