Odnowiony dworzec we Wrocławiu, jak zamek z bajek Disneya (fot.: www.pkp.pl))
W ciągu dwóch tygodni przed pierwszym meczem Euro 2012 PKP otworzyły nowy przystanek kolejowy Lotnisko Chopina oraz stacje po modernizacji: Warszawa Wschodnia, Poznań Główny, Wrocław Główny, Gdynia Główna. We wrześniu pasażerowie mają zacząć korzystać z wyremontowanego dworca w Krakowie, a w październiku w Katowicach (zbudowany w formule PPP jako część komercyjnego centrum Galeria Katowice). W latach 2010 – 2011 PKP wydały na remonty 56 dworców rekordową kwotę 700 mln zł.
Po Euro 2012 program modernizacji dworców ma być kontynuowany, chociaż na mniejszą skalę. PKP zapowiadają od 2013 r. roczne wydatki na remonty dworców na poziomie 200 mln zł rocznie. Kolejarz starają się o unijne dotacje na remonty stacji m.in. w Szczecinie, Bydgoszczy i Gliwicach. W 2014 r. ma ruszyć przebudowa stacji Warszawa Zachodnia, która będzie wspólną inwestycją PKP i dewelopera. To niespotykane wcześniej poruszenie. W Polsce jest jednak aż 916 dworców, o różnym standardzie i roli komunikacyjnej – od węzłów komunikacyjnych do wiat przystankowych, wiele z nich wciąż w opłakanym stanie.
– Z powodu presji Euro 2012 kolej wyszykowała kilka obiektów na wysoki połysk, ale po imprezie spodziewam się stopniowego powrotu do niskich standardów. Proces w pierwszej kolejności dotknie wyremontowane stacje w mniejszych miastach, np. w Kutnie, Łańcucie i Przemyślu, a potem niepożądane skutki będą widoczne w Warszawie, Krakowie, Poznaniu – twierdzi redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn” Karol Trammer.
Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych Tor także uważa, że PKP nie mają pomysłu na zarządzanie majątkiem dworcowym.
– W związku z Euro 2012 pojawiła się wola i pieniądze, żeby coś się na polskim dworcach zmieniło. PKP uruchomiły program inwestycyjny, ale teraz nie mają pomysłu. Za przykład posłużyć może zmodernizowana w 2008 r. stacja PKP Śródmieście. Z powodu niskich standardów utrzymaniowych dziś trudno się zorientować, że cztery lata temu był tu jakikolwiek remont – mówi Adrian Furgalski
W ubiegłym roku PKP zleciły badanie porównawcze praktyk stosowanych w Polsce i innych krajach europejskich. Badanie wykazało, że co do zasady typ zarządzania dworcami PKP nie jest radykalnie rozbieżny z trendami w Europie, jednak w polskim wydaniu jest znacznie mniej efektywny. W Polsce większość obowiązków bierze na siebie publiczny zarządca dworca, który jest wspierany w inwestycjach przez budżet państwa – podobnie jak np. w Niemczech. Przychody ze źródeł komercyjnych wystarczają u nas na pokrycie kosztów utrzymania przede wszystkim dworców dużych – podobnie jak w Czechach, Austrii i Francji. Nie mają natomiast zastosowania praktyki biznesowe z Danii i innych krajów skandynawskich w sprawie dzierżawy obiektów oraz współpracy z regionalnymi i gminnymi związkami transportowymi.
– Znalezienie optymalnego modelu utrzymaniowego dworców kolejowych to jedno z zadań, jakie wyznaczyłem nowemu prezesowi PKP. Zachowanie nowego standardu na wyremontowanych dworcach to absolutny priorytet. Oczekuję na rekomendacje najpóźniej do końca roku – mówi odpowiedzialny za kolej wiceminister transportu Andrzej Massel.
W wykonanej dla PKP analizie najlepszych praktyk rolę benchmarku dla planowanych rozwiązań w Polsce pełnią – z uwagi na osiągane efekty – przede wszystkim dwa modele: niemiecki i włoski.
W Niemczech wszystkimi dworcami (5,4 tys. obiektów) zarządza spółka DB Station&Service należąca do publicznego holdingu Deutsche Bahn. Ten przyporządkował wszystkie stacje do siedmiu kategorii, przy czym kwalifikacja dworca do danej grupy oznacza automatycznie wskazanie poziomu finansowego opłaty dworcowej, jaką zobowiązani są wnosić wszyscy korzystający z niej przewoźnicy.
System opłat z tytułu korzystania ze stacji pasażerskich DB Station&Service zawiera siedem rodzajów cen. Przyporządkowanie dworca do kategorii jest dokonywanie za pomocą wzoru matematycznego uwzględniającego takie czynniki jak infrastruktura, znaczenie dla komunikacji i wyposażenie obiektu. I tak np. dworce kategorii 1. i 2. to sto stacji węzłowych w centrach dużych miast, w rejonie portów lotniczych itd., a kategoria 7. to 870 przystanków osobowych „w szczerym polu”.
Podczas kalkulacji cenowej opłaty dworcowej DB uwzględniły uwagi 28 instytucji i związków organizujących transport publiczny w Niemczech. U naszych zachodnich sąsiadów obowiązuje cennik uwzględniający 196 cen (siedem kategorii x 28 związków). Tym samym opłaty dworcowe są zróżnicowane w porównaniu ze starym, który zawierał 96 cen (sześć kategorii x 16 krajów związkowych).
Kalkulacja każdej ze 196 cen opiera się na czystych kosztach i dodatkowo na ujednoliconej procentowej składce, bo taki jest wymóg regulatora Bundesnetzagentur. Ponieważ poziom kosztów w różnych regionach Niemiec jest zróżnicowany, wysokość opłat dworcowych stacji z tej samej kategorii może być różna w zależności od kraju związkowego lub regionu. Dodatkowo do stawek opłaty dworcowej wliczany jest czynnik związany z długością pociągu – im dłuższy skład, tym większa stawka.
(Opr. Darek Gąszczyk/ CC By edwin.11)
We Włoszech do końca lat 90. ubiegłego wieku był problem z pokryciem rosnących kosztów utrzymania dworców, a jednocześnie nikłym zainteresowaniem terenem kolei podmiotów komercyjnych. Sytuacja zmieniła się na przełomie 1999 i 2000 r., kiedy we Włoszech przyjęto nową strategię zarządzania dworcami. Włoskie koleje postawiły na koncepcję optymalizacji, w myśl której największe dworce miały zostać przekształcone na wzór terminali lotniczych i galerii handlowych.
We Włoszech dokonano starannej segmentacji dworców i wyodrębniono podmioty do zarządzania poszczególnymi segmentami. Wspólnie z prywatnymi podmiotami kolej powołała dwie spółki zarządzające grupami dworców: Grandi Stazioni (dla 13 największych dworców) i Centostazioni, która zarządza 103 stacjami średniej wielkości. Resztę, czyli ponad 2 tys. obiektów, przejęła w zarządzanie Rete Ferroviaria Italiana (RFI), czyli włoski zarządca infrastruktury, finansowany przede wszystkim z dotacji budżetowych.
Przewoźnicy płacą dwóm głównym zarządcom dworców – Grandi Stazioni i Centostazioni – za wynajmowane powierzchnie kasowe, poczekalnie, strefy VIP i zarządzanie obiektem. RFI pobiera zaś od przewoźników opłatę za dostęp do linii i systemu informacji pasażerskiej. Do Grandi Stazioni na stacjach kolejowych należy nie tylko obszar samego dworca, ale też parkingi i tereny przylegające (właściciel infrastruktury wydzierżawił je spółce Grandi Stazioni na 40 lat). W 2010 r. spółka GS przyniosła udziałowcom ponad 30 mln euro zysku, z czego głównym źródłem przychodów był wynajem pomieszczeń i reklama. Spółka Centostazioni eksploatuje wyłącznie obszar budynku dworca, nie zajmując się zarządzaniem parkingami ani przejściami podziemnymi, bo to już jest zadanie RFI.
Dywidendy płacone przez GS i Centostazioni kolejowemu udziałowcowi (Ferrovie dello Stato) przeznaczane są na inwestycje, obsługę i remonty na małych stacjach, które znajdują się w gestii RFI. Grandi Stazioni przy udziale prywatnych udziałowców inwestuje w modernizację przestrzeni publicznej i komercyjnej na swoich. Z budżetów państwa i samorządów lokalnych dopłaca się do inwestycji służących bezpieczeństwu oraz budowie dróg dojazdowych i parkingów.
Wśród kolei w Europie najbardziej zliberalizowany jest model brytyjski, gdzie zagospodarowanie dworców pozostawiono mechanizmom rynkowym. Zarządca infrastruktury Network Rail posiada ponad 2,5 tys. dworców. Większość z nich jest wyleasingowana przez franszyzowych przewoźników kolejowych, którzy muszą utrzymać precyzyjnie określone standardy obsługi pasażerskiej. Dworce utrzymywane są głównie z pobieranej od przewoźników opłaty dworcowej i działalności komercyjnej na stacjach. Inwestycje prowadzą spółki zarządzające, w czym wspomaga je zarządca infrastruktury, a w przypadku największych inwestycji – rząd i samorządy lokalne. Czynsze najmu i dzierżawy wraz z opłatą dworcową wystarczają na pokrycie kosztów utrzymania dworców. Brytyjskie dworce są w większości rentowne.
We Francji główną siłą napędową rozwoju dworców była podjęta na szczeblu centralnym decyzja o budowie szybkich kolei TGV. Większością dworców zarządza Gares&Connexions, czyli Dyrekcja Dworców i Zaplecza SNCF (wyspecjalizowany podmiot mający oddzielne konta, zasady księgowania i rozliczania zarządu nieruchomościami dworcowymi). Spółka Gares&Connexions zarządza ponad 3 tys. dworców, zatrudniając ok. 1,6 tys. pracowników. Wielkie węzły komunikacyjne zarządzane są przez spółki celowe. Zarządca infrastruktury RFF odpowiada za perony, przejścia podziemne i wiaty. Wszyscy przewoźnicy płacą czynsz za korzystanie z dworców w formie opłaty pakietowej za usługi G&C, wspomaganego przez samorządy. G&C posiada dwie filie, z których każda stanowi 100-proc. własność SNCF: spółkę A2C odpowiedzialną za wynajem powierzchni handlowej na stacjach i agencję architektoniczną AREP, która zajmuje się projektowaniem i planowaniem inwestycji dworcowych.
W Belgii działa ok. 500 stacji i dworców kolejowych, które podzielone są na trzy kategorie na podstawie liczby odprawianych pasażerów. Dworce zarządzane są przez holding SNCB i jego oddziały oraz spółkę infrastruktury Infrabel. Źródłem utrzymania obiektów są fundusze państwa i dochody z komercyjnej działalności SNCB. 37 największych dworców zarządzanych jest wspólnie przez SNCB oraz wyznaczone do tego celu dwie spółki-córki należące do holdingu: Eurogare i Eurostation. Zwykłymi dworcami kolejowymi zarządza narodowy przewoźnik, a lokalnymi przystankami kolejowymi na szlakach Infrabel, czyli odpowiednik polskiej PKP PLK. Dworcami w Belgii nie zajmują się podmioty zewnętrzne (samorządy, podmioty prywatne itp.). Wrażenie robią przychody z reklam osiągane przez spółkę Publifer zarządzającą billboardami położonymi na terenie kolejowym – to ponad 20,3 mln euro rocznie
W Szwajcarii wszystkie dworce objęto narodowym programem modernizacji o statusie planu rządowego. Wdrożony został krajowy program modernizacji komunikacji publicznej „Bahn-2000”. Część dworców szwajcarska kolej zdecydowała się wyburzyć, a dla innych znalazła nowe zastosowanie (zostały oddane samorządom). Łącznie przebudowano lub zbudowano od nowa 500 dworców kolejowych, na wielu z nich stawiając – w miejsce starych budynków – nowoczesne, lekkie wiat i przystanków gwarantujące podstawowy zakres usług.
W Danii tylko duże dworce utrzymują się z czynszów płaconych przez firmy komercyjne i opłat wnoszonych przez przewoźników. Utrzymanie dworców średniej i małej wielkości spoczywa na barkach samorządów. Te inwestują w centra zintegrowanego transportu, wynajmując powierzchnię publiczną na własne cele. Wiele dworców skomercjalizowano, dzierżawiąc je podmiotom zewnętrznym (np. spółka Seven-Eleven) i zamieniając je w małe, lokalne centra handlowe z funkcjami obsługi ruchu pasażerskiego.
(Opr. DG/ CC BY-SA by BriYYZ)
Bliski PKP jest model przyjęty przez Ceske Drahy. U naszych południowych sąsiadów funkcjonuje 2640 przystanków kolejowych, w tym 1234 budynków dworcowych. Zarządzaniem nimi zajmuje się sześć regionalnych oddziałów kolejowych. Czesi przyjęli model, w którym do zarządcy dworca przypisane są perony bezpośrednio do niego przylegające, a pozostałe perony znajdują się w gestii zarządcy infrastruktury liniowej – jak w Polsce PKP PLK. Za utrzymanie dworca odpowiada publiczny zarządca, który nie m jednak do tego wystarczających pieniędzy. Ale tym roku system utrzymania czeskich dworców się zmieni. Czesi przygotowują się do wprowadzenia opłaty dworcowej, która będzie pobierana od przewoźników na sprzątanie i naprawy na stacjach.
W latach 2009-2011 wiceprezes PKP Jacek Prześluga bez powodzenia lansował pomysł opłaty dworcowej, która także u nas miała być pobierana od przewoźników za każdorazowe zatrzymanie się pociągu na stacji. W zależności od długości pociągu i kategorii dworca miała wynosić od 1,39 zł do 32,60 zł. Np. Przewozy Regionalne płaciłyby 58 mln, a PKP Intercity – 28 mln zł rocznie. W 2012 r. tzw. podatek Prześlugi miał przynieść PKP 134 mln zł na utrzymanie najmniejszych dworców (te większe miały się utrzymywać z działalności komercyjnej). Koncepcja została storpedowana przez przewoźników, a wiceprezes w grudniu ubiegłego roku odwołany.
Reasumując, model zarządzania dworcami w Polsce jest niepełny. Po pierwsze, brakuje kategoryzacji dworców. Wszystkich 916 dworców PKP podlega ujednoliconemu standardowi zarządzania powierzchniami, tworzenia miksu najemców i uzgodnień z przewoźnikami. Wbrew wcześniejszym zapowiedziom wszystkie stacje pozostają w tej samej kategorii – bez względu na rolę komunikacyjną i potencjał komercyjny.
Do obsługi 916 dworców PKP zatrudniło 282 etatowych pracowników w oddziale Dworce Kolejowe (77 osób w centrali i łącznie 205 w oddziałach terenowych: w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku i Katowicach). To daje średnio jedną osobę na 35 dworców rozrzuconych w promieniu 100 km. W strukturze zatrudnienia rzuca się w oczy wysoki odsetek osób w wieku powyżej 50 lat i relatywnie niski poziom zatrudnienia w grupie pracowników w wieku do lat 30. W 2011 r. pojawił się pomysł zatrudnienia ponad 200 dodatkowych osób, ale zarząd PKP się na to nie zgodził.
Ograniczenia i konieczność utrzymania nierynkowego poziomu płac sprawiają ogromne trudności z naborem personelu do pionu techniczno-inwestycyjnego. Nabór z wnętrza spółki nie gwarantuje – bez szkoleń i podniesienia kwalifikacji – odpowiedniego poziomu. Na czas Euro 2012 na nowe dworce PKP ściągnęły w ramach swoistej łapanki pracowników z całej Polski i zatrudniły rzemieślników na zleceniach, ale to rozwiązanie tymczasowe.
Jak wynika z opracowanej dla PKP najnowszej strategii utrzymania dworców, niesatysfakcjonujące wyniki finansowe dworców to efekt m.in. małej liczby osób zatrudnionych w dziale marketingu – to zaledwie trzy osoby w centrali w Warszawie i po cztery-pięć w rejonach. Zbyt mała jest obsada kadry menedżerskiej odpowiedzialnej za zarządzanie rejonami, a także liczba personelu w pionie finansowo-kadrowym.
Dla porównania: we włoskiej spółce Grandi Stazioni zarządzającej 13 największymi dworcami zatrudnionych jest 250 pracowników. W spółce CentoStazioni, odpowiadającej za dworce średniej wielkości, zatrudnionych jest 360 pracowników. W niemieckiej DB Station&Service do obsługi 5,4 tys. dworców zatrudniono prawie 4,6 tys. osób. W Czechach 1234 budynkami dworcowymi zajmuje się 550 osób. We Francji Gares&Connexions SNCF do zarządzania 3 tys. dworców kolejowych zatrudnia ponad 1600 pracowników. Grupą 500 dworców w Belgii zajmuje się ponad 2800 osób.
Problemem PKP jest też nieprecyzyjne pod względem prawnym określenie źródeł inwestowania w rozwój i utrzymania dworców. Wsparcie publiczne jest ograniczone, fundusze własne PKP niewystarczające, zainteresowanie samorządów przejmowaniem dworców znikome, unijne fundusze zasiliły dotychczas tylko trzy inwestycje dworcowe, a przychody z najmu i dzierżawy oraz płatności od przewoźników nie wystarczają na pokrycie kosztów utrzymania.
(Opr. DG/ CC by epSos.de)
Ponadto brakuje jasne przyporządkowanie kompetencji decyzyjnych w sprawie dworców. Dzisiaj prowadzone w kilku niezależnych ośrodkach: Oddziale Dworce Kolejowe, oddziałach gospodarowania nieruchomościami i centrali PKP, a to ułatwia rozmycie odpowiedzialności. W rozproszonej strukturze zarządzania nie ma mechanizmów monitorowania postępu i efektywności inwestycji. Każda grupa obiektów podlega różnym standardom oceny, przygotowania projektów i nadzoru nad ich realizacją.
Potrzeba stopniowej zmiany tzw. miksu najemców, który pozwoli zwiększyć przychody z wynajmu powierzchni oraz związać PKP z dużymi sieciami komercyjnymi, które będą współpracować z koleją przy remontach i modernizacjach dworców, jak to ma miejsce na zachodzie Europy. Finansowanie dużych dworców powinno się odbywać z wynajmu powierzchni handlowej i reklamy outdoorowej. Dla przykładu: na odnowionym za ponad 50 mln zł Dworcu Centralnym w Warszawie powstało 91 lokali, z czego 95 proc. z nich zostało wynajętych. Niebawem na jednej z antresoli znajdzie się tzw. food court. Przez Dworzec Centralny rocznie przewija się około 24,5 mln osób, a więc dla najemców jest to lokalizacja wyjątkowo atrakcyjna. W przypadku mniejszych miast kolejarzom znacznie trudniej jest znaleźć najemców. Na utrzymanie w odpowiednim standardzie tych dworców mogła być pobierana opłata dworcowa.
Wniosków z benchmarkingu ani zaleceń raportu PKP nie prowadziły w życie. Pomysł opłaty dworcowej przepadł, do kategoryzacji dworców nie doszło, a zainteresowanie podmiotów komercyjnych dotyczy tylko wyremontowanych dworców w największych miastach. PKP wciąż pracuje nad pomysłem na utrzymanie świeżo wyremontowanych dworców.
Autor jest dziennikarzem Dziennika Gazety Prawnej.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
