Unijna polityka klimatyczna ma nieco zaskakującą logikę. Według danych Komisji Europejskiej za największą część emisji dwutlenku węgla w UE odpowiadają auta (24 proc.) i budynki (33 proc., z czego większość przypada na ich ogrzewanie i podgrzewanie w nich wody użytkowej). Gdyby iść tym tropem, trzeba by nałożyć „podatek emisyjny” na paliwa samochodowe i opał (węgiel, gaz czy olej opałowy).
Władze UE zdecydowały się jednak – zapewne z przyczyn politycznych – na inne rozwiązanie i postanowiły zacząć od największych pojedynczych „emitentów” gazów cieplarnianych. W Unii Europejskiej są nimi elektrownie i ciepłownie węglowe, huty, rafinerie ropy, cementownie, wytwórnie glazury i terakoty, fabryki papieru, a także linie lotnicze, w przypadku których emisja CO2 rośnie najszybciej – transport lotniczy rozwija się we Wspólnocie szybciej niż energetyka i przemysł.
Pełzające zaostrzanie wymogów
System o nazwie Emission Trading Scheme (ETS), mający ograniczyć emisję gazów cieplarnianych, władze UE uruchomiły w 2005 r., obejmując nim wówczas elektrownie i przemysł. Ów system polegał na tym, że określono, ile te zakłady mogą wyemitować CO2 „za darmo”. Za przekroczenie tych limitów (tak wyliczonych, by elektrownie i fabryki były zmuszone do zmniejszania ilości gazów cieplarnianych wypuszczanych do atmosfery) trzeba było płacić i to słono, kupując tzw. uprawnienia do dodatkowej emisji. To miało zachęcić unijne elektrownie i fabryki do jej zmniejszania. I faktycznie zachęciło. W latach 2005-2010 emisja gazów cieplarnianych w UE zmniejszyła się o 15,5 proc.
Bruksela postanowiła to samo rozwiązanie zastosować w odniesieniu do pasażerskich przewoźników lotniczych, oferujących loty do i z krajów UE. Wyliczyła, ile dwutlenku węgla – w latach 2004-2006 – samoloty tych przewoźników, latające do państw Unii Europejskiej, wypuszczały do atmosfery. A potem zdecydowała, że w 2012 r. będą mogły emitować tylko 97 proc. tego, co średniorocznie emitowały na tych trasach w latach 2004-2006, a od 2013 r. tylko 95 proc. tej ilości.
Nawet jeśli linie lotnicze zmieszczą się w tych limitach, to i tak będą musiały zapłacić za część dwutlenku węgla wypuszczanego przez nie do atmosfery – podczas lotów do i z krajów UE: w 2012 r. za 15 proc. a w 2013 r. – za 18 proc. Zaczną być z tego rozliczane od przyszłego roku. Do końca kwietnia 2013 r. mają czas, żeby rozliczyć się za rok 2012.
Nie wszystkie koszty da się przerzucić
Po przyjęciu tych ustaleń w branży lotniczej zagotowało się. Lufthansa oświadczyła, że podatek od emisji CO2 tylko w 2012 r. będzie ją kosztował 130 mln euro i że przerzuci ten wydatek na pasażerów. Szacuje się, że ceny biletów z tego tytułu wzrosną od kilku do kilkunastu euro. Niemal tyle samo ma to kosztować przewoźników z Chin, skandynawski SAS – 19 mln euro rocznie, a dobrze już znanego w Polsce Ryanaira – do 20 mln euro rocznie. PLL LOT nie podał na razie własnych wyliczeń, ale z danych dotyczących wykupu uprawnień do emisji prawie miliona ton CO2 wynika, że może to być nawet 10 mln euro rocznie.
International Air Transport Association (IATA), globalna organizacja lotnicza, wyliczyła, że koszty, które poniosą wszyscy przewoźnicy w związku z wprowadzeniem przez UE podatku od emisji CO2, sięgną w 2012 r. 900 mln euro, a w kolejnych latach nawet 2,8 mld euro rocznie. Jeszcze bardziej alarmujące dane przedstawiło Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), które szacuje straty należących do tej organizacji przewoźników na 4,8 mld euro rocznie.
Skąd tak duże rozbieżności w wyliczeniach? Szacunki zależą od tego, jaką cenę za uprawnienia do emisji CO2 się przyjmie, a prognozy co do jej przyszłego poziomu są bardzo rozbieżne. Na wielkość szacunków wpływ ma również to, czy założy się, że linie lotnicze przerzucą koszty podatku od emisji CO2 na pasażerów (doliczając je do ceny biletów), a jeśli tak, to w jakim stopniu.
Polityka przewoźników będzie zapewne pod tym względem zróżnicowana i bardzo wpłynie na nią to, że branża lotnicza znów jest w gorszej kondycji (czego przejawem są spadające w ostatnich miesiącach kursy akcji firm lotniczych). Wpływ miały na to: drastyczny wzrost cen paliwa już w zeszłym roku, malejące tempo wzrostu rynku lotniczego i zaostrzająca się konkurencja w branży.
Niestety, nic nie wskazuje na to, by ta sytuacja miała w najbliższych latach się poprawić, m.in. z powodu przewidywanego ponownego spowolnienia gospodarczego na świecie. Tanie linie czy linie z uboższych krajów, których mieszkańcy są bardziej „wrażliwi cenowo”, będą zapewne mniej skłonne do podnoszenia cen biletów, żeby zrekompensować sobie koszty podatku od emisji CO2. LOT twierdzi na razie, że nie będzie doliczał do ceny biletów „podatku emisyjnego”, ale pyta – poprzez ankiety – swych pasażerów, czy byliby gotowi ponosić dobrowolną opłatę na rzecz „neutralizacji emisji dwutlenku węgla”. Z 2,8 tys. pasażerów, którzy odpowiedzieli dotychczas na pytanie 68 proc. wyraziło chęć ponoszenia takiej opłaty.
Silniejsi sobie poradzą
– Silni przewoźnicy jakoś sobie z podatkiem od emisji CO2 poradzą – mówi Marek Serafin, szef portalu prtl.pl, zajmującego się rynkiem lotniczym. – Lufthansa ma dużo więcej pasażerów podróżujących służbowo niż LOT, a na ten segment rynku ewentualna niewielka podwyżka cen biletów lotniczych będzie mieć dużo mniejszy wpływ niż w przypadku ludzi podróżujących prywatnie.
Silni przewoźnicy w Unii Europejskiej (rynek europejski stanowi ponad 30 proc. rynku światowego) to w zasadzie trzy główne grupy lotnicze: Lufthansa, Air France/KLM i British Airways/Iberia. Pozostali unijni przewoźnicy – nie licząc tanich linii – ledwie utrzymują się na powierzchni, coraz gorzej znoszą ekspansję rynkową liderów. Eksperci spodziewają się, że w najbliższych latach linie lotnicze będą albo upadać albo będą połykane przez którąś z trzech wyżej wymienionych grup.
Podatek od emisji C02 do tego się przyczyni, także w przypadku PLL LOT. Nasz przewoźnik dość szybko modernizuje flotę, wymienia samoloty na mniej „emisyjne”. Do przyszłego roku wymieni wszystkie swoje samoloty dalekiego zasięgu na nowe boeingi 787, emitujące o 20 proc. mniej CO2 niż obecnie eksploatowane na długich trasach B767. Nie wystarczy to jednak, by nie płacił grubych milionów za wypuszczanie gazów cieplarnianych do atmosfery.
Tymczasem LOT już od kilku lat jest w bardzo trudnej sytuacji finansowej, ponosi bardzo duże straty. W 2011 roku strata na działalności podstawowej wyniosła 146 mln złotych, a w 2010 r.– 163 mln zł. Władze firmy zapowiadają, że w 2012 roku jej wyniki radykalnie się poprawią i LOT znów zacznie przynosić zysk, ale analitycy w to wątpią.
Od lat mówi się, że jedynym sposobem na przetrwanie tego przedsiębiorstwa jest prywatyzacja. Rząd zapowiada ją od czterech lat, ale dotychczas nie ogłosił nawet przetargu na sprzedaż LOT-u. Zainteresowane kupnem tej firmy są tureckie linie Turkish Airlines. Obecna kondycja LOT-u może jednak bardzo utrudnić jego sprzedaż, do czego przyczyni się także płacenie za emisję CO2, nawet jeśli władze UE pod wpływem protestów przewoźników wycofają się z nowego podatku.
Kroki odwetowe wobec Europy
W grudniu 2011 roku Europejski Trybunał Sprawiedliwości podtrzymał decyzję Komisji Europejskiej, włączającą linie lotnicze od 1 stycznia 2012 r. do unijnego systemu ograniczania emisji dwutlenku węgla. Decyzję zaskarżyła do Trybunału jedna z amerykańskich linii lotniczych, a Stany Zjednoczone, Chiny, Rosja i Brazylia ruszyły od razu do zdecydowanego ataku. Kraje te argumentowały, że UE wprowadziła to rozwiązanie jednostronnie, nie uzyskując wcześniej zgody państw spoza Wspólnoty, co ich zdaniem jest pogwałceniem ich suwerenności i prawa międzynarodowego. Porozumienie – taki jest zarzut – powinno być wypracowane w porozumieniu ze wszystkimi krajami, najlepiej w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO).
W lutym w Moskwie 29 protestujących krajów zorganizowało wspólne spotkanie w tej sprawie. Zagroziły one władzom UE sankcjami, jeśli te nie wycofają się z wprowadzenia podatku od emisji CO2. Sankcje te miałyby polegać np. na nałożeniu na unijnych przewoźników opłat odwetowych, albo na ograniczeniach w zgodach na otwieranie nowych tras przez przewoźników unijnych. Rosja zapowiedziała, że ograniczy liniom lotniczym z UE możliwość latania nad Syberią.
Najostrzej zareagowały Chiny, które zagroziły, że zrezygnują z zakupów samolotów od Airbusa, głównego unijnego ich producenta. I od razu przeszły do czynów – zawiesiły uzgodniony już kontrakt z Airbusem o wartości 12 mld euro i zakazały swoim przewoźnikom płacenia podatku od emisji CO2 bez zgody rządu (Chiny wprowadzają właśnie swój „podatek emisyjny” dla chińskich linii lotniczych).
W marcu do dyskusji włączyli się producenci samolotów i linie lotnicze. Lufthansa, Air France i British Airways oraz Airbus wezwali do rozmów i wypracowania kompromisu z protestującymi krajami.
– Naciski w tej sprawie są tak potężne, że trudno sobie wyobrazić, że władze UE im nie ulegną – mówi Marek Serafin.
Z Brukseli już zaczynają płynąć sygnały (na razie nieoficjalnymi kanałami), że Komisja Europejska wycofa się z podatku, szuka sposobu, żeby wyjść z tego z twarzą. Można jednak śmiało założyć, że nie zrezygnuje z postulatu włączenia linii lotniczych w walkę z globalnym ociepleniem.
Wiele linii lotniczych już od dłuższego czasu na własną rękę i dobrowolnie stara się zmniejszać emisję CO2. Robią to także rządy niektórych krajów. W Wielkiej Brytanii nałożono na pasażerów linii lotniczych podatek ekologiczny (tzw. APD), który przy locie powyżej 6 tys. mil wynosi aż 92 funty. Władze UE przekonują, że ich system ograniczania „emisyjności” w lotnictwie byłby mniej dolegliwy i lepszy niż takie wprowadzane przez poszczególne państwa lotnicze taksy klimatyczne. Stanów Zjednoczonych, Rosji czy Chin to nie uspokaja, ale chcą z UE na ten temat rozmawiać.
Ważne, że spór może doprowadzić do tego, iż najważniejsze kraje świata po raz pierwszy w historii zaczną wspólnie (choć tylko w jednej dziedzinie) walczyć z ociepleniem klimatu. Jeśli nawet Chiny nakładają na swoich przewoźników „podatek emisyjny”, to jest to sygnał dla pozostałych, że pora na zmiany. Linie ograniczają emisję gazów cieplarnianych głównie poprzez zmniejszanie zużycia paliwa (służy do tego m.in. wprowadzanie mniej „paliwożernych” silników), mają więc w tym swój interes ekonomiczny. To dla nich większy bodziec niż chęć ochrony środowiska.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
