(CC BY-NC-ND tuxstorm)
Policji nie należy czynić wyrzutu, że nie eksponuje dużej poprawy wskaźników bezpieczeństwa w ruchu drogowym na terenie Polski, ponieważ nadal ginie, traci zdrowie i odnosi na drogach rany zdecydowanie zbyt wiele osób. Trzeba jednak wiedzieć, że zaczynają odnosić skutki działania kierujące uwagę Polaków na zagrożenia związane z motoryzacją. A jest się czego bać.
W raporcie Sekretarza Generalnego ONZ pt. „Global road safety crisis” podano, że w 2004 roku mogło zginąć na świecie w wypadkach drogowych 1,26 mln osób, a odnieść rany aż 50 mln. Globalne koszty leczenia z powodu zdarzeń drogowych miały zaś wynieść w 2003 roku 518 mld dolarów, z czego 100 mld dolarów w państwach rozwijających się, gdzie wszystko jest tańsze, także ludzkie zdrowie i życie. Najprostszy wskaźnik jaki można wyciągnąć z tych liczb uświadamia, że w skali świata wydatki na leczenie i opiekę nad rannymi w wypadkach drogowych wynosiły 8 lat temu jakieś 10 tys. dolarów na osobę.
Jest to rzecz jasna kwota abstrakcyjna. Można z niej równie dobrze wyciągnąć wniosek, że leczenie rannego w wypadku na kalifornijskiej autostradzie kosztuje średnio kilkaset tysięcy dolarów, a ratowanie zdrowia biedaka potrąconego na drodze w Etiopii – nie więcej niż 5-10 dolarów. Trzeba bowiem pamiętać, że wszelkie liczby opisujące ogrom strat i tragedii związanych z motoryzacją w skali globalnej są wynikiem mniej lub bardziej trafnych szacunków. Wiąże się to z tysiącami luk informacyjnych. Uważa się przy tym jednocześnie, że bliższe prawdy niż fałszu jest założenie, że wielkie liczby uzyskiwane metodą kolejnych przybliżeń są i tak mniejsze, niż nieznane – rzeczywiste.
Zadośćuczyniwszy zasadom powagi relacji możemy już powoli wracać ze świata i kierować się do Polski. W końcu ubiegłego wieku ofiary śmiertelne wypadków w krajach bardzo zmotoryzowanych, do których zaliczano wówczas USA, Europę Zachodnią, Japonię, Australię i Nową Zelandię, stanowiły ok. 14 proc. całkowitej światowej liczby. Dla państw Europy Środkowej i Wschodniej wskaźnik ten wyniósł natomiast aż 12 proc. mimo, że rozwój motoryzacji mierzony jakimkolwiek wskaźnikiem był w niedawnych naonczas demoludach wielokrotnie mniejszy niż na Zachodzie.
Na podstawie wcześniejszych studiów zakłada się obecnie, że ekonomiczne koszty wypadków drogowych mieszczą się w przedziale 1-3 proc. rocznego Produktu Narodowego Brutto (PNB, który różni się od PKB saldem dochodów osiąganych przez Polskę za granicą i dochodów transferowanych z kraju za granicę). Wyższa wartość tego przedziału miałaby dotyczyć państw najbardziej rozwiniętych. W 1997 roku PNB regionu Europy Środkowej i Wschodniej wyniósł 659 mld dolarów. W pracy pt. „A review of global road accident fatalities” (G. D. Jacobs i Amy Aeron-Thomas), której autorzy korzystali z tych samych danych, jakie przytoczone zostały w konkluzjach raportu Sekretarza Generalnego ONZ przyjęto, że bliski adekwatności wskaźnik dla tego regionu wynosi 1,5 proc. PNB, a zatem koszt wypadków drogowych mógłby wynieść wtedy w naszym kącie Europy ok. 10 mld dolarów.
Gdyby przyjąć, że jest to dość trafna metodologia i wziąć pod uwagę, że Polska nie uczestniczy szczególnie intensywnie w eksporcie i imporcie kapitału inwestycyjnego, to można byłoby użyć PKB zamiast PNB, przejść z poziomu regionu do kraju i oszacować w końcu, że koszty wypadków drogowych mogły wynieść w Polsce w 1997 roku 2,4 mld dolarów (1,5 proc. z 157,1 mld dolarów PKB w cenach bieżących wg Banku Światowego). Ponieważ zastosowana metodologia zakłada, że koszty wypadków rosną wraz z rozwojem gospodarczym, to w 2010 roku za wypadki na polskich drogach „zapłaciliśmy” ok. 30 mld zł (2 proc. z PKB w wysokości 1415 mld zł), tyle mniej więcej ile wynoszą obecnie roczne odsetki od zadłużenia państwa.
Metoda ułamka od dochodu narodowego jest dość arbitralna. Ułożono więc także inne podejścia. Dwa główne to metoda kapitału ludzkiego, która próbuje obliczyć koszt zdolności wytwórczych utraconych w wyniku wypadków drogowych oraz koncept skłonności do opłacania ciężarów prowadzących do uniknięcia wypadków (willingness to pay).
W metodzie kapitału ludzkiego na społeczno-ekonomiczne koszty wypadków składa się pięć głównych elementów. Jak się rzekło, wszystkie są niezwykle trudne do oszacowania, lecz uzyskane wysokości są raczej zaniżone niż zawyżone. Najmniejsze są koszty administracyjne ponoszone przez policję, inne urzędy i towarzystwa ubezpieczeniowe w związku z wypadkami. Koszty majątkowe to koszty rozbitych pojazdów i innego mienia uszkodzonego lub zniszczonego w zdarzeniu drogowym. Utracony produkt to najczęściej najwyższy składnik strat ponoszonych w wyniku wypadków drogowych. Na jego wartość składa się nie tylko produkcja niewytworzona przez ofiarę (nawet przez kilkadziesiąt lat gdy dochodzi do jej śmierci), ale też m.in. utrata cząstki PKB z powodu zatrzymania w domu osób zmuszonych sprawować przez jakiś czas intensywną opiekę nad poszkodowanymi. Najbardziej przemawiają do rozumu koszty leczenia. W końcu są też zbyt często bagatelizowane koszty ludzkie związane z bólem, żalem i cierpieniem.
Metoda willingness to pay próbuje w ostatecznym efekcie oszacować skutki pogorszenia jakości życia wskutek nieszczęśliwych zdarzeń motoryzacyjnych. Z badań wynika, że willingness to pay daje wyniki dwukrotnie wyższe niż uzyskane w metodzie kapitału ludzkiego.
Połączenie tych wszystkich elementów we wspólny wynik wyrażony w jednostkach pieniężnych jest zadaniem karkołomnym. Próbę taką opisuje praca pt. „Społeczne i ekonomiczne konsekwencje szkód wywołanych wypadkami drogowymi w Europie” wydana w 2007 r. przez Europejską Radę Bezpieczeństwa w Transporcie (ETSC). Znalazły się w niej szacunki według których koszt jednej śmierci na polskiej drodze lub ulicy wynosił w 2002 roku 220 tysięcy euro. Plasowało to Polskę w rejonach niskokosztowych, jakby to makabrycznie nie brzmiało. Przed nami była Portugalia (55 tys. euro), Hiszpania (150 tys. euro), Japonia (182 tys. euro) i jeszcze Grecja (206 tys. euro). Na szczycie znalazły się oczywiście Stany Zjednoczone z kosztem jednej śmiertelnej ofiary oszacowanym na 3,2 mln euro.
Tak wielkie różnice biorą się z kilku przyczyn. Przede wszystkim z pozycji jaką zajmuje kwestia bezpieczeństwa na drogach w hierarchii danego państwa i w postrzeganiu społeczeństwa. W czasach, z których pochodziły dane wykorzystane do obliczeń Portugalia, Hiszpania, Grecja i Polska były krajami o relatywnie słabej lub bardzo słabej (Polska) infrastrukturze drogowej i najwyraźniej nie przykładały wówczas wielkiej wagi do śmierci na drogach. Były to państwa relatywnie nie najbogatsze, a im większe bogactwo kraju, tym większe straty ponoszone w kapitale ludzkim, a więc tym większe straty z powodu śmierci. Ponadto, im bogatszy kraj tym wyższa skłonność do zapobiegania. Najwyższe koszty zostały uzyskane metodą „willingness to pay”, a ta daje wyniki dwukrotnie wyższe niż koszty szacowane jako straty w kapitale ludzkim. Stąd wysokie straty z powodu śmierci na drogach w USA, Wielkiej Brytanii, Norwegii.
Koszty zależą zatem w wielkiej mierze od obywatelskiej i społeczno-państwowej empatii. Im więcej waży w danym społeczeństwie jedno ludzkie życie, tym więcej przychodzi płacić za jego ochronę. Paradoksalnie, im większa tolerancja dla pijanych za kierownicą, dla lekceważenia ograniczeń prędkości, dla kpiny z zakazu prowadzenia przez kierowcę rozmów telefonicznych i pisania sms-ów, tym większa pogarda dla śmierci lub (inaczej to ujmując) łatwiejsza zgoda na niespodziewaną śmierć i tym niższy w ten dziwny sposób społeczny koszt wypadków drogowych. Brak szacunku dla śmierci i ran odniesionych na drogach, albo skłonność do brawury przechodzącej w najzwyklejszą głupotę można zatem mierzyć, choć jest to tylko miara względna.
W Europie Brytyjczycy szanują życie 38 razy bardziej niż Portugalczycy, ponieważ koszt jednej śmierci miał wynosić w Portugalii 55 tys. euro, a w Wielkiej Brytanii – 2,11 mln euro. Polacy są w tej konkurencji tylko nieco bardziej empatyczni. W porównaniu z Wielką Brytanią relacja wynosiła 1 do 9.
W 2002 roku zginęło w Polsce na drogach 5827 osób. Gdyby przyjąć za dobrą monetę szacunki autoryzowane przez ETSC, to łączne straty z powodu tych śmierci wyniosłyby u nas jakieś 1,3 mld euro z 2002 roku, czyli ok. 5,2 mld zł licząc po średnim kursie z tego roku. Ten szacunek nie rozmija się z poprzednim, ustalonym na podstawie udziału w PNB/PKB, według którego koszty wszystkich – nie tylko śmiertelnych – wypadków i kolizji drogowych mogą wynosić obecnie w Polsce ok. 30 mld złotych rocznie. Na tym makabrycznym tle nie dziwi wstrzemięźliwość polskiej policji w upowszechnianiu osiągnięć w wysiłkach w celu poprawy bezpieczeństwa drogowego. A byłoby się czym chwalić.
Policja może się pochwalić
W 2010 roku wydarzyły się w Polce 38 832 wypadki drogowe i było ich mniej o prawie 21 proc. niż w 2008 roku. Śmierć na drogach poniosło w ubiegłym roku 3907 osób – o 1530 mniej niż dwa lata wcześniej (spadek o 28,1 proc.) i o 665 mniej niż w 2009 roku (spadek o 14,6 proc.). Równie spektakularny jest spadek liczby rannych. W 2008 r. obrażenia odniosło 62 097 osób, w 2009 r. – 56 046, a w 2010 r. – już „tylko” 48 952 osoby. Różnica między liczbami rannych w 2008 i 2010 r. jest w sensie ludzkim olbrzymia – wynosi 13 135 osób. O jedną osobę mniej miało w 2008 r. mieszkańców historyczne miasteczko Kłobuck położone w pobliżu Częstochowy.
Dłuższy trend też jest korzystny. Jeśli dane z 2001 roku przyjąć za 100 proc., to wskaźniki obrazujące liczby wypadków, zabitych i rannych wyniosły w 2010 roku po ok. 70 proc. Charakterystyczny jest natomiast wzrost w statystykach Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji liczby kolizji, czyli zdarzeń w których ludzie nie zostali poszkodowani. W latach 2008 i 2009 było ich 381,5 tys., a w 2010 r. 416 tys. Na tle zmniejszającej się liczby tragedii wzrost liczby kolizji nie powinien dziwić, jeśli pamiętać o stale rosnącym ruchu drogowym w Polsce. Większa liczba kolizji jest skutkiem większej liczby jeżdżących samochodów i jednośladów, a spadek liczby wypadków, zgonów i ran odniesionych w ruchu drogowym jest efektem rozsądniejszego zachowania kierowców, rozbudowy i poprawy parametrów sieci drogowej, prewencji i represji.
Polska nie jest wyjątkiem. Według najnowszych danych grupy IRTAD (International Traffic Safety Data and Analysis Group) afiliowanej przy OECD, pierwsza dekada XXI wieku była znakomita pod względem poprawy bezpieczeństwa drogowego w państwach rozwiniętych. Liczba wypadków spadła w 30 na 33 państwa uczestniczące w pracach IRTAD. W latach 2000-2009 liczba ofiar śmiertelnych w Portugalii i Hiszpanii poleciała w dół o nieco ponad połowę, a we Francji o prawie 50 proc. Drastyczna poprawa na Półwyspie Iberyjskim w zestawieniu z wcześniejszymi konkluzjami o tamtejszej pogardzie dla drogowej śmierci została osiągnięta przede wszystkim w wyniku rozległych inwestycji autostradowych, ale też wymuszania przestrzegania prawa. Między rokiem 2003, a 2009 np. liczba kontroli trzeźwości kierowców zwiększyła się w Hiszpanii z 2 mln do 5,1 mln rocznie. W 2009 roku liczba śmierci na drogach była w Danii najniższa od 1932 roku, a w USA i Kanadzie od 60 lat.
W Polsce wskaźnik spadku liczby śmierci na drogach w latach 2000-2009 wyniósł 27 proc., więc nie był zawstydzający, ale trzeba w jego ocenie brać pod uwagę bardzo wysoką podstawę, od której oblicza się spadek. To zastrzeżenie znajduje potwierdzenie w bardziej wysublimowanych porównaniach.
Specjaliści używają trzech podstawowych miar, z których każda ma swoje wady. Liczba śmiertelnych wypadków na 1 miliard pojazdokilometrów najlepiej obrazuje ryzyko, ale niewiele państw jest w stanie prowadzić takie statystyki. Wypadki ze skutkiem śmiertelnym w przeliczeniu na 10 000 zarejestrowanych pojazdów to substytut pierwszej metody, ale wykrzywia obraz gdy porównywane kraje różnią się pod względem cech parku samochodowego i specyfiki ruchu drogowego. Wiele krajów nie radzi sobie też z usuwaniem z rejestrów pojazdów bezpowrotnie wycofanych z użytku. Wskaźnik zgonów przypadających na 100 tys. mieszkańców oddaje ryzyko śmierci w wypadku drogowym w porównaniu np. z ryzykiem utraty życia w wyniku zawału serca i daje możliwość porównań krajów na podobnym poziomie zmotoryzowania. Traci przydatność gdy chcemy z jego użyciem porównywać ryzyko śmierci na drodze w USA i Mongolii. Najlepiej więc mieć do dyspozycji wszystkie te trzy wskaźniki.
Znajomość właściwości poszczególnych wskaźników gasi wyraz zdziwienia na twarzach osób, które dowiadują się, że w 1970 r. wskaźnik zgonów w wypadkach drogowych na 100 tys. mieszkańców był w Polsce niemal dwukrotnie niższy niż 20 lat później (10,6 wobec 19,2 w 1990 r.). W 2010 roku spadł do 12. Mamy identyczny wynik jak Korea Płd. i wraz z nią jesteśmy niestety blisko końca zestawienia. Wśród 33 państw IRTAD gorsza jest jedynie Kambodża (12,6), Grecja (12,9), Argentyna (18,4) i Malezja (23,8). Ponieważ wskaźnik ten wprowadza w błąd przy porównaniu krajów o drastycznie różnym poziomie motoryzacji to bezpieczeństwo na drogach Kambodży jest nieporównanie mniejsze, niż wynikałoby z tej statystyki. Malezja cierpi zaś skutki gwałtownej motoryzacji kraju i społeczeństwa.
Zaciekawia, że w państwach rozwiniętych najwyższe ryzyko śmierci na drodze odnotowane zostało w 1970 roku w Słowenii i Austrii (po ok. 35), które nieco ponad pół wieku wcześniej żyły pod jednym berłem cesarza Franciszka Józefa.
Polska od niedawna zbiera dane obrazujące zgony przypadające na 1 mld samochodokilometrów. W 2000 r. wskaźnik ten wyniósł 12,4, a w 2008 r. 9,1. W tym ujęciu też jesteśmy bliżej końca stawki, ale gorsi są od nas kierowcy z Nowej Zelandii, Belgii, Słowenii, Malezji, Czech (19,4) i Korei Płd. (20). W 2009 r. na 10 000 pojazdów były w Polsce nieco ponad dwie kraksy ze skutkiem śmiertelnym. W tej klasyfikacji zajmujemy miejsce 5 od końca. Gorsze wśród państw uczestniczących w IRTAD są Węgry, Korea Płd., Malezja i Argentyna.
Winni nie tylko kierowcy
John Joseph Leeming – brytyjski inżynier drogowy stwierdził w wydanej w 1969 roku książce pt. „Road Accidents: prevent or punish”, że kierowcom nie wolno przypisywać głównej winy za wypadki drogowe. W jego opinii liczy się przede wszystkim jakość drogi. Nie jest to odosobnione rozumowanie. Z badań opublikowanych w 1985 roku wynikać ma, że 34 proc. poważnych wypadków drogowych w USA było związanych ze stanem drogi i jej sąsiedztwa. Leeming wkurzył policję drogową na całym świecie próbując wykazać, że samochód nie jest tak zabójczą machiną jak się potocznie wydaje. Obliczył, że w latach 1863-1870 w wypadkach transportowych śmierć poniosło 470 na każdy 1 milion Brytyjczyków. 76 z nich zginęło w wypadkach na kolei, 143 na drogach i 251 w żegludze pasażerskiej w części będącej odpowiednikiem dzisiejszej komunikacji samochodowej.
Pierwszy samobieżny pojazd drogowy (fardier ŕ vapeur, czyli wóz parowy) został zbudowany w 1769 roku przez Francuza nazwiskiem Nicholas-Joseph Cugnot. Był to ważący 2,5 tony trójkołowiec. Zdarzyło mu się przewieźć 4 pasażerów z szybkością 2,25 mili na godzinę. Z oczywistych względów otworzył też międzynarodowe statystyki wypadków „samochodowych”. W 1771 roku wypadł z ulicy, wbił się w mur i zwalił częściowo jedną ze ścian paryskiego Arsenału.
W roku 1963 wskaźnik ten spadł do 325 ofiar, a przecież przez te lata miliony Brytyjczyków zaczęło jeździć szybkimi i groźnymi samochodami. Leeming dokonał kłującej w oczy manipulacji, ponieważ nie uwzględnił we wnioskach postępu technicznego, który niweluje jakąś część zagrożeń wiążących się z ruchem drogowym. Taki np. hamulec tarczowy działa skuteczniej niż lejce.
Ale brak reakcji na postęp jest też zarzutem wobec instytucji i osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na drogach. Oto charakterystyczny przykład. Jedna tylko parominutowa przejażdżka ulicami Warszawy i 5 osób za kierownicą widzianych z telefonem przy uchu.
Wskutek edukacji, perswazji, prawnych represji i zmian kulturowych maleje w świecie liczba wypadków związanych z użyciem alkoholu (w Polsce liczba wypadków z udziałem nietrzeźwych zmalała z 7801 w 2002 r. do 4524 w 2010 r.). Niestety rośnie z kolei liczba tragedii na drogach spowodowanych rozproszeniem uwagi kierowcy. Można domniemywać, że np. duża część zdarzeń opisywanych w raportach policyjnych jako nagła i niewytłumaczalna zmiana pasa jazdy ma związek z telefonem komórkowym. Badania przeprowadzone kilka lat temu w Carnegie Mellon University („A decrease in brain activation associated with driving when listening to someone speak” Just, Keller, Cynkar) pokazują, że samo tylko słuchanie kogoś rozmawiającego przez telefon zmniejsza o 37 proc. aktywność rejonów mózgu odpowiedzialnych za przetwarzanie zadań przestrzennych.
To prowadzi do wniosku, że nawet instalowanie w samochodach zestawów do prowadzenia rozmów telefonicznych bez użycia rąk na niewiele się zdaje. Rozproszenie uwagi z powodu paplania przez komórkę jest – według tych samych naukowców – groźniejsze w skutkach niż przekroczenie bariery 0,8 promila alkoholu, której nie wolno przekroczyć amerykańskiemu kierowcy. Prawdopodobieństwo wypadku podczas rozmowy telefonicznej prowadzonej przez kierowcę wzrasta czterokrotnie, a w przypadku pisania przez niego sms – siedmiokrotnie. Wg oficjalnych statystyk, odwrócenie uwagi kierowcy było w 2009 roku przyczyną 16 proc. śmierci i 20 proc. ran odniesionych na drogach USA. W porównaniu z 2005 r. wskaźnik ofiar śmiertelnych z tego powodu urósł o 6 punktów procentowych.
Rozmowy telefoniczne podczas prowadzenia samochodu to plaga, której skutki już są prawdopodobnie groźniejsze niż jazda po spożyciu alkoholu. Nawet jeśli to sąd błędny, to tylko dlatego, że być może przedwczesny. Nie ma w najnowszym (nawiasem, niezwykle profesjonalnym) raporcie polskiej policji o sytuacji na drogach najmniejszej wzmianki o tym wykroczeniu. Wielu posunęłoby się do tego, aby już teraz przy każdym wypadku drogowym badać, czy telefon kierowcy nie był przypadkiem w użyciu.
Byłoby warto. Nawet jeśli życie utracone na polskiej drodze wyceniać na marne 220 tysięcy euro.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
