( CC By-NC-ND emcewu)
Przez pierwszych 15 lat po transformacji wydawało się, że problem komunikacji autobusowej został rozwiązany. Niestety, od 7 lat liczba regularnych kursów podmiejskich i regionalnych maleje w zastraszającym tempie. Sytuację pogarsza fakt, że z wielu miejscowości, jeśli nie posiada się samochodu, wydostać się można tylko autobusem. Przez 20 lat zlikwidowano bowiem 4 tys. linii kolejowych, a ponadto skasowano kilkaset połączeń na „czynnych” torach.
Za komunikację autobusową odpowiadają samorządy. Ale z biedy budżetów brakuje im nawet środków na stałą kontrolę zezwoleń i licencji prowadzenia tej działalności. Pieniędzy specjalnie dla tej gałęzi transportu nie mają, bo system tego nie przewiduje.
Usługi autobusowe (przewozowe, bo chodzi także o busy, w których dla co najmniej 11 pasażerów) uwolniono w Polsce już w 1989 r. Przyjęto model konkurencji regulowanej, tzn. dostęp do rynku uzyskały przedsiębiorstwa spoza sektora państwowego, ale po zdobyciu zezwoleń oraz licencji na prowadzenie krajowego lub międzynarodowego, zarobkowego przewozu osób.
Dla drobnych przedsiębiorców tego typu działalność stała się bardzo atrakcyjna. Powstało tysiące – często jednoosobowych i jednoautobusowych – firm. Bariera wejścia na rynek malała z każdym rokiem, odkąd zaczęto ściągać z zagranicy używane pojazdy. Otwarcie firmy przewozowej wielu pracownikom zamykanych, państwowych zakładów pozwalało odnaleźć się w nowej rzeczywistości.
Dokładnie nie wiadomo, ile firm autobusowych przewinęło się przez rynek. Po zmianie przepisów, w styczniu 2002 r., licencje – wydawane przez starostę – przez parę lat przyznawano głównie firmom funkcjonującym już wcześniej.
W branży występuje silna fluktuacja. Firmy upadają, są przejmowane przez inne, powstają nowe. Rośnie liczba wydawanych licencji. Jak wynika z danych Ministerstwa Transportu w ubiegłym roku udzielono ich 9,3 tys. To o ponad tysiąc więcej niż przed sześciu laty. Ze stabilizacją nie ma to niestety nic wspólnego. Z usprawnieniem przewozu pasażerów również.
(opr. D. Gąszczyk/ CC BY-NC by Rrrodrigo)
Pod koniec ubiegłego wieku nastąpiła niekorzystna dla przewoźników kumulacja dwóch trendów.
Z jednej strony, malał popyt na komunikację zbiorową, ponieważ coraz więcej Polaków stać było na własny samochód. Szczególnie tracili na tym przewoźnicy autobusowi. O ile w całej komunikacji liczba pasażerów w latach 1995 – 2000 spadła o 12 proc., to w autobusach (poza liniami miejskimi) o ponad 15 proc. Jeszcze w 2005 r. autobusami jeździło ponad 72 proc. pasażerów w Polsce (bez komunikacji miejskiej). Obecnie jest to niespełna 65 proc.
(opr. DG/ CC BY-NC by Jacek.NL)
Branżę osłabiła też druga tendencja – nadmierna konkurencja, także dzika, czyli nieewidencjonowana. Samowolę pogłębiał brak kontroli tej działalności i konsekwentnej polityki samorządów. Jak wynika z raportu NIK z 2010 r., inspektorzy stwierdzili nieprawidłowości we wszystkich skontrolowanych jednostkach samorządu. Przede wszystkim nie analizowały one sytuacji na lokalnym rynku przewozów osób, co powinno stanowić podstawę polityki regulacyjnej. Ponadto nierzetelnie wydawały koncesje i nie kontrolowały przewoźników.
A właśnie działania regulacyjne i kontrolne mają zapobiegać powstawaniu patologii w branży.
– Wszyscy chcą jeździć na najbardziej atrakcyjnych liniach lub w godzinach szczytu, ale gdy wejdzie na nią siódmy czy nawet szósty przewoźnik, nikt się już nie naje – mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji (PIGTSiS). Uczciwie, oczywiście.
NIK do patologii zaliczył brak dbałości przewoźników o bezpieczeństwo pasażerów, czego przejawem jest np. jazda z nadmierną prędkością po to, aby zdążyć zgarnąć chętnych przed konkurencją oraz upychanie pasażerów w autobusach, ponad techniczną normę. Sami przewoźnicy wskazują inne niebezpieczne praktyki. Należą do nich choćby zakupy minibusów do przewozu 10 osób, a następnie domontowanie foteli. Trzeba było dopiero kilku groźnych wypadków busów w Polsce i wielu ofiar śmiertelnych żeby i przewoźnicy i pasażerowie trochę oprzytomnieli, a policjanci zaczęli zwracać większą uwagę na przewoźników na drogach.
Najdotkliwiej uderzyła w branżę, a więc i w pasażerów budżetowa mizeria samorządów, zwłaszcza tych z najniższego szczebla lokalnego. Znikome dopłaty do przewozów autobusowych najpierw wycięły z rozkładów jazdy regularne kursy, później – całe trasy. Dziś setki miejscowości zostały w szczerym polu.
Według danych za 2010 r. dopłaty wynosiły średnio 70 gr do pasażera autobusu. Było to zresztą głównie dofinansowanie do biletów ulgowych młodzieży szkolnej i seniorów, bo za to płaci budżet państwa, a nie samorządy. Dla porównania, kolej otrzymywała w tym samym czasie od 11 do 14 zł dotacji do podróżnego. Stawka zależy od przewoźnika i jego umowy z zamawiającym transport, którym jest marszałek województwa lub minister transportu.
W tych warunkach utrzymywanie linii autobusowych, na których jest niska frekwencja, staje się dla przewoźników nieopłacalne. Najpierw rezygnują – nie mogąc pokryć kosztów działalności – duzi i średniej wielkości przewoźnicy, firmy przekształcone m.in. z byłych PKS, które dają największe gwarancje profesjonalnej organizacji komunikacji. Ale nie wytrzymują nawet małe firmy, włącznie z działającymi już tylko w szarej strefie. Tak rozszerzają się białe plamy komunikacyjne.
(opr. DG/ CC BY-NC by Jacek.NL)
Jak informuje GUS, tylko w latach 2007-2010 długość linii krajowych zmalała o 16,5 proc., a wliczając międzynarodowe o 19 proc.
Jeszcze bardziej zmniejszyła się liczba kursów regularnych – o 24 proc., szacuje PIGTSiS. Izba ta monitoruje ponad 200 powiatów i jest dla ich władz doradcą w sprawie transportu zbiorowego.
PIGTSiS wskazuje tylko trzy województwa, w których 70 proc. miejscowości ma regularną komunikację podmiejską i regionalną. Jest to dolnośląskie, podkarpackie i śląskie. W czterech województwach wskaźnik przekracza 60 proc. (w lubuskim, warmińsko-mazurskim, wielkopolskim, zachodniopomorskim). Jednak na transportowej mapie Polski dominuje kolor biały. Jedynie mieszkańcy 40 proc. małych miast i wsi mogą liczyć, że pojawi się jakiś autobus.
– A jeszcze cztery, pięć lat temu prawie we wszystkich województwach „pokrycie” transportem autobusowym było bliskie 80 proc. – mówi prezes Szczerbaciuk.
Przewoźnicy autobusowi od kilku lat zgłaszają postulaty, które ich zdaniem mogą poprawić sytuację. Wszystkie propozycje mają na celu zwiększenie rentowności branży, co pozwoliłoby jej także unowocześnić tabor (64 proc. autobusów ma ponad 15 lat), zwiększyć komfort i bezpieczeństwo przewozów.
(opr. DG/ CC BY-NC-SA by vear)
Niestety, postulaty jak dotąd odbijały się bez echa od Ministerstwa Finansów, bowiem niemal wszystkie wiążą się z dodatkowymi wydatkami budżetu państwa lub samorządów.
Pierwszy postulat sprowadza się do zwrotu podatku akcyzowego od paliwa zużytego w komunikacji publicznej.
Drugi – dotyczy zwolnienia przewozów publicznych z opłat za korzystanie z dróg publicznych innych niż autostrady, czyli z e-myta. Płatne odcinki dróg nie są jeszcze długie (1600 km), ale z każdym rokiem będzie ich przecież przybywało.
Trzeci – odnosi się do wprowadzenia takich samych jak na kolei uprawnień dla pasażerów do korzystania z ulg za przejazd.
– Na pewnych, atrakcyjnych kierunkach, nie ma walki fair o pasażera – dodaje prezes Szczerbaciuk. – Jeżeli np. z Siedlec do Warszawy student może dojechać autobusem, gdzie nie uzyskuje ulgi lub koleją, gdzie ją ustawowo dostaje, to wybiera tańszą ofertę kolejową.
Czwarty – podnosi potrzebę zapewnienia ładu w wydawaniu licencji przewozowych i w kontroli świadczenia usług. To dzisiaj rola i zadanie samorządów, które – jak wskazała NIK – nie mają ani środków, ani możliwości by obowiązki wypełnić. Problem pozostaje systemowy.
Pojawiła się niewielka szansa na zmiany. MF przedstawiło do konsultacji (drugi w ciągu roku) projekt rozporządzenia w sprawie rozsądnego zysku w całym transporcie publicznym. Zostało do tego zobowiązane ustawą o publicznym transporcie zbiorowym.
W debacie chodzi z jednej strony o określenie, jaki poziom zysku jest rozsądny by zapobiec nadmiernym rekompensatom, ale umożliwić przewoźnikom odtwarzanie taboru. Z drugiej strony – jak finansować przewoźników w warunkach nadmiernego zadłużenia organizatorów przewozów, czyli samorządów.
Regularni przewoźnicy autobusowi mają więc cień szansy na uzyskanie rekompensat, które uzupełnią wreszcie różnicę pomiędzy kosztami działalności a przychodami ze sprzedaży biletów, następnie zapewnią zysk na poziomie 6 proc. Kto będzie musiał do tego dopłacać to wciąż sprawa otwarta.
Samorządowcy twierdzą, że wprowadzenie wymogu dopłat, bez stworzenia im warunków do uzyskania dodatkowych przychodów, grozi wycięciem kolejnych kursów. Dotacje będą tyle kosztowały, że gminy zostaną zmuszone do rezygnacji nawet z rentownych dziś przewozów autobusowych. Czyli – ma być lepiej, ale dla pasażerów może być jeszcze gorzej.
Autor jest dziennikarzem miesięcznika Nowy Przemysł i portalu wnp.pl
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
