Dziennikarz specjalizujący się w tematach szeroko rozumianej branży telekomunikacyjnej i nowych technologii.
Fabryka Volkswagena w Dreźnie (CC BY-NC-ND Dave Pinter)
Według szacunków analityków, w ostatnich czterech latach produkcja samochodów osobowych w europejskich fabrykach spadła już o 3 mln sztuk, czyli o ok. 20 proc. I wszystko wskazuje na to, że to nie koniec. A już teraz moce produkcyjne europejskich fabryk wykorzystane są średnio w mniej niż 80 proc., a jak twierdzą analitycy banku UBS, w przypadku niektórych firm współczynnik ten jest na poziomie niezapewniającym rentowności.
W maju sprzedaż samochodów osobowych w Niemczech spadła o blisko 5 proc. w porównaniu z tym samym miesiącem 2011 roku. Jeszcze w kwietniu wzrosła o 3 proc. Niemcy dołączyły więc do innych krajów Europy Zachodniej, w których z miesiąca na miesiąc obniża się sprzedaż aut. We Francji majowa sprzedaż była o 16 proc. niższa niż rok wcześniej (sprzedaż samochodów rodzimych marek spada aż o 29 proc.), we Włoszech spadek wyniósł blisko 15 proc., w Hiszpanii – ponad 8 proc.
Sprzedaż spada mimo korzystnych rat oraz promocji i obniżek, których wysokość dochodzi w przypadku niektórych modeli do 30 proc.
– Konsumenci boją się utraty pracy i martwią o to, czy uda im się zapłacić rachunki. Nie w głowie im zakupy samochodów – twierdzą analitycy. Przedstawiciele branży motoryzacyjnej w oficjalnych komentarzach pocieszają się, że tegoroczny maj miał mniej dni roboczych niż ubiegłoroczny oraz, że na wyniki sprzedaży negatywny wpływ miał kalendarz polityczny – wybory w Grecji i Francji. Zachodnioeuropejskich spadków nie są w stanie producentom zrekompensować – ze względu na wielkość rynku – dwucyfrowe wzrosty sprzedaży w Polsce, Czech czy na Węgrzech.
W ocenie analityków nieuchronne staje się zamykanie fabryk samochodów w Europie. Według mediów, rozmawiali o tym w marcu w Genewie podczas dorocznego salonu samochodowego szefowie największych firm. I ustalili, że takie działania muszą mieć polityczny parasol z Brukseli. Z branżą motoryzacyjną bezpośrednio i pośrednio związanych jest ok. 12 mln europejskich rodzin i wszelkie zwolnienia mają niezwykle silny rezonans społeczny. Firmy motoryzacyjne liczą też na bezpośrednią pomoc Brukseli, podobną w kształcie do tej, jaką w pierwszej połowie lat 80. XX wieku dostały firmy stalowe. Pojawiają się też głosy o konieczności wprowadzenie ceł importowych na sprowadzane do Unii samochody.
Antonio Tajani, unijny komisarz ds. przemysłu i przedsiębiorczości, chłodzi oczekiwania branży. W wywiadzie dla „Financial Times” podkreślił, że kłopoty nie dotyczą wszystkich firm z branży, choćby takich jak Audi, BMW, czy Mercedes i dodał, że jest gotów pomóc w restrukturyzacji branży.
Politycy już raz pomogli branży. Na początku kryzysu, w 2009 roku rządy Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii i innych krajów udzieliły branży pomocy wartej blisko 30 mld euro w postaci bezpośredniej pomocy finansowej, jak i wsparcia sprzedaży samochodów do klientów końcowych. Rząd USA w tym samym czasie udzielił amerykańskim producentom pomoc wartą 81 mld dolarów ratując Chryslera i General Motors przed bankructwem.
Jak podkreślają eksperci, europejskie rządy oferując pomoc nie wymusiły na firmach restrukturyzacji, bo zależało im przede wszystkim na utrzymaniu miejsc pracy. W tym samym czasie amerykańscy producenci nie mieli skrupułów. Ford sprzedał za 1,8 mld dolarów chińskiej firmie Zhejiang Geely Holding Group pakiet akcji szwedzkiego Volvo, zaś General Motors nie zawahał się doprowadzić do bankructwa pogrążonego w kłopotach finansowych szwedzkiego Saaba blokując kupno tej firmy przez chińskie Zhejiang Youngman Lotus Automobile i Pang Da Automobile Trade. GM nie chciał dopuścić do tego, by chińskie spółki przejęły technologie szwedzkiego producenta samochodów.
Teraz General Motors naciska na szefa ponoszącego głębokie straty Opla (w 2011 roku ten dział GM poniósł 747 mln dolarów straty), by przeniósł produkcję z Niemiec do krajów o niższych kosztach siły roboczej. GM w maju ogłosił, że planuje wstrzymać produkcję modelu Astra w niemieckim Ruesselsheim i nowy model tego auta montować tylko w Polsce w Gliwicach i Wielkiej Brytanii w Ellesmere Port. To nasiliło obawy o przyszłość niemieckich fabryk.
Sprawa ewentualnego zamknięcia czy to fabryki w Bochum (produkuje Ople Zafira), czy to Ruesselsheim interesuje niemieckich polityków, a prezes Opla twierdzi, że na razie żadne decyzje nie zapadły. Firma swą długoterminową strategię ogłosi 28 czerwca.
Media i analitycy spekulują, że aby ratować zakład w Ruesselsheim po 2014 roku zostanie przeniesiona do niego produkcja z zatrudniającej 3100 osób fabryki w Bochum. W ocenie analityków, alternatywą jest sprzedanie Opla przez GM. Amerykanie chcieli to zrobić w 2009 roku, ale po naciskach rządu w Berlinie przyjęli opcję głębokiej restrukturyzacji firmy, co na razie nie przynosi efektów.
Wśród ekspertów panuje przekonanie, że wkrótce francuski PSA (producent citroenów i peugotów) zacieśni związki kapitałowe GM i tym samym podąży śladem Fiata, który kryzys w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym wykorzystał do przejęcia kontroli nad amerykańskim Chryslerem. Szef Fiata zapowiada połączenie obu firm, a na razie głównym celem jest obniżenie kosztów i zwiększenie sprzedaży.
Czy taki sam scenariusz przyjmie ogłoszony w końcu lutego sojusz PSA z GM nie wiadomo. Na razie Francuzi ogłosili program naprawczy, polegający m.in. na uzyskaniu 1,5 mld euro ze sprzedaży majątku i planują zwolnić w tym roku 6 tysięcy osób. Według mediów należy też liczyć się z zamknięciem jednej fabryki we Francji i jednej w Hiszpanii. Docelowo chcą obniżyć koszty nawet o 1 mld euro. PSA w tym roku ze sprzedaży część swoich aktywów uzyskał blisko 700 mln euro, w tym 245 mln euro za swą paryską siedzibę. Kolejny miliard euro spółka zyskała sprzedając akcje nowej emisji, z których część kupił GM. W efekcie Amerykanie mają 7 proc. akcji francuskiej spółki i są jej drugim co do wielkości – po Peugeot Family Group (25,2 proc. akcji) – udziałowcem.
Poszukiwania oszczędności przez europejskich producentów auto oznaczają preferowanie produkcji w fabrykach zlokalizowanych w krajach o niższym koszcie siły roboczej, czyli np. na Węgrzech i w Polsce. Nie uchroniło to jednak zlokalizowanych u nas fabryk przed spadkiem produkcji. W Polsce w pierwszych czterech miesiącach tego roku wyprodukowano 221 tys. samochodów osobowych, o 22,5 proc. mniej niż rok wcześniej. W całym 2011 roku produkcja aut w polskich fabrykach wyniosła 740 tys. sztuk i była o 5,6 proc. mniejsza niż rok wcześniej. W szczytowym momencie – w 2008 roku – polskie fabryki wyprodukowały niemal 842 tys. samochodów osobowych.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
