Im droższe bilety, tym mniej pasażerów
Przez kraj przetaczają się fale podwyżek cen biletów, w celu obniżki kosztów zmniejsza się liczbę kursów, likwiduje niektóre linie. Działania te już doprowadziły do mobilizacji mieszkańców. Mnożą się protesty, bilety stają się ważkim argumentem w walce referendalnej. Co jednak najgorsze, te radykalne posunięcia są ekonomicznie mało skuteczne, bilans się pogarsza.
To, jak komunikacja miejska ciąży dziś samorządowym budżetom, najjaskrawiej widać w Warszawie. W budżecie stolicy na wydatki w 2013 r. przeznaczono ogółem 13,9 mld zł. Blisko jedną trzecią tej sumy pochłonie komunikacja miejska – 4,4 mld zł (dla porównania: oświata, druga na liście największych wydatków, dostanie 2,4 mld zł). W zarezerwowanej na transport kwocie na inwestycje przypada 2,1 mld zł, a 2,3 mld zł na wydatki bieżące, czyli utrzymanie miejskich autobusów, tramwajów, metra i warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej. Tymczasem planowane w tym roku wpływy ze sprzedaży biletów to ledwie 848 mln zł. Pokryją jedną trzecią bieżących kosztów transportu publicznego. Resztę samorząd musi dołożyć sam.
Podobna sytuacja jest w wielu innych metropoliach. Według „Raportu o stanie komunikacji miejskiej w Polsce w latach 2000-2012” (wydanego w maju tego roku przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej – IGKM), średni poziom pokrycia kosztów jej utrzymania wpływami ze sprzedaży biletów wyniósł w 2011 r. 35 proc. Dla porównania: w 2000 r. było to aż 63 proc. Danych za 2012 r. jeszcze nie ma, ale według ekspertów, m.in. dr Michała Wolańskiego z Katedry Transportu SGH, ten wskaźnik utrzymał się na poziomie z roku poprzedniego.
Skok na unijną kasę
Skąd tak gwałtowny wzrost deficytu komunikacji miejskiej w Polsce w ostatnich latach? By odpowiedzieć na to pytanie, trzeba najpierw wyjaśnić, w jakiej kondycji był samorządowy transport zbiorowy przed akcesją Polski do UE. Jego największymi bolączkami były: nieustanny spadek liczby pasażerów (wywołany przede wszystkim rosnącą liczbą posiadaczy aut), wieloletnie, sięgające jeszcze czasów PRL, zaniedbania, niedoinwestowanie, stary, zużyty tabor oraz rozpadająca się infrastruktura. Wielu samorządowców zakładało wtedy, że najlepszym sposobem na zahamowanie spadku liczby pasażerów będą inwestycje w unowocześnienie transportu publicznego, w tym wymiana starych autobusów i tramwajów na nowe, modernizacja i budowa torów tramwajowych, uruchomienie nowych linii, uwzględniających zmieniającą się strukturę miast itd.
Kiedy w latach 2007-2013 samorządy uzyskały dostęp do dużych środków unijnych, znaczną ich część przeznaczyły na transport zbiorowy. Według wyliczeń IGKM wartość inwestycji w komunikację miejską w Polsce, współfinansowanych z dotacji UE na lata 2007-2013, to aż 19 mld zł. Unijne dofinansowanie wynosiło w tych projektach średnio 61 proc. tzw. kosztów kwalifikowalnych. Gros środków poszło przede wszystkim na zakup nowoczesnego taboru, głównie autobusów. To spowodowało jednak gwałtowny wzrost kosztów ich utrzymania. Przede wszystkim bardzo skoczyły koszty amortyzacji (jeżdżący wcześniej tabor był w większości, ze względu na swój wiek, niemal całkowicie zamortyzowany). Co więcej, nowe pojazdy są droższe w eksploatacji od starych. Brzmi to paradoksalnie, ale nowoczesne miejskie autobusy spalają więcej paliwa, a tramwaje zużywają więcej prądu, bo są wyposażone w klimatyzację, dodatkowe urządzenia (np. wyświetlacze), w systemy elektroniczne. Są też znacznie droższe w serwisowaniu.
Na to nałożył się duży wzrost cen paliw i energii w ostatnich latach. Efekt? Koszty funkcjonowania komunikacji miejskiej w Polsce w latach 2000-2011 wzrosły nominalnie o prawie 150 proc. (przy 50 proc. skumulowanej inflacji w tym okresie). Tymczasem przychody ze sprzedaży biletów zwiększyły się w tym czasie tylko o 36 proc. (a więc nawet poniżej inflacji). Stało się tak m.in. dlatego, że mimo miliardowych inwestycji nie udało się odwrócić trendu spadkowego, jeśli chodzi o liczbę pasażerów i udział komunikacji miejskiej w transporcie pasażerskim.
Coraz drożej, coraz wolniej
W latach 2000-2010 udział pasażerów podróżujących w obrębie polskich miast zawsze lub przeważnie transportem zbiorowym zmniejszył się z 50-65 proc. do 45-55 proc. Liczba pasażerów miejskich autobusów czy tramwajów od 2005 r. spada wprawdzie dużo wolniej niż wcześniej (w latach 2005-2011 zmniejszyła się o 2,5 proc., a w latach 2000-2004 prawie o 20 proc.), ale przecież samorządy zakładały, że dzięki modernizacji transportu „frekwencja” zacznie rosnąć. Pojawia się więc pytanie, na ile wielomilionowe inwestycje komunikacyjne były trafione.
Wątpliwości zaostrza fakt, że według danych IGKM, mimo tych nakładów komunikacja miejska w Polsce wciąż jest bardzo powolnym środkiem transportu i nie jeździ się nią szybciej niż kilkanaście lat temu. Średnia prędkość jazdy autobusów miejskich w latach 2005-2011 wzrosła z 18,5 do 19 km/h, a tramwajów i trolejbusów nawet spadła odpowiednio z 15 do niecałych 14,5 km/h i z 14,3 do 13,5 km/h. Te dane pokazują, że nie da się całej winy za ten stan rzeczy zwalić na rosnące korki. To o tyle ważne, że – jak wskazują eksperci z IGKM – szybkość przemieszczania się komunikacją miejską to jeden z głównych czynników, przesądzających o jej konkurencyjności.
Dlaczego ta prędkość nie wzrosła? Dlaczego wciąż spada liczba pasażerów? Dr Michał Wolański z Katedry Transportu SGH, jeden z najlepszych w Polsce specjalistów od komunikacji miejskiej wymienia kilka powodów. Uważa, że to skutek m.in. przeznaczania środków na inwestycje najprostsze (typu zakup taboru), unikania rzetelnej analizy efektywności wydatków inwestycyjnych oraz braku kompleksowego, zintegrowanego podejścia do infrastruktury i przewozów.
Zdaniem dr Wolańskiego większość inwestycji ma charakter wyłącznie odtworzeniowy, buduje się nową infrastrukturę, ale nie nowy produkt. Za mało myśli się o tym, by pieniądze szły w pierwszej kolejności na takie przedsięwzięcia, które najszybciej się zwrócą, najbardziej przyczynią się do wzrostu liczby pasażerów, wygenerują przychody na finansowanie kolejnych zamierzeń. Ekspert krytycznie ocenia kierowanie dziesiątków milionów złotych na rozbudowę tzw. inteligentnych systemów sterowania ruchem autobusów i tramwajów. Według Wolańskiego często niewiele one dają i trzeba je co kilka lat wymieniać. Tymczasem istnieją skuteczniejsze i tańsze metody na usprawnienie ruchu.
Z politykiem na plecach
Wydłużająca się lista nietrafionych inwestycji komunikacyjnych to nie tylko skutek słabego przygotowania merytorycznego wielu włodarzy miast, ale też ogromnego upolitycznienia tej sfery usług. Wiele decyzji związanych z transportem publicznym wynika z kalkulacji politycznych, propagandowych, chęci zyskania w oczach wyborców, a nie analiz pod kątem efektywności ekonomicznej.
Medialne przejażdżki polityków autobusami, prezydenckie okólniki dotyczące temperatury, przy której należy włączać klimatyzację lub ogrzewanie, masowe kontrole kierowców, czy na trasie przestrzegają zaleceń, to drobne tego przykłady. Większe, to zmiany zaplanowanych tras np. tramwajowych czy kolei podmiejskich ze względu na lobbing mieszkańców, z których jedna grupa jest silniejsza „personalnie” od drugiej. W tę polityczną scenerię wpisuje się także niedawne zdymisjonowanie szefa warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego, gdy ruszyła akcja zbierania podpisów pod wnioskiem o referendum w sprawie odwołania prezydent stolicy, Hanny Gronkiewicz-Waltz.
Taka polityka w dużym stopniu przyczyniła się do gwałtownego wzrostu kosztów utrzymania komunikacji miejskiej. Symptomatyczne jest to, jak na wzrost kosztów i rosnący w jego wyniku deficyt komunikacji publicznej zareagowały władze miast. Większość w celu zwiększenia wpływów sięgnęła po podwyżki cen (często drastyczne) biletów, a koszty ogranicza cięciem oferty: likwidując niektóre kursy, skracając, a nawet zamykając linie. Tymczasem według ekspertów to nie tędy droga do wyjścia z kłopotów, bo o atrakcyjności transportu publicznego przesądza jego dostępność i duża częstotliwość połączeń. „Ręczne” napędzanie komunikacji pasażerów poprzez wprowadzanie opłat za parkowanie w centrach miast i likwidację wielu miejsc postojowych np. podczas remontu ulic czy placów też sprawdza się na krótką metę.
Skórka za wyprawkę
Skutki nienajlepszego podejścia samorządów do problemu już widać. Mieszkańcy wielu miast zaczęli się buntować, organizować protesty. Co gorsze, w tych miastach, które zdecydowały się na podwyżki, zaczęła spadać sprzedaż biletów. Tak było m.in. w Poznaniu, Białymstoku i Warszawie. W Białymstoku liczba sprzedanych biletów zmniejszyła się w 2012 r. o 20 proc. W Poznaniu w I kw. 2013 r. kupiono o 22 proc. mniej biletów długookresowych. W stolicy, gdzie bilety po raz kolejny zdrożały na początku tego roku, w miesiącach styczeń-maj 2013 r. sprzedano o 4,1 mln (czyli o 11 proc.) mniej biletów niż w analogicznym okresie w 2012 r.
Nie oznacza to rzecz jasna, że w takim samym stopniu spadła liczba pasażerów. W dodatku stale rośnie rzesza uprawnionych do przejazdów ulgowych lub wręcz bezpłatnych. Udział tych, którzy mogą podróżować za darmo waha się w poszczególnych miastach od 16 do 30 proc., a mających prawo do ulg – od 37 do 42 proc. To oznacza, że ponad połowa pasażerów albo w ogóle nie płaci za bilet, albo kupuje tańszy. Wynikające z tego dla samorządów koszty państwo pokrywa tylko częściowo. Refunduje bowiem wyłącznie ulgi zapisane w ustawie o uprawnieniach do tańszych przejazdów środkami transportu publicznego. Tymczasem katalog komunikacyjnych bonifikat w wielu miejscowościach jest o wiele szerszy (np. bilety dla rodzin wielodzietnych, bezpłatne przejazdy dla rodzin pracowników miejskich zakładów komunikacyjnych itp.).
Skutek jest taki, że w miastach, które zdecydowały się na podniesienie cen biletów, przychody z ich sprzedaży wzrosły bardzo nieznacznie. W Warszawie w pierwszych pięciu miesiącach 2013 r. zwiększyły się o 24 mln zł (czyli o 8 proc.). To grubo poniżej przyjętego planu, który zakładał w tym roku wzrost wpływów z biletów o 120 mln zł.
W najbliższych latach sytuacja nie będzie lepsza. Wiele komunalnych przedsiębiorstw komunikacji miejskiej będzie jeszcze dość długo spłacać kredyty, zaciągnięte w celu zapewnienia wkładu własnego przy unijnych inwestycjach. Nadal ogromne są potrzeby inwestycyjne. Mimo dużego unijnego wsparcia w latach 2007-2013 tylko częściowo udało się nadrobić wcześniejsze zaniedbania. Aż połowa miejskich autobusów ma więcej niż 10 lat. Dużo gorzej jest w przypadku w tramwajów, których średnia wieku w ostatnim okresie zwiększyła się zamiast się zmniejszyć: udział pojazdów liczących więcej niż 30 lat wzrósł w latach 2000-2011 z 15 do 35 proc., a tych powyżej 10 lat z 65 do 80 proc. Pilnego remontu wymaga aż 26 proc. sieci tramwajowej (ze względu na stan torów obowiązują tam ograniczenia prędkości – do 30 i 40 km/h).
Samorządy znalazły się – w odniesieniu do komunikacji miejskiej – w sytuacji przypominającej pułapkę bez wyjścia. Jeśli, wykorzystując środki unijne na lata 2014-2020, będą chciały nadal dużo inwestować w komunikację miejską, to mogą pogłębić jej deficyt. Jeśli tego nie zrobią, odwrót pasażerów może znów przyspieszyć. Czy z tego można się wyplątać?
Bieda przywraca rozsądek
Wbrew pozorom – tak. Jak wynika z opracowań IGKM, obfitość środków unijnych wyhamowała w poprzednich latach pęd samorządów do działań na rzecz zwiększenia efektywności transportu zbiorowego i racjonalizacji jego kosztów np. przez wprowadzanie konkurencji. Na czym to polega? Najczęściej na ogłaszaniu przez samorząd przetargów na obsługę poszczególnych linii autobusowych. W takich przetargach mogą startować obok komunalnych przewoźników także firmy prywatne. Wygrywa ten, kto zaoferuje najniższą stawkę za tzw. wozokilometr.
Tam, gdzie w Polsce takie przetargi organizowano (w Warszawie, Krakowie, Bydgoszczy, Toruniu, Katowicach, Elblągu, Radomiu itd.), okazywało się, że firmy prywatne są gotowe obsługiwać miejskie linie autobusowe nawet o 20-30 proc. taniej niż przewoźnicy komunalni. Niestety, udział linii, na których obsługę organizuje się przetarg, wynosi obecnie w kraju tylko 16 proc. (do liderów w tej kategorii należy m.in. Warszawa i Tczew). Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by go znacząco zwiększyć. Władze miast na razie tego nie robią, bojąc się protestów załóg w komunalnych przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej, które w wyniku przetargów straciłyby część swego rynku, a w ślad za tym musiałyby zmniejszyć swe zatrudnienie.
Jednak najważniejsze jest pozyskanie pasażerów. A to, jak wskazuje Izba, można by osiągnąć dzięki inwestycjom przyspieszającym średnią prędkość jazdy autobusów, tramwajów czy pociągów. Chodzi nie tylko o kosztowne projekty infrastrukturalne, wymianę torów, czy wagonów. Czasami wystarczą rozwiązania prostsze np. zwiększenie liczby buspasów. Wprowadzono je już niemal we wszystkich największych miastach, m.in. w Krakowie, Łodzi, Warszawie, Poznaniu, Wrocławiu, Bydgoszczy, Rzeszowie i Lublinie. Skrócenie czasu jazdy zapewnić też mogą urządzenia elektroniczne montowane w autobusach i tramwajach, które „gadają” z uliczną sygnalizacją świetlną, dzięki czemu pojazdy krócej stoją na światłach. Taką technologię, dużo tańszą od rozbudowanych systemów zarządzania ruchem, zastosowano np. w Poznaniu.
Jest bardzo prawdopodobne, że samorządy, sięgając po środki unijne na lata 2014-2020, postawią w transporcie zbiorowym właśnie na tego rodzaju przedsięwzięcia. I to jest dobra strona obecnego kryzysu: że w jego wyniku zaczynamy wydawać pieniądze bardziej racjonalnie niż podczas wcześniejszej prosperity.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
