Autor: Tomasz Świderek

Dziennikarz specjalizujący się w tematach szeroko rozumianej branży telekomunikacyjnej i nowych technologii.

Producenci aut będą musieli skurczyć się

Ograniczenie produkcji samochodów w Tychach odebrana została w Polsce jak grom z jasnego nieba. W świadomości publicznej panowało bowiem przekonanie, że jest popyt na wytwarzane tam auta. Tymczasem druga fala europejskiego kryzysu stłamsiła niemal wszystkie koncerny motoryzacyjne. W czarnym scenariuszu może to grozić utratą pracy przez co 14. dotychczas zatrudnionego.
Producenci aut będą musieli skurczyć się

(infografika: Darek Gąszczyk/CC by Elsie esq)

W ubiegłym roku w Europie (kraje Unii Europejskiej i EFTA – przyp. red.) zarejestrowano 12 mln 528 tys. nowych samochodów osobowych. To o 7,8 proc. mniej niż rok wcześniej – wynika z informacji opublikowanych 16 stycznia  przez Europejski Związek Producentów Samochodów (ACEA). Ubiegłoroczna liczba nowych rejestracji aut była o 3 mln 475 tys. Mniejsza niż w rekordowym 2007 roku. Pod względem liczby sprzedanych samochodów osobowych 2012 rok był najgorszy od 17 lat.

Spadek sprzedaży aut skorelowany jest z kondycją gospodarczą poszczególnych krajów. Najsilniejszy jest w pogrążonej w kryzysie Grecji (w 2012 roku wyniósł 40,1 proc.) i Portugalii (37,9 proc.). Głębokie spadki odnotowano także w Hiszpanii (13,4 proc.) i Włoszech (19,9 proc.). W 2012 roku ostatnim dużym rynkiem, który utrzymał wzrost – o 5,3 proc., był najwyższy od 21 lat – była Wielka Brytania, w której zarejestrowano 2 mln 45 tys. nowych samochodów osobowych (najwięcej od 2008 roku).

Na największym europejskim rynku – w Niemczech – wskaźnik ten spadł o 2,9 proc. Do 3 mln 83 tys. aut, a na rynku numer dwa, czyli we Francji o 13,9 proc. do 1 mln 899 tys. samochodów. W ubiegłym roku Polska, która jest rynkiem średniej wielkości, odnotowała spadek liczby zarejestrowanych nowych samochodów o 1,4 proc. do 273,6 tys.

Gdy popatrzymy jak spadki sprzedaży na Starym Kontynencie rozkładają się między poszczególnych europejskich producentów to wyraźnie widać, że najsilniej dotknął nastawione na produkcje popularnych modeli aut firmy z Francji i Włoch, a więc grupę PSA (marki Peugeot i Citroen odnotowały spadki odpowiednio o 13,0 proc. I 12,8 proc.), Renault (spadek w przypadku tej marki wyniósł 22,2 proc.) oraz grupę Fiat (spadek o 15,8 proc., przy czym w przypadku marki Alfa Romeo wyniósł on aż 31,1 proc.). Mocny spadek – o 13,6 proc. – odnotowała też grupa GM, a należący do niej Opel zmniejszył sprzedaż w Europie aż o 15,6 proc.

Na tle konkurenci nieźle radziła sobie grupa Volkswagen (spadek o 1,1 proc.), choć marka Seat odnotowała spadek sprzedaż aż o 14,4 proc. W górę poszła sprzedaż samochodów produkowanych przez koreańskie KIA (wzrost o 14,6 proc.) oraz Hyundai (plus 9,4 proc.), a także kontrolowaną przez hinduskie Tata Motors grupę Jaguar Land Rover (wzrost o 27,0 proc.), która nastawiona jest na produkcję aut z wyższej półki.

(infografika: Darek Gąszczyk/CC by epSos.de)

(infografika: Darek Gąszczyk/CC by epSos.de)

Wolne moce

– W średnim terminie sprzedaż samochodów nie powróci do poziomu sprzed kryzysu. Dlatego branża motoryzacyjna musi zmniejszyć moce produkcyjne – twierdzi Ivan Hodec, sekretarz generalny ACEA.

Firma badawcza IHS Automotive szacuje łączne wolne moce europejskich fabryk na 26 proc. Są producenci – tacy np. jak Fiat – którzy wykorzystują tylko od 50 proc. do 60 proc. mocy i tacy – głównie firmy produkujące samochody klasy premium i luksusowe – którzy mimo kryzysu w branży wykorzystują 80-90 proc., a nawet więcej mocy produkcyjnych.

By produkcja aut była rentowna wykorzystanie mocy musi wynosić nie mniej niż 70-80 proc. Według szacunków firmy AlixPartners, w fabrykach we Francji i Włoszech wskaźnik ten jest poniżej krytycznego poziomu.

Robert Shank, dyrektor finansowy Forda ocenia, że zbyt duże wolne moce produkcyjne w Europie nie wynikają z cyklu koniunktury, ale są problemem strukturalnym. W Europie jest zbyt dużo fabryk, które na dodatek produkują za dużo samochodów dla zbyt małej liczby potencjalnych klientów. Niektórzy producenci, by sprzedać jak najwięcej aut decydują się na promocyjne obniżki cen, co sprawia, że ponoszą straty. Ścięcie mocy produkcyjnych zakończyłoby wojnę cenową.

Lars Holmqvist z firmy doradczej Kreab Gavin Anderson jest zdania, że w czarnym scenariuszu, między połową 2012 roku, a końcem 2013 roku zatrudnienie w europejskiej branży motoryzacyjnej – poza producentami samochodów obejmuje także dostawców części i podzespołów – może się zmniejszyć nawet o 500 tys. osób, a więc o ponad 7 proc. Na pierwszy rzut pójdą pracownicy tymczasowi. Średnioterminowe cięcia mogą być jeszcze głębsze, bo producenci zapowiadają w najbliższych latach likwidowanie fabryk.

– Zwolnienie jednego pracownika w fabryce produkującej samochody oznacza, że pracę straci także pięciu innych zatrudnionych przez dostawców części i podzespołów – wylicza Lars Holmqvist.

Restrukturyzacji nie potrzebują firmy produkujące auta z segmentu luksusowego i premium. One zwiększają moce produkcyjne i np. Jaguar Land Rover chce w tym roku zatrudnić dodatkowych 800 osób.

Za późna reakcja w Europie

W ocenie ekspertów, europejska branża motoryzacyjna zbyt późno zdała sobie sprawę z tego, że złote czasy minęły i aby przejść przez kryzys trzeba rozpocząć szybką restrukturyzację. W przespaniu właściwego momentu rozpoczęcia zmian producentom o europejskich korzeniach pośrednio „pomogły” rządy wprowadzając podczas pierwszej fali kryzysu programy zachęcające do zakupu nowych aut.

Podejmowanie decyzji o zmniejszaniu produkcji, a co za tym idzie zamykaniu fabryk i zwalnianiu pracowników, a także o cięciu kosztów oraz przenoszeniu produkcji do zakładów o niższych kosztach utrudnia menedżerom europejskich koncernów silna pozycja związków zawodowych oraz – czasami – postawa rządów. Te ostatnie często irracjonalnie bronią miejsc pracy pogłębiając tym samym kłopoty producentów.

W USA, gdzie pierwsza faza kryzysu zepchnęła na skraj bankructwa wielkie koncerny motoryzacyjne rząd szybko przystąpił do działania. Z rządowej pomocy skorzystały General Motors i Chrysler. Ford poszedł swoją drogą.

W latach 2008-2009 przeprowadzono głęboką restrukturyzację obu firm polegającą m.in. na zamknięciu kilkunastu fabryk i zwolnieniu 45 tys. osób. Zmniejszono także liczbę związanych z restrukturyzowanymi koncernami dealerów, a także ograniczono liczbę produkowanych modeli samochodów. Dla Chryslera poszukano inwestora – został nim Fiat. Na ratowanie firm wydano 80 mld dolarów, z czego rząd większość odzyskał. W ostatecznym rozrachunku operacja kosztowała amerykańskiego podatnika 25,1 mld dolarów, ale teraz producenci aut w USA przynoszą zyski (Ford zapowiedział właśnie wzrost dywidendy), a firmy zatrudniają nowych pracowników.

Interwencja rządu USA, choć uchroniła obie firmy przed bankructwem budzi do tej pory duże wątpliwości. Część ekspertów jest zdania, że firmom powinno pozwolić się zbankrutować. Ich zdaniem część z fabryk upadłych koncernów znalazłaby nowych właścicieli. Przypominają, że w 1979 roku Chrysler korzystał już z rządowej pomocy, w postaci wartych 1,5 mld dolarów gwarancji kredytowych.

Czas cięć i pomocy

Podobnie jak w USA w latach 2008-2009, amerykańskie koncerny zaczęły działać w ostatnich miesiącach w Europie.

GM w 2012 roku ściął zatrudnienie w swej europejskiej filii o ok. 2500 osób, co ma obniżyć koszty o 300 mln dolarów. W latach 2013-2015 GM planuje obniżenie kosztów o kolejne 500 mln dolarów. Celem jest wyjście na plus w 2015 roku.

GM, który w grudniu 2010 roku zamknął montownię Opla w Antwerpii, a w końcu ub.r. sprzedał fabrykę skrzyń biegów w Strasburgu planuje zamknięcie do końca 2016 roku zatrudniającej 4,5 tys. osób fabryki Opla w Bochum. GM zmienił też zasady wynagradzania w brytyjskiej fabryce w Ellesmere Port na zbliżone do obowiązujących w fabrykach w USA – zamiast automatycznych podwyżek pracownicy mają zagwarantowany udział w zyskach. Według niemieckich mediów, Opel, który w 2011 roku wyprodukował w Europie 1,19 mln samochodów osobowych, w tym roku planuje na Starym Kontynencie produkcję jedynie 845 tys. aut.

Ford w Europie na przełomie tej i poprzedniej dekady sprzedał swoje udziały w Aston Martin, Volvo oraz Jaguer i Land Rover. Teraz planuje zamknięcie dwóch fabryk w Wielkiej Brytanii (montowni w Southampton i tłoczni w Dagenham) oraz montowni w Belgii. Te zakłady zatrudniają w sumie ok. 5,7 tys. osób. Firma chce rozwijać produkcję w krajach, w których koszty wytwarzania są niższe, m.in. w Hiszpanii.

Ford planuje zmniejszenie mocy produkcyjnych w Europie o 18 proc. (355 tys. samochodów) i redukcję zatrudnienia o 13 proc. Ma to dać od 450-500 mln dolarów oszczędności rocznie i umożliwić powrót do zysków na Starym Kontynencie w połowie dekady.

Cięcia zatrudnienia zapowiadają francuskie PSA i Renault, a także Honda. PSA chce zamknąć jedną z francuskich fabryk i zwolnić co najmniej 8 tys. osób. Renault ogłosił właśnie plany zmniejszenia zatrudnienia we Francji o 7,5 tys. Osób do 2016 roku. Honda, która w ubiegłym roku liczyła na wzrost sprzedaży w Europie i kosztem 267 mln funtów zwiększyła o 500 osób zatrudnienie w brytyjskiej fabryce w South Marston teraz planuje zwolnienie ok. 800 osób. Ta fabryka moce wykorzystuje w ok. 60 proc. i w ub.r. wyprodukowała ok. 150 tys. aut.

Jak zauważają eksperci, o ile koncerny z pozaeuropejskim rodowodem do cięć mocy produkcyjnych i zatrudnienia podchodzą pragmatycznie, to niektóre firmy wywodzące się ze Starego Kontynentu chronią miejsca pracy w rodzimym kraju.

Fiat, który w Tychach zwalnia 1,5 tys. osób – przynajmniej na razie – nie planuje cięć zatrudnienia we Włoszech, gdzie koszty pracy są o 14 proc. wyższe niż w fabrykach samochodów w USA. Chce natomiast inwestować w rodzime fabryki (6 mld euro do 2014 roku) i zwiększać ich moce produkcyjne. Tymczasem zdaniem analityków Deutsche Banku, włoska firma, aby wyjść z zapaści musi w Europie zmniejszyć moce o ok. 700 tys. aut rocznie.

Sposobem na wyjście z kryzysu ma być także zwiększanie produkcji droższych aut, na które mimo kryzysu popyt w Europie nie spadł, co pokazują wyniki BMW, Jaguar Land Rover, czy kontrolowanych przez Volkswagen marek Audi i Porsche. Planuje to m.in. Fiat, który chce we Włoszech uruchomić produkcje jeppów oraz zwiększyć produkcję alfa romeo i maserati.

Poza cięciami zatrudnienia, producenci zawierają sojusze, w ramach których chcą współpracować przy produkcji aut. Zdaniem ekspertów możliwe są też fuzje. W styczniu tego roku prasa spekulowała, że rząd francuski chce skłonić PSA, która jest w sojuszu strategicznym z GM do przejęcia Opla. I PSA i GM zdementowały tę informację.

Europejskim firmom trudniej niż amerykańskim jest o ewentualną pomoc finansową ze strony rządów. Musi ona być bowiem zaakceptowana przez Komisję Europejską, co wydłuża czas. Rząd Francji, który na początku tego roku wysłał do akceptacji przez Brukselę plan wartej 7 mld euro pomocy dla banku kontrolowanego przez PSA, który współfinansuje działalność grupy. Pomoc ma być udzielona w postaci gwarancji kredytowych. Z przecieków wynika, że Komisja Europejska, która ma dwa miesiące na odpowiedź, może chcieć zgodę obłożyć dodatkowymi warunkami dotyczącymi restrukturyzacji taki jak czasowy zakaz wypłacania dywidendy, czy zawieszenie premii.

OF

(infografika: Darek Gąszczyk/CC by Elsie esq)
(infografika: Darek Gąszczyk/CC by epSos.de)
Sprzedaż-samochodów-osobowych-w-Europie

Otwarta licencja


Tagi