Dworce kolejowe: dopłacać do nich czy zamykać

Remontowany za 47 mln zł dworzec centralny na siebie zarobi. Obiekt położony w sercu stolicy tuż obok centrum handlowego już przyciągnął znane marki, jak choćby Harley Dawidson. Czy uda się to także na budowanym od podstaw za 110 mln euro dworcu zachodnim? Setki milionów wydane na dziesiątki innych modernizowanych obiektów nigdy się nie zwrócą.
Dworce kolejowe: dopłacać do nich czy zamykać

Czy dworzec zachodni w Warszawie będzie przypominał ten nowy berliński Hauptbahnhof? (CC By Roman Lashkin)

Dworce kolejowe – obok lotnisk – są pierwszą wizytówką Polski, którą oglądają zagraniczni turyści. Jeśli są mało tolerancyjni, szybko nabierają uprzedzeń i na podstawie dworców wyciągają wnioski: jak jest w Polsce, to leżymy.

Wprawdzie PKP i ministerstwo infrastruktury obiecują, że za rok, na Euro 2012, dworce w największych miastach będą odnowione, ale kiepska to pociecha. Według Biura Nieruchomości PKP zaledwie 1 proc. z zarządzanych przez PKP obiektów jest w bardzo dobrym stanie technicznym. Kryterium dla stanu „dobrego” wypełnia zaledwie 3 proc. obiektów. Cała reszta to obraz nędzy i rozpaczy – zaledwie stan średni, dostateczny i zły. Dane nie dziwią. Zwłaszcza, że dworce ulegają systematycznej degradacji technicznej, funkcjonalnej i estetycznej co najmniej od kilkunastu lat.

Jeszcze w 2005 r. w budżecie państwa na inwestycje w infrastrukturę kolejową było zaledwie 70 mln zł. W 2007 r. remonty objęły tylko 12 proc. czynnych dworców. Efekt ciągnących się zaniedbań? 10 lat – tyle według autorów raportu na temat stanu polskich dworców potrzeba, aby doprowadzić zapyziałe obiekty do stanu używalności. Opracowanie zatytułowane „Raport w sprawie rewitalizacji dworców kolejowych” powstało z inicjatywy Forum Kolejowego Railway Business Forum skupiającego polską branżę kolejową. Wnioski nie nastrajają najlepiej. Zdaniem ekspertów pod kierunkiem Piotra Faryny zarządzanie polskimi dworcami wymaga jednego frontu i współdziałania wielu państwowych instytucji, a od strony finansowej dużego zaangażowania samorządów. Dziś samorządy niechętnie albo wrogo odnoszą się pomysłu przejmowania dworców, bo to duże obciążenie finansowe.

Autorzy raportu zwracają uwagę, że infrastrukturą kolejową służącą do obsługi pasażerów (perony, przejścia podziemne, poczekalnie itp.) nie zarządza jeden lecz wiele podmiotów, których działalność jest słabo zintegrowana. Są to m.in. PKP Polskie Linie Kolejowe, przewoźnicy kolejowi, PKP Energetyka, PKP Informatyka, Telekomunikacja Kolejowa, Dworzec Polski SA, PKP SA, służby miejskie oraz inne podmioty mające swoje siedziby lub prowadzące działalność w obrębie stacji. W tym gąszczu instytucji stosunkowo łatwo jest zrzucić winę za fatalny stan obiektów na „tego drugiego”.

Z 2,6 tys. istniejących dworców kolejowych w Polsce czynnych jest dziś mniej niż połowa – ponad 1,1 tys. Zaledwie setkę z nich udało się przekazać samorządom. Na początku poprzedniej dekady PKP podzieliły największe zarządzane przez siebie dworce na cztery kategorie. Kryterium podziału uczyniono wielkości rocznej odprawy podróżnych. Do najbardziej prestiżowej kategorii A z ponad 1,8 pasażerami rocznie trafiło zaledwie 15 dworców m.in. Gdańsk, Katowice, Kraków, Poznań, Warszawa i Wrocław. Kategorię niżej trafiły obiekty z 1,1 mln pasażerów, w sumie 22 dworce. Literą „C” opatrzone zostały obiekty z roczną odprawą pasażerów między 1-0,3 mln pasażerów. Na najniższym stopniu drabinki znalazła się reszta dworców zarządzanych przez kolejową centralę. W sumie przez blisko 100 takich obiektów przewija się ponad 107 mln pasażerów rocznie. Ponad drugie tyle korzysta z maleńkich 800 stacyjek albo po prostu ze zwykłych peronów bez wiaty i poczekalni.

Autorzy dworcowego raportu nie mają wątpliwości, że sytuacja nie ulegnie poprawie bez spełnienia czterech najważniejszych postulatów:

– Zintegrowania działalności pasażerskiej stacji kolejowej

– Powierzenia koordynacji zarządzania siecią infrastruktury kolejowej liniowej i punktowej jednemu zarządcy – PKP Polskim Liniom Kolejowym

– Zdywersyfikowania źródeł finansowania

– Przekazania średnich i małych dworców samorządom

Chociaż zaledwie w ciągu jednego 2010 r. kolej straciła prawie 21 milionów klientów, to z jej usług wciąż korzysta rocznie ponad 240 milionów pasażerów. PKP mają swój pomysł na zapewnienie świetlanej przyszłości obiektom dedykowanym pasażerom. Ma nimi zarządzać nowa spółka Dworzec Polski. Kolejarze wyliczyli, że do utrzymania wszystkich zarządzanych przez siebie obiektów (dokładnie 916 dworców) brakuje rocznie 135 mln zł. Sposobem na pozyskanie pieniędzy ma być opłata dworcowa ściągana od przewoźników za każde zatrzymanie się pociągu. Jej wprowadzenie zostało na razie zablokowane z powodu urzędniczych sporów, ale może to lepiej, bo chociaż płacić mieli formalnie przewoźnicy, to prawdopodobnie koszty zostałyby doliczone do ceny biletu i przeniesione na pasażera.

Branża przeciwko kolejowemu mytu ostro z resztą zaprotestowała. Twarde „nie” opłacie dworcowej powiedzieli przewoźnicy. Dopłata szacowana średnio na ok. 1 zł do biletu (stanowiąc ok. 2-3 proc. ceny biletu) zostanie prawie niezauważona przy przejazdach między dużymi miastami lub na dłuższych odległościach. Przy przewozach aglomeracyjnych i regionalnych ten udział podwyżki w cenie biletu dochodzić może jednak nawet do 40 proc. ceny biletu.

Jej sens podważają również autorzy raportu. „W koncepcji funkcjonowania Dworca Polskiego założono, iż będzie on oferował dostęp do dworców przewoźnikom i pobierał opłatę w zupełnym oderwaniu od tego czy i w jaki sposób pasażerowie danego przewoźnika z dworców tych skorzystają. Całkowicie arbitralnie zakłada się nałożenie opłaty na przewoźnika jeśli prowadzony przez niego pociąg zatrzyma się na stacji kolejowej, na której zlokalizowany jest jakikolwiek budynek dworca. Takie założenia budzą sprzeciw ze względu na wiele wątpliwości i nieuzasadnione metody naliczania kosztów”.

Według koncepcji Jacka Prześlugi, szefa Dworca Polskiego, dodatkowe przychody miałyby pochodzić z najmu powierzchni komercyjnych i biurowych, usług dedykowanych podróżnym (pośrednictwo, WiFi, parkingi, toalety, przechowalnie bagażu itp.). Dworzec Polski zarządzałby również peronami oferując wspólną markę usługową i handlową. W ten sposób spółka mogłaby zarabiać na sprzedaży gadżetów reklamowych, ogólnopolskiej sieci nośników reklamowych, sprzedaży powierzchni reklamowych na stronie internetowej itp. Z medialnych wypowiedzi Jacka Prześlugi wynika, że źródłami przychodów mogą być także własne taksówkowe sieci korporacyjne, kantory wymiany walut itp. Większość z tych środków ma przeznaczenie na utrzymanie dworców i peronów a wygenerowana nadwyżka miałaby być przeznaczona na remonty. Remonty i modernizacje byłyby finansowane z: przychodów DP, środków budżetowych, przedsięwzięć PPP oraz środków samorządowych.

Problem w tym, że rynkową wartość przedstawia zaledwie garstka polskich dworców. Prymusem może być Dworzec Centralny. W hali dworcowej znajdą się sklepy, siatkarski pub, salon informacyjny Euro 2012, kawiarnie, restauracje i bar szybkiej obsługi. Sklepy i gastronomia ruszą w połowie przyszłego roku, kiedy zakończy się lifting obiektu. Kosztował 47 mln zł – to wystarczyło, by przyciągnąć znane marki. Wreszcie ma szansę ruszyć budowa stołecznego dworca zachodniego. Dworzec zachodni i otaczający go kompleks budynków będzie kosztował 110 mln euro. Dworzec ma być gotowy w 2014 r. Umowę w tej sprawie podpisały PKP i słowacki deweloper HB Reavis. Hala dworca będzie usytuowana pod ziemią. Wiadomo, że obok części kolejowej powstaną biurowce, nie zabraknie też części handlowej. Czy komercyjne obiekty zarobią na siebie? Zainteresowania ze strony najemców nie ma na innych zarządzanych przez PKP dworcach. PKP nie dostaje – jak inne europejskie koleje – dotacji utrzymaniowej, nie dofinansowuje ich też lokalny samorząd.

– Z czynszów komercyjnych utrzymać się może kilkanaście dworców z największych miast – mówi Jacek Prześluga.

Od zimy zamknięte stały trzy wrocławskie obiekty wyremontowane za blisko 10 mln zł. Mimo kilkumiesięcznych poszukiwań PKP nie udało się znaleźć chętnych na wynajęcie powierzchni komercyjnych.

– Mała liczba pasażerów nie przyciąga najemców – mówi Jacek Prześluga.

Na ratunek kolejowej centrali przyszły dopiero spółki z grupy PKP. PKP Intercity zdecydowało się otworzyć kasy biletowe na dworcu Wrocław Mikołajów, a na stacji Wrocław Pracze PKP Polskie Linie Kolejowe urządzą swoje biura. Prywatny najemca pojawi się jedynie na dworcu Wrocław Kuźniki.

Zdaniem ekspertów kłopoty z utrzymaniem remontowanych dworców wynikają z kiepskiego przygotowania inwestycji. Zdaniem Jakuba Majewskiego, analityka branży kolejowej, PKP ma kłopoty ze znalezieniem najemców, bo pieniądze na remonty dworców wydaje chaotycznie.

– Przy typowaniu obiektów do modernizacji pominięto zdanie przewoźników, a to oni są klientem zarządcy dworców – mówi. – Prosta ankieta mogła odpowiedzieć na pytanie, które dworce potrzebują poczekalni, które komercji, a na których wystarczyłby jedynie automat z biletami i wiata. Na takich danych można oprzeć plany inwestycyjne, a potem opłaty za dworce – tłumaczył w mediach.

Adrian Furgalski, analityk rynku infrastruktury, podkreśla, że tak właśnie wygląda planowanie inwestycji kolejowych w Niemczech.

– U nas jest to postawione na głowie – mówi Furgalski.

W efekcie PKP dokładają do większości wyremontowanych dworców. Architektoniczna perełka w Tarnowie odnowiona za 40 mln zł przynosi straty w wysokości ponad 630 tys. zł rocznie. W wynajęciu tarnowskiego dworca nie pomaga też konserwator zabytków, który nie godzi się na komercję w hallu głównym. Tylko że to także było do przewidzenia i należało to wziąć pod uwagę planując zakres remontu.

Paradoksalnie więc im więcej pieniędzy państwo przeznacza na remonty dworców, tym większe problemy ma z ich utrzymaniem. Do 2012 r. za 980 mln zł wygląd ma zmienić 77 dworców. Obecnie prace trwają w 40 miastach. W tym roku roboty rozpoczną się na kolejnych 24. W pierwszej połowie 2012 r. zakończą się na największych dworcach w kraju: m.in. Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia, Gdynia, Kraków, Wrocław. Koszt modernizacji wszystkich szacowany jest na około 4 mld zł.

Sposobem na zapewnienie środków na modernizację a nawet budowę nowych obiektów może być partnerstwo publiczno-prywatne, ale to niezmiernie trudny do zrealizowania pomysł. Wspólnie z prywatnymi deweloperami kolejarze budują nowe dworce w Katowicach i Poznaniu. Podobne projekty nie udały się w innych miastach, m.in. w stolicy.

W krajach Unii Europejskiej najczęściej stosowanym modelem jest podporządkowanie dworców zarządcy infrastruktury kolejowej, ale grupa dworców największych, o najważniejszym znaczeniu jest wyodrębniona, a jej zarządzanie powierzone specjalnie wydzielonym jednostkom zarządcy infrastruktury lub specjalnie utworzonym w tym celu spółkom. Przykładem tego modelu są koleje we Włoszech i we Francji. Ciężar utrzymania pozostałych obiektów zrzucono na jednostki samorządowe.

– I dobrze zrobiono. Podobnie jest przecież z drogami, na których też przecież samorządy nie zarabiają, ale utrzymują je z podatków mieszkańców. Czyste i dobrze utrzymane dworce w połączeniu z regularną i stojącą na dobrym poziomie ofertą przewozową pozwalają przecież zmniejszyć korki na drogach. Zrozumienie tej zależności w Polsce wciąż jest jednak bardzo trudne – ocenia Adrian Furgalski.

Czy dworzec zachodni w Warszawie będzie przypominał ten nowy berliński Hauptbahnhof? (CC By Roman Lashkin)

Tagi