(infografika Darek Gąszczyk/CC by fr4dd)
Czerwcowe wyniki pasażerskie potwierdziły mało udane półrocze lotnisk w Poznaniu, Katowicach i Łodzi. Od stycznia do czerwca z portu Poznań-Ławica skorzystało niespełna 600 tys. pasażerów, czyli o prawie 22 proc. mniej niż rok temu. Łódź i Gdańsk odnotowały w czerwcu ponad 20-proc. spadki liczby odpraw, a ruch we Wrocławiu obniżył się o 15 proc.
Pozostałe lotniska jeszcze nie ujawniły wyników półrocznych. I kwartał nie zapowiadał spadków. Ze zbiorczych danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego wynika, że w I kwartale lotniska w Polsce odprawiły ogółem 4,6 mln pasażerów, czyli o 5,5 proc. więcej niż w tym samym czasie w 2012 r.
Ale pięć z 11 lotnisk odnotowało spadki liczby pasażerów, a siedem mniejszą liczbę startów i lądowań. W klasyfikacji nie został uwzględniony Modlin, który miał pół roku przerwy spowodowanej usterkami pasa, oraz Lublin otwarty w grudniu.
Wyniki kontrastują z podsumowaniem 2012 r., kiedy to żaden z portów nie raportował spadków.
(infografika Darek Gąszczyk/CC by Blomstrom)
Przedstawiciele lotnisk tłumaczą tę sytuację uspokojeniem rynku po roku piłkarskich mistrzostw, które wygenerowały dodatkowy ruch. Wskazują też upadłość przewoźnika OLT, który tanimi biletami przyciągnął nowych klientów.
To jednak tylko część prawdy. Poznańska Ławica – nawet po odliczeniu pasażerów przylatujących na Euro 2012 i na pokładach OLT – i tak odprawiła w ciągu pierwszego półrocza o 12 proc. mniej pasażerów niż rok wcześniej.
Trzeci czynnik to tarapaty LOT-u, który z miesiąca na miesiąc wozi mniej pasażerów, a w pierwszym półroczu tego roku po raz pierwszy w historii oddał koszulkę lidera polskiego rynku Ryanairowi.
Spadki nie dotyczą największych. Zdecydowanym liderem jest Lotnisko Chopina w Warszawie, które po I półroczu osiągnęło rekordowy w historii wynik 5 mln odprawionych pasażerów. Okęcie święci triumfy z powodu kłopotów portu w Modlinie, który w grudniu 2012 r. – zaledwie pięć miesięcy po otwarciu – został zamknięty. W efekcie oddał Lotnisku Chopina na tacy linie Ryanair i Wizz Air.
– Szacunkowy poziom rentowności lotniska to liczba od 900 tys. do 1 mln pasażerów rocznie. To minimalny poziom ruchu, który pozwala lotnisku się utrzymać – ocenia Sebastian Gościniarek, ekspert rynku lotniczego z Pricewaterhouse Coopers.
Dzisiaj tych warunków nie spełniają: Zielona Góra, Lublin, Rzeszów, Bydgoszcz i Szczecin. Sebastian Gościniarek uważa, że kolejne planowane porty przez długie lata, albo wręcz już zawsze będą wymagały sowitych dopłat z budżetu, by działać.
Budowa portu w Modlinie pochłonęła prawie 400 mln zł. Szacowana łączna kwota roszczeń linii lotniczych, właścicieli lokali komercyjnych itp. wobec spółki Port Lotniczy Modlin to prawie 60 mln zł. I już wiadomo, że ewentualne odszkodowanie od spółki Erbud, która budowała pas, nie wystarczy do jej pokrycia. Zarządca portu przyznaje, że z powodu przestoju i wycofania się Wizz Air, nie ma szans na wyjście na plus w 2017 r., jak stanowiły pierwsze założenia. Ostrożne prognozy mówią teraz o 2020 r.
Po naprawieniu pasa na razie sporadycznie lądują tu tylko czartery, bo port ma problemy ze ściągnięciem do siebie przewoźników. Wizz Air oficjalnie zapowiedział niedawno, że do Modlina się nie spieszy. Ryanair poinformował zaś ostatnio, że do Modlina nie wróci 3 września, jak obiecywał, ale najwcześniej 26 października. Cały czas trwają rozmowy z lotniskiem. Irlandczycy wykorzystują fakt, że Modlinowi zależy na ich pozyskaniu bardziej niż kiedykolwiek i chcą jeszcze bardziej zbić stawki opłat lotniskowych.
Eksperci zwracają uwagę, że Warszawa jest jednak tak atrakcyjnym rynkiem, że jest w stanie zapewnić utrzymanie dwóm portom i że Modlin wróci do dobrej kondycji.
– Mimo że Modlin ma problemy z odzyskaniem zaufania przewoźników, to ma przed sobą perspektywy rozwoju. W mojej ocenie Wizz Air wróci do Modlina w ciągu dwóch lat, bo Lotnisko Chopina to nie jest port dla tanich linii – ocenia Sebastian Gościniarek.
Po pierwsze, z powodu różnicy w stawkach opłat lotniskowych koszty odprawy Airbusa 320, jakiego używa Wizz Air, albo Boeinga 737 z floty Ryanaira to na Lotnisku Chopina 11 tys. zł, podczas gdy w Modlinie – 5,5 tys. zł. Efekt – na Okęciu Wizz Air będzie musiał dokładać rocznie ok. 23 mln zł. Po drugie, lotnisko Chopina, które znajduje się wewnątrz miasta, nie może się dalej rozwijać np. przez budowę trzeciego pasa.
Według wyliczeń PPL, Lotnisko Chopina dotrze do granicy przepustowości po 2020 r. W długiej perspektywie Modlin może być więc spokojny o swoją przydatność, bo Centralne Port Lotniczy między Łodzią i Warszawą to pieśń przyszłości – budowa trwałaby 10 lat i kosztowała, według ostrożnych szacunków, ponad 3 mld euro.
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja portu Lublin-Świdnik, czyli drugiego lotniska pasażerskiego uruchomionego w ciągu ostatniego roku. Mimo że w tym porcie obyło się bez wielkich usterek technicznych, jego sytuacja jest znacznie trudniejsza. Przedstawiciele spółki Port Lotniczy Lublin, obiecywali podczas grudniowej inauguracji osiągniecie liczby 300 tys. pasażerów w ciągu pierwszego roku.
Niestety, dopiero w lipcu udało się odprawić pasażera numer 100 tys. W I kwartale port obsłużył zaledwie 32 tys. pasażerów, co daje mu przedostatnie miejsce w Polsce. Gorzej wypada tylko lotnisko w Zielonej Górze.
Lotnisko udziela 95-proc. rabatów w opłatach lotniskowych i usługach dodatkowych. Z portu operują dziś Wizz Air i Ryanair, którzy mają w ofercie loty do Londynu, Oslo, Dublina i Liverpoolu.
Główny powód jest taki, że Lublin i tzw. ściana wschodnia po prostu nie generują wystarczająco dużego ruchu. W dodatku Lublin leży 170 km od Warszawy (200 km od Modlina). Przy coraz lepszym stanie dróg (niedawno otwarty odcinek S17 jeszcze skrócił czas przejazdu) to nie jest dziś odległość, której pokonanie jest dla pasażera wielkim problemem.
– W ciągu najbliższych siedmiu lat nie spodziewam się w regionie lubelskim poziomu ruchu pasażerskiego, który sprawi, że do lotniska Świdnik nie trzeba będzie dopłacać. Te prognozy były znane na długo przed uruchomieniem portu. Samorząd uznał jednak, że wzrost dostępności regionu i kwestie prestiżowe uzasadniają dopłaty – wyjaśnia Sebastian Gościniarek z PwC.
Tylko dla porównania: Modlin przed zamknięciem oferował 28 połączeń do 11 krajów, a w ciągu pierwszych pięciu miesięcy działalności obsłużył niemal 860 tys. pasażerów.
Modlin nie może być jednak punktem odniesienia dla innych portów, bo był/jest lotniskiem niemal stołecznym, a w każdym razie takim, które miało odciążyć to stołeczne, międzynarodowe.
Gorzej pod względem przewozów od Lublina wypada tylko lotnisko w Zielonej Górze. Marszałek województwa lubuskiego traktuje jednak port z dwoma połączeniami – z Warszawą i Gdańskiem – w kategoriach prestiżowych. Urząd marszałkowski – poprzez spółkę celową – dopłaca liniom Sprint Air 12 mln zł rocznie, żeby operowały z tego portu (odbywa się przez umowy marketingowe i wykupywanie przez województwo części miejsc w samolocie).
Od wejścia Polski do UE porty regionalne z każdym rokiem rosną w siłę. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego Piotr Orłowski wylicza, że w porównaniu z 2004 r. nastąpił w Polsce trzykrotny wzrost ruchu pasażerskiego.
– Wzrost w portach regionalnych jest napędzany przez popyt na usługi tanich przewoźników. Lotnisko Chopina wciąż dominuje, ale już teraz obroty pięciu największych lotnisk regionalnych są większe od Warszawy – zwraca uwagę prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego.
Druga strona medalu, o której sami pasażerowie najczęściej nie wiedzą jest zaś taka, że bardzo często samorządy dopłacają do tego, by tanie linie chciały korzystać z ich lotnisk. To de facto haracz dla przewoźników. Urzędy marszałkowskie niechętnie podają kwoty tych „dotacji”. Portal Pasazer.com wyliczył, że tylko województwo podkarpackie przeznaczyło prawie 25 mln zł w ciągu czterech lat dla Ryanaira. Mimo tych sowitych dopłat port Rzeszów-Jasionka miał jednak I w pierwszym kwartale mniej niż 95 tys. pasażerów, co oznacza prawie 13-proc. zjazd w porównaniu z 2012 r. i 10. miejsce w Polsce.
Dopłaty odbywają się najczęściej na zasadzie tzw. opłat marketingowych. Do obejścia unijnych przepisów, które zakazują bezpośredniego dofinansowania, służy podpisywanie z przewoźnikiem umowy na promocję danego regionu reklamami: na kadłubach samolotów, w magazynach pokładowych i na stronie internetowej. Te promocyjne kontrakty, to w rzeczywistości warunek, od którego przewoźnik uzależnia uruchomienie trasy lub otwarcie bazy. Umowę podpisuje z przewoźnikiem spółka zarządzająca portem lotniczy (tak jest w Katowicach i Gdańsku) albo samorząd przez swoją organizację turystyczną – to przykład Poznania.
Opłaty marketingowe to niejedyny sposób na pozyskanie przewoźnika. Wśród zachęt są m.in. zniżki w opłatach lotniskowych oraz rabaty na paliwo i lotniskowe usługi techniczne. Wysokość tych upustów jest z reguły najpilniej strzeżoną tajemnicą handlową portów.
Tajemnicą poliszynela jest, że teraz Ryanair, by zechciał wrócić z przewozami do Modlina, został „przekupiony” obniżką stawek. W grudniu 2012 r. – zanim Modlin został zamknięty – stawka lotniskowa na Okęciu wynosiła 60 zł od pasażera, a w Modlinie 30 zł. Teraz Ryanair dostał jeszcze bardziej atrakcyjną ofertę, ale dokładnej stawki nie ujawniono.
Ulgi automatycznie zmniejszają przychód lotnisk. A jeśli lotnisko jest deficytowe, to stratę pokrywa samorząd województwa z budżetu. Z taką sytuacją mamy do czynienia w Rzeszowie: tu do każdego pasażera latającego z Jasionki samorząd dopłacił w ubiegłym roku prawie 17 zł. Więcej – 22 zł na głowę – wykłada tylko Bydgoszcz (ten port akurat odnotował prawie 13 proc. wzrost liczby pasażerów w pierwszym kwartale).
W czołówce dopłat jest też Gdańsk, który zgodził się płacić linii Wizz Air 4,5 mln zł rocznie za reklamę, oraz Katowice, które co roku zwiększają wartość umowy podpisywanej z przewoźnikiem. Tanim liniom lotniczym płacą też samorządy m.in. Poznania, Łodzi i Szczecina.
W sytuacji, gdy przewoźnika trzeba niemal zmuszać do korzystania z portu regionalnego zaskakujący wydaje się planowany wysyp nowych lotnisk. Komisja Europejska bada sensowność udzielonej pomocy publicznej w wysokości 52 mln euro na budowę portu lotniczego Gdynia-Kosakowo. Ten jest zlokalizowany zaledwie 25 km od istniejącego Lotniska Lecha Wałęsy w Gdańsku, które obsłużyło w 2012 r. 2,9 mln pasażerów, podczas gdy jego możliwości to 5 mln osób. Lotniskowy absurd jest podszyty rywalizacją o prestiż między prezydentami Gdyni i Gdańska – Wojciechem Szczurkiem i Adamowiczem.
Mimo to władze lotniska nie przestają wierzyć w jego sukces.
– Szacujemy, że lotnisko w Gdyni uzyska rentowność w ciągu 4-5 lat – powiedział Janusz Stateczny, prezes spółki lotniskowej w Gdyni, Faktom TVN.
Zbigniew Sałek z Międzynarodowego Stowarzyszenia Portów Lotniczych zwraca uwagę, że pod wielkim ekonomicznym znakiem zapytania stoi też sensowność budowy portu lotniczego w Radomiu, który ma zacząć działać na przełomie września i października. Lotnisko znajdzie się w tzw. obszarze ciążenia trzech portów: Lotniska Chopina, Lublina i Łodzi.
Sałek podkreśla, że Radom jest połączony z Warszawą trasą ekspresową, która umożliwia dojazd na Lotnisko Chopina w nieznacznie ponad godzinę. Ten rejon nie jest też, jego zdaniem, atrakcyjny z turystycznego ani biznesowego punktu widzenia.
Jeśli Radom ma powalczyć o klienta, to przede wszystkim z Lublinem. Lublin-Świdnik liczy na pasażerów zza wschodniej granicy. Spółka Port Lotniczy Modlin dysponuje danymi pasażerskimi, według których pasażerowie z zachodniej Ukrainy byli w stanie jechać z Kijowa do Warszawy pociągiem, żeby z Modlina lecieć do Londynu za np. 90 zł.
Teraz mają bliżej do Lublina (co prawda Wizz Air wszedł w tym roku na rynek ukraiński po upadku Aeroswitu, ale Ryanaira jeszcze tam nie ma). Zdaniem Krzysztofa Moczulskiego, eksperta portalu Lotnictwo.net.pl, otwarcie za dwa miesiące lotniska w Radomiu może te plany pokrzyżować.
– Funkcjonowanie lotniska w Lublinie od września zostanie poważnie utrudnione z powodu otwarcia portu w Radomiu. Te dwa lotniska będą sobie nawzajem odbierać przewoźników. Zamiast myślenia, jak zmaksymalizować wpływy z obsługi ruchu lotniczego, pojawi się kalkulacja, jak bardzo obniżyć stawki, żeby odebrać przewoźnika konkurentowi. To źle wróży rentowności obu lotnisk – przewiduje Krzysztof Moczulski.
Fakt, że byłby to trzeci port na Mazowszu wcale nie zniechęca samorządowców, którzy lobbują za otwarciem kolejnego portu – w Mińsku Mazowieckim. To byłby totalny absurd.
(infografika Darek Gąszczyk/CC BY-NC by illustir)
Od wielu lat mówi się o rozbudowie lotniska Szymany, położonego 60 km od Olsztyna. Ma zacząć obsługiwać loty cywilne po 2014 r. Co ciekawe, PKP już kończy budowę do połączenia kolejowego, które będzie co najmniej dwa lata czekało na otwarcie lotniska. Odwrotnie niż w Modlinie, który o kolej nie może się doprosić.
Port Szymany znajdzie się we wspomnianym obszarze ciążenia lotniska w Modlinie. Zdaniem Krzysztofa Moczulskiego docelowo może mieć wyniki pasażerskie na poziomie Zielonej Góry.
– Ten rejon nie ma potencjału z punktu widzenia ruchu lotniczego. Szymany będą się utrzymywać tylko i wyłącznie dzięki dopłatom samorządowym. W sezonie w mazurskim porcie spodziewam się dwóch lotów w tygodniu z turystami z Niemiec. Poza sezonem będzie tu raczej tylko ruch general aviation [loty prywatne, nieregularne, taksówki, biznes itp. – red.]. Nie wyobrażam sobie z portu Szymany regularnych połączeń – mówi Krzysztof Moczulski.
W 2015 r. ma zaś zacząć działać lotnisko Koszalin w Zegrzu Pomorskim. Za własnymi lotniskami lobbują też kolejne miasta: Białystok i Kielce (po raz kolejny).
Istnieje duże ryzyko, że Polska powtórzy losy Włoch czy Hiszpanii, gdzie na fali dotacji unijnych nastąpił wysyp częściowo niepotrzebnych portów regionalnych. W Italii jest ichw sumie 40, z czego połowa oznacza dziś dla właścicieli głównie problemy. W Hiszpanii – 47.
Gdy w sierpniu 2010 r. z nowego portu w Brescii miał się odbyć lot inauguracyjny trzeba go było odwołać z powodu braku pasażerów.
Autor jest dziennikarzem Dziennika Gazety Prawnej.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
