Dziennikarz specjalizujący się w tematach szeroko rozumianej branży telekomunikacyjnej i nowych technologii.
Sprzedaż samochodów elektrycznych w Chinach może w tym roku wynieść 1,1 mln pojazdów (Philip McMaster, CC BY-NC)
Według szacunków, wspieranego przez niemiecki rząd, branżowego think tanku Nationale Plattform Elektromobilität (NPE), do końca 2020 r. trzy niemieckie koncerny motoryzacyjne – Daimler, BMW i Volkswagen (właściciel takich marek jak Volkswagen, Audi, Skoda, Seat i Porsche) – zainwestują w produkcję aut elektrycznych – tych w 100 proc. na prąd (BEV) – i hybrydowych z wtyczką (PHEV) na całym świecie łącznie 40 mld euro. Z zapowiedzi wynika, że w 2019 r. średnio co miesiąc będzie prezentowany nowy model „elektryka” rodem z Niemiec. NPE ocenia, że do 2020 r. na rynku pojawi się ok. 100 nowych modeli aut elektrycznych od producentów niemieckich, trzy razy więcej niż oferują dziś.
Szybsze niż sygnalizowane w przeszłości inwestycje w produkcję samochodów elektrycznych zapowiadają też inne europejskie koncerny motoryzacyjne – takie jak grupa PSA (właściciel marek Peugeot, Citroen, DS i Opel), Renault czy Fiat Chrysler Automobiles. Grupa PSE w ciągu dwóch lat zapowiada uruchomienie produkcji 15 nowych modeli aut elektrycznych. Grupa Renault sygnalizuje, że do 2022 r. wprowadzi na rynek 20 nowych modeli samochodów elektrycznych, w tym osiem na prąd. Z kolei Fiat, który jeszcze całkiem niedawno sceptycznie podchodził do aut elektrycznych, teraz zapowiada, że do 2022 r. uruchomi produkcję ponad 30 modeli „elektryków”.
Ile z planowanych inwestycji trafi do Europy, to osobna sprawa. Każda z tych firm inwestuje także w Chinach, gdzie sprzedaje się o niemal 2/3 więcej samochodów osobowych niż w Europie i najwięcej „elektryków” na świecie. Jak wyliczono w raporcie pt. „EU playing catch-up: China leading the race for electric car investments”, przygotowanym przez organizację Transport & Environment (T&E), europejscy producenci samochodów osobowych w ciągu 12 miesięcy zakończonych w połowie tego roku ogłosili w Chinach inwestycje w produkcję aut elektrycznych warte łącznie 21,7 mld euro. W tym samym czasie ich zapowiedziane inwestycje w Europie wyniosły w sumie 3,2 mld euro. Nawet jeśli wziąć pod uwagę, że w ub.r. w Chinach wyprodukowano 23,5 mln samochodów osobowych, a w Europie 17 mln, to dysproporcja była olbrzymia.
Elektryczne przebudzenie koncernów europejskich ma kilka przyczyn. Długo zachowywały one spokój lub – jak kto woli – tkwiły w letargu podczas gdy w tym samym czasie amerykańska Tesla budowała markę, zdobywała rynek i stawała się symbolem aut elektrycznych na baterię. Zarządy firm europejskich były przekonane, że dla osiągnięcia wyznaczonych przez Unię Europejską celów dotyczących ograniczenia emisji CO2 przez samochody osobowe wystarczy popularyzacja aut z silnikami Diesla, zaś „elektryki” jeszcze długo będą autami dla proekologicznych zamożnych amatorów gadżetów, a ich ewentualną masową produkcję można odłożyć na przyszłość.
Takie podejście przez lata wydawało się właściwe. Udoskonalane silniki Diesla w testach emitowały coraz mniej CO2, a sprzedaż aut, w których były instalowane rosła. Wszystko zaczęło się szybko zmieniać, gdy we wrześniu 2015 r. za sprawą Volkswagena wybuchł skandal związany z fałszowaniem wyników testów emisji spalin silników wysokoprężnych zwany dziś Dieselgate.
Skandal spowodował odwrót klientów od samochodów z silnikiem Diesla. W Europie Zachodniej – według danych European Automobile Manufacturers Association (ACEA), organizacji zrzeszającej firmy branży motoryzacyjnej – między 2015 r., a 2017 r. udział diesli w sprzedaży nowych aut spadł z niemal 52 proc. do poniżej 44 proc. W tym roku tendencja się utrzymuje. W II kwartale w całej Unii diesle stanowiły ledwie 36,3 proc. sprzedanych aut, podczas gdy rok wcześniej w tym samym okresie było to 45,2 proc.
Konsekwencją odwrotu od samochodów z silnikami wysokoprężnymi był odnotowany w 2017 r. wzrost emisji CO2 przez pierwszy raz rejestrowane auta. Emisja – według danych European Environment Agency – wyniosła średnio 118,5 g/km, o 0,4 proc. więcej niż rok wcześniej. To zaś zapowiada, że do 2021 r. nie uda się zmniejszyć – jak chce Komisja Europejska – średniej emisji CO2 do 95 g/km. Ci producenci, którzy tego wskaźnika nie osiągną, będą płacili wysokie kary.
Unia pracuje nad projektem dalszego znaczącego ograniczania emisji dwutlenku węgla po 2021 r. Ostateczne decyzje po uzgodnieniach między Komisją, Parlamentem Europejskim i rządami państw Unii oczekiwane są na początku przyszłego roku. KE w swym projekcie mówi o cięciach emisji o 30 proc., zaś rządy i Parlament Europejski uznają ten cel za zbyt mało ambitny. Z kolei lobbujące na rzecz producentów ACEA mówi, że realne jest zredukowanie emisji dwutlenku węgla o 20 proc. w porównaniu z 2021 r. By spełnić przyszłe normy producenci – chcą czy nie chcą – muszą postawić na „elektryki”.
Koncerny europejskie muszą też zacząć stawiać na „elektryki” w Chinach, gdzie rząd od kilku lat naciska na elektromobilność. Państwo Środka jest czołowym światowym rynkiem aut osobowych (w 2017 r. sprzedano tam 24,7 mln nowych samochodów) i bardzo ważnym rynkiem dla producentów z Europy.
W ub.r. sprzedaż samochodów elektrycznych w Chinach wzrosła o 71 proc. do ponad 600 tys. Na całym świecie sprzedano wówczas – według danych firmy badawczej Bloomberg New Energy Finance (BNEF) – ok. 1,1 mln takich aut.
Prognozy na ten rok mówią o sprzedaży w Chinach nawet 1,1 mln pojazdów i wiele wskazuje, że mogą nie być przeszacowane. Po sześciu miesiącach br. nabywców znalazło 373 tys. „elektryków” (w tym jedynie 15 tys. z importu), czyli o 114 proc. więcej niż rok wcześniej. Według wstępnych danych, po ośmiu miesiącach br. sprzedaż wzrosła do około 550 tys.
BNEF zwraca uwagę, że popyt na auta elektryczne w Chinach i na świecie systematycznie rośnie. Producenci potrzebowali 60 miesięcy, by na świecie sprzedać pierwszy milion takich pojazdów. Kolejny milion sprzedali w 17 miesięcy, a trzeci w 10 miesięcy. W końcu III kwartału br. łączna sprzedaż samochodów elektrycznych przekroczyła 4 mln pojazdów, a nabywca pięciomilionowego auta oczekiwany jest w I kwartale 2019 r.
Według BNEF tegoroczna globalna sprzedaż „elektryków” sięgnie 1,6 mln pojazdów. W 2025 r. będzie to już 11 mln (11 proc. prognozowanej światowej sprzedaży aut osobowych i lekkich dostawczych), a pięć lat później – 30 mln (28 proc. globalnej sprzedaży). Analitycy BNEF szacują, że do 2025 r. udział Chin w globalnym popycie na „elektryki” spadnie do 50 proc., a pięć lat później wyniesie 39 proc.
Istotnym czynnikiem, który spowodował przebudzenie europejskich koncernów jest pozaeuropejska konkurencja, która nie ma oporów, by sprzedawać „elektryki” w Europie. A to oznacza ryzyko utraty rynku i może w przyszłości przełożyć się na marginalizację europejskich potentatów samochodowych.
Według danych firmy badawczej Jato w 2017 r. Tesla w Europie sprzedała łącznie więcej samochodów typu Model S (ponad 16,1 tys.) niż Daimler mercedesów klasy S, a BMW aut Serii 7. Z kolei europejska sprzedaż Tesli Model X (ok. 12 tys.) była na poziomie popytu na Porsche Cayenne i wyższa niż sprzedaż BMW X6.
Tesla zaczęła produkować Model 3, samochód zaliczany do kategorii popularnych, i ma ambicje dostarczać nawet 500 tys. takich aut rocznie. Także do Europy. Auta, których cena wyjściowa w USA zaczyna się od 35 tys. dolarów netto, mają się pojawić na Starym Kontynencie najpóźniej w I połowie przyszłego roku. Bez wątpienia i cena, i siła marki sprawią, że zyskają one – tak jak to stało się w przypadku ponad dwukrotnie droższych samochodów typu Model 3 i Model X – spore grono nabywców.
Na europejskim rynku „elektryków” mocną pozycję mają auta firm japońskich. Po siedmiu miesiącach tego roku najchętniej kupowanym samochodem hybrydowym z wtyczką był Mitsubishi Outlander PHEV (sprzedaż wyniosła ponad 10,8 tys. pojazdów), a najczęściej kupowanym samochodem w 100 proc. na baterię Nissan Laef (ponad 22 tys.). Także koreańskie Hyundai i Kia zapowiadają się na istotnych graczy na Starym Kontynencie.
Potencjalnym konkurentem są też chińscy producenci samochodów elektrycznych. W kraju działa ich około 500, ale liczy się co najwyżej kilkunastu, a w dłuższym terminie zdaniem ekspertów przetrwa co najwyżej kilku, którzy zaczynają sygnalizować zakusy na rynek unijny.
Nio, który w tegorocznej publicznej ofercie akcji uzyskał od inwestorów miliard dolarów, a jego SUV z powodzeniem na rodzimym rynku konkuruje – nie tylko ceną – z teslami Model X, zapowiada nie tylko silne wejście do Europy Zachodniej, ale także uruchomienie produkcji odpowiednika Model 3. Ma kosztować 2/3 tego co auto Tesli. O ekspansji w Europie głośno mówią też m.in. Byton (w firmie menedżerami są m.in. byli pracownicy BMW i Tesli), BYD (dużym akcjonariuszem jest legendarny inwestor i miliarder Warren Buffett) i Geely (w Europie jest właścicielem Volvo Cars i Lotus Car).
Każdy z tych chińskich producentów celuje najpierw – podobnie jak zrobiła to w przeszłości Tesla – w lukratywny rynek aut klasy premium, czyli ten fragment, który dziś w 80 proc. należy do trzech niemieckich producentów: Daimlera, BMW i grupy Volkswagen.
„W Europie narasta ryzyko, że do 2030 r. 1/4 miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym zostanie zlikwidowana, jeśli samochody elektryczne będą importowane, a nie produkowane na miejscu” – stwierdzono w raporcie T&E.
Z kolei Peter Altmaier, minister gospodarki Niemiec, w kwietniowym wywiadzie dla dziennika „Bild” zapowiedział, że niemiecki przemysł motoryzacyjny albo zacznie inwestować i produkować samochody elektryczne oraz baterie do nich, albo ulegnie marginalizacji.
Wszystko to dzieje się w chwili, gdy na europejskim rynku „elektryków” wyraźnie rośnie popyt. Ich sprzedaż w I połowie roku była – według danych ACEA – o ponad 42 proc. wyższa niż w pierwszych sześciu miesiącach ub.r. i wyniosła ponad 183 tys. pojazdów. Szacunkowe dane za pierwsze siedem miesięcy mówią, że nabywców znalazło już 215 tys. „elektryków”.
Firma badawcza EV-Volumes przewiduje, że w całym 2018 r. w Europie sprzedanych zostanie łącznie 430 tys. BEV i PHEV, czyli o 40 proc. więcej niż w 2017 r. Stanowić będą blisko 2,4 proc. spodziewanej europejskiej sprzedaży samochodów osobowych i lekkich dostawczych. BNEF szacuje, że w 2030 r. udział „elektryków” w europejskiej sprzedaży aut wyniesie 44 proc.
Popyt na auta elektryczne w niektórych krajach Europy jest słabszy od oczekiwań – NPE prognozuje, że w Niemczech pierwszy milion „elektryków” będzie jeździł po drogach w 2022 r., czyli dwa lata później niż wcześniej szacowano. Ten rynek rozwija się jednak szybciej niż w USA. W I połowie tego roku łączna dotychczasowa sprzedaż aut elektrycznych w Europie przekroczyła milion pojazdów i – według szacunków EV-Volumes – w końcu roku dojdzie do 1,35 mln. Milion „elektryków” znalazł na Starym Kontynencie nabywców w ponad rok po tym, jak stało się to w Chinach, ale wcześniej niż w USA.
Nie może więc dziwić, że firmy europejskie, które co prawda od kilku lat mają pojedyncze modele „elektryków” w ofercie, ale przez cały czas traktowały ją jako niszę, chcą teraz szybko zdobyć znaczące miejsce na rynku. Europejskie sukcesy Tesli – zdaniem komentatorów – uświadomiły bowiem niemieckim gigantom motoryzacyjnym i ich europejskim konkurentom, że jeśli nie zaczną działać, to mogą podzielić los Nokii na rynku telefonów komórkowych czy Kodaka na rynku fotograficznym.
W ostatnich miesiącach ceny ropy naftowej utrzymywały się w relatywnie wąskim przedziale wahań. Główne czynniki wpływające na rynek tego strategicznego surowca to eskalacja działań wojennych w kilku regionach świata oraz polityka krajów OPEC.
W styczniu 2020 roku Wielka Brytania formalnie opuściła Unię Europejską. Oczekiwane korzyści z brexitu, poza odzyskaniem suwerenności w zakresie kształtowania prawa i zewnętrznych relacji gospodarczych, jednak się nie zmaterializowały. Widoczny jest natomiast spadek wydajności i konkurencyjności brytyjskiej gospodarki, co wpływa także na kondycję rynku pracy.
