• Szczepan Pawłowski

Krajowy Fundusz Drogowy będzie zarządzać autostradami

12.05.2011
Krajowy Fundusz Drogowy dziś finansuje budowę autostrad i dróg ekspresowych, a jutro zostanie ich właścicielem. Dzięki temu po 2013 roku rządowi uda się „wypchnąć” ten wehikuł poza sektor finansów publicznych. Fundusz na spłatę miliardowych zobowiązań zarobi wpływami z myta od kierowców.

Ministerstwo Infrastruktury, którym kieruje Cezary Grabarczyk, zyska zarządcę, który będzie dbał o kilka tysięcy kilometrów autostrad. (c) PAP


Na drogowe inwestycje, które zostaną rozpoczęte do 2013 roku wydamy 82,8 mld zł. Ta rzeka gotówki – zanim wpłynie na konta firm budowlanych – przejdzie przez Krajowy Fundusz Drogowy. Co to za instytucja i komu jest potrzebna, skoro za realizację inwestycji odpowiada Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad?

KFD jest celowym funduszem Banku Gospodarstwa Krajowego mającym za zadanie organizować dla GDDKiA pieniądze potrzebne do sfinansowania zaplanowanych inwestycji. Środki wydatkuje w oparciu o roczne plany finansowe opracowywane na podstawie Rządowego Programu Budowy Dróg i Autostrad, czyli biblii drogowców mówiącej co, gdzie i kiedy będzie się w Polsce budować. Należy pamiętać, że realizację programu w zakładanym zakresie gwarantuje zarezerwowanie środków finansowych w pełnej wysokości w kolejnych ustawach budżetowych. Faktycznie jednak z kasy państwa na drogi płynie zaledwie dziesiąta część gotówki jaka wpływa, a potem wypływa z KFD.

Fundusz to wehikuł karmiący się także wpływami z opłaty paliwowej, a te do KFD – z pominięciem budżetu – płyną z kieszeni 15 milionów polskich kierowców. Tych pieniędzy wystarcza jednak zaledwie na zimowe posypywanie dróg solą i wiosenne łatanie dziur. Drogowe inwestycje kręcą się przede wszystkim dzięki unijnym funduszom. Bruksela dokłada zwykle niewiele ponad połowę środków potrzebnych do realizacji każdej inwestycji. Skąd brać resztę? Przed takim dylematem stanął rząd na przełomie 2008 i 2009 roku, kiedy inwestycje przy udziale unijnych funduszy powoli nabierały tempa, a kasa państwa opustoszała z powodu szalejącego po świecie kryzysu i wywołanego tym dramatycznego spadku budżetowych przychodów.

Dlatego wymyślono, że ciężar organizowania tzw. wkładu własnego niezbędnego, by sięgnąć po  unijne miliardy należy powierzyć specjalnemu funduszowi. Padło na KFD, który przede wszystkim miał być zasilany pieniędzmi z obligacji. Stało się to możliwe dopiero, gdy po zmianach ustawy o funduszu BGK otrzymał zdolność  zaciągania kredytów, pożyczek i emitowania obligacje na rzecz KFD. Taki mechanizm jest możliwy mimo braku tak dużych przychodów, by równoważyły zaciągane zobowiązania – gwarancji i poręczeń na nie udziela bankowi Skarb Państwa. Robi to tym chętniej, bo zgodnie z polskim prawem nie musi ich wliczać do długu publicznego. Dzięki temu zabiegowi dotacje z budżetu państwa stały się jedynie uzupełniającym źródłem wpływów do KFD i przeznaczane są głównie na utrzymanie dróg –  to 9,1 mld zł do 2013 roku.

Jak wyglądają nowe proporcje wydatków pokazuje plan tegorocznych emisji papierów wartościowych. W 2011 roku na inwestycyjne potrzeby KFD bank może wyemitować obligacje o wartości maksymalnie 10 mld zł, choć pewnie będzie ich mniej. Unijne refundacje za już wykonane inwestycje zaplanowano na gigantycznym poziomie blisko 16 mld zł. Reszta z 30 mld zł, które rząd chce w tym roku wydać na drogi pochodzić będzie właśnie z budżetu państwa.

Część pieniędzy pochodzi również z kredytów. Te BGK najchętniej zaciąga w Europejskim Banku Inwestycyjnym. Pożyczki z EBI charakteryzują się bardzo korzystnymi parametrami: okres karencji długu może sięgać nawet 10 lat, a okres zapadalności nawet 35 lat. Preferencyjna jest również stopa procentowa z uwagi na bardzo niską marżę kredytową EBI. Bank zarabia bowiem jedynie na swoje utrzymanie.

Emitowanie obligacji i zaciąganie kredytów ma jednak sporą wadę: kosztuje. Dominik Radziwiłł, wiceminister finansów twierdzi jednak, że dodatkowy koszt, który państwo ponosi w związku z tym, że inwestycje drogowe nie są finansowane z budżetu, tylko przez KFD, wynosi rocznie ok. 50 mln zł. Według niego w skali całego programu nie jest to koszt znaczny. Koszty wzrosną jednak lawinowo, gdy w kolejce do KFD staną inwestorzy z kupowanymi od 2009 r. obligacjami drogowymi. A te tanie nie były. Średnia rentowność ostatniej transzy „dziesięciolatek” z grudnia 2009 r. o wartości prawie 1,9 mld zł wyniosła 6,58 proc. – o około 35 pkt bazowych ponad dochodowość podobnej obligacji skarbowej.

W całym wachlarzu zalet KFD ma jeszcze inną wadę. Zgodnie z metodologią krajową wydatki KFD są klasyfikowane poza sektorem finansów publicznych, ale zgodnie z metodologią UE wydatki te stanowią część sektora instytucji rządowych i samorządowych. W obliczu potężnych problemów z finansami publicznymi KFD czeka więc wielka metamorfoza. Rząd liczy, że najdalej w 2014 r. przekształci fundusz w spółkę, która stanie się właścicielem wybudowanej infrastruktury. Dzięki takiemu posunięciu kilka ministerstw upiecze pieczenie na jednym ogniu. Ministerstwo Infrastruktury zyska zarządcę, który będzie dbał o kilka tysięcy kilometrów nowych dróg, które latem trzeba zamiatać, a zimą odśnieżać. Przede wszystkim jednak na zmianach wygra Minister Finansów, bo przekształcenie KFD w spółkę pozwoli mu „wypchnąć” wehikuł poza sektor finansów publicznych.

Rząd liczy, że KFD uda się przekształcić w taki sposób, że najprawdopodobniej już po 2013 roku fundusz będzie się sam finansował, otrzymując na konto całkiem spore, bo sięgające ponad 14 mld zł do 2017 r. opłaty za przejazdy ciężarówek i samochodów osobowych drogami.

– Wtedy Eurostat może uznać, że KFD nie należy do sektora finansów publicznych, jako przedsiębiorca drogowy będący właścicielem i zarządzającym drogami – mówi Dominik Radziwiłł. Na razie jednak rząd analizuje wpływ nowej struktury instytucjonalnej KFD na sektor instytucji rządowych i samorządowych.

W tym samym kierunku co KFD zmierza Fundusz Kolejowy, inny celowy fundusz działający w ramach BGK. Pod koniec kwietnia rząd zgodził się na zmiany w ustawie o Funduszu Kolejowym, które pozwolą mu zaciągnąć kredyt gwarantowany przez Skarb Państwa. Ok. 800 mln euro ma pozwolić na realizację strategicznych inwestycji kolejowych w latach 2011-15, zapisanych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Środki z jednego lub kilku kredytów zaciągniętych w EBI będą stanowić wkład własny spółki, niezbędny do uruchomienia funduszy unijnych.

To przełom, bo kolejarzom brakowało dotąd na wkład własny, spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, która zarządza kolejową infrastrukturą, była bliska blamażu. Okazało się, że ponad 9 mld zł, jakie na modernizację kolejowych szlaków przeznaczy budżet państwa do 2013 r. nie wystarczy. Wraz z nową perspektywą budżetową na lata 2007-2013 zmieniły się bowiem zasady finansowania projektów kolejowych. Komisja Europejska uznała, że są one projektami generującymi przychód, dlatego, że linie kolejowe są udostępniane przez PKP PLK przewoźnikom pasażerskim i towarowym odpłatnie. Dlatego do unijnych projektów musi dołożyć się sama spółka. Do tej pory nie miała skąd dołożyć, bo regularnie notuje straty. Kredyt z EBI pomoże rozruszać kolejowe inwestycje.


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test