Renesans kolei

11.01.2019
Kolej towarowa w całej UE traci udział w rynku transportowym na rzecz dróg. To można i warto zmienić, czego przykładem są USA, Szwajcaria czy Chiny. Pociągi nie tylko odciążają drogi, ale są też – przy większych odległościach - tańsze niż transport drogowy.


Zalety kolei są bezdyskusyjne. W przeciwieństwie do samochodów, pociągi nie zanieczyszczają w tak dużym stopniu powietrza. Odciążają drogi, zmniejszając na nich korki. Są bezpieczniejszym i tańszym środkiem transportu niż auta. Nie tylko w przypadku pasażerów, bo eksperci przyznają, że szczególnie na większe odległości – powyżej 300 km – kolej towarowa jest tańsza niż transport ciężarówkami. Najlepszym tego potwierdzeniem jest kraj słynący z miłości do aut i pragmatyzmu, czyli USA. Udział tirów w transporcie towarowym jest tam wprawdzie większy niż pociągów, ale w przypadku przewozów dalszych niż 700 mil wygrywa kolej.

W Polsce, ale i w całej UE, bardzo uzależnionej od importu ropy z krajów trzecich, na korzyść kolei przemawia jeszcze jeden fakt. Pociągi napędzane są prądem, który w większości lub nawet w całości możemy wyprodukować w oparciu o własne zasoby energetyczne – węgiel czy odnawialne źródła energii. Tego nie da się powiedzieć o paliwach samochodowych, bo do rynkowej dominacji aut z napędem elektrycznym czy wodorowym droga jeszcze bardzo daleka.

Tiry na tory

Z tych wszystkich powodów, duży nacisk na rozwój kolei kładą od lat władze UE. Komisja Europejska już w 2011 r. wyznaczyła krajom członkowskim cel, aby do 2050 r. ponad połowę drogowego transportu towarowego na odległości większe niż 300 km przenieść na inne środki transportu – głównie na kolej.

Taka polityka UE wynika także z faktu, że w Europie Zachodniej od kilku dekad (w Polsce i Europie Środkowo-Wschodniej od lat 90. XX w.) kolej była w odwrocie. Po umasowieniu motoryzacji Europejczycy woleli przemieszczać się własnymi autami niż pociągami, a europejskie firmy, przewożąc swe towary, wybierały coraz częściej zamiast kolei wygodniejsze tiry. Ciężarówka jest w stanie odebrać ładunek z dowolnego miejsca i dostarczyć w każde miejsce. Tego nie da się powiedzieć o pociągach, z których na ogół trzeba przeładowywać towar na samochody i dopiero nimi przewozić go w miejsce docelowe. To zaś wydłuża czas transportu, ale i podraża go. Tak samo jest w przypadku transportu pasażerskiego: autem dojedziemy niemal wszędzie, a pociągiem – nie. Dlatego wolimy samochody.

Efekt jest taki, że w wielu krajach udział kolei w rynku transportowym stopniowo malał. Nie mogły sobie z tym poradzić nawet Niemcy, jedno z najbardziej proekologicznych i „prokolejowych” państw na świecie. W tym kraju udział kolei w transporcie towarów najpierw spadał, a w ostatniej dekadzie utrzymywał się na tym samym poziomie (18-19 proc.) i dopiero ostatnio zaczął leciutko rosnąć. Na tym tle wciąż nieźle prezentuje się Polska, bo pod względem udziału kolei w przewozach towarowych należymy do unijnych liderów. W naszym kraju wynosi on bowiem 25,6 proc. Trzeba jednak pamiętać, że jeszcze w 2005 r. sięgał 37 proc. i niestety, nadal maleje, a rośnie udział transportu samochodowego. Warto też dodać, że w latach 1990-2015 kolej w Polsce przeżyła prawdziwą zapaść: jej przewozy spadły w tym czasie prawie o 40 proc.

Kolej na kolej

Na szczęście, zaczyna już dźwigać się i odbijać udziały w rynku transportowym kolej pasażerska. W krajach zachodnich czy w Chinach to w dużej mierze zasługa kolei szybkich prędkości, które – jeśli chodzi o czas, komfort i bezpieczeństwo podróży – zdecydowanie wygrywają z samochodem.

Według danych Eurostatu, w całej UE od kilku lat rośnie liczba pasażerów przewożonych pociągami. W Chinach i Japonii kolej pasażerska to prawdziwa potęga – z udziałami w rynku pasażerskim przekraczającymi 20-30 proc., o czym kraje unijne, gdzie wciąż wynosi on poniżej 10 proc., na razie mogą tylko pomarzyć. To jednak w wielu państwach Wspólnoty zaczyna się zmieniać. Tak jest m.in. w Polsce. W naszym kraju można mówić wręcz o prawdziwym renesansie kolei pasażerskiej.

Z jednej strony – na wzór Japonii – jak grzyby po deszczu powstają w polskich metropoliach tzw. koleje aglomeracyjne, które dowożą do pracy i szkół w dużym mieście mieszkańców jego peryferii i okolic. Taka kolej funkcjonuje już m.in. w Warszawie, Poznaniu, Trójmieście, Łodzi, a powstaje np. w Rzeszowie i Szczecinie. I cieszy się dużą popularnością, o czym świadczą istotne wzrosty liczby pasażerów polskich kolei aglomeracyjnych. Warszawska SKM (Szybka Kolej Miejska), łącząca stolicę z sąsiadującymi z nią miejscowościami, w pierwszym roku swej działalności (2006 r.) przewiozła 3,6 mln pasażerów, a w 2017 r. już 23,1 mln.

Wynika to z kilku przyczyn. Pierwszą jest zjawisko suburbanizacji, czyli przenoszenia się mieszkańców dużych miast na tereny podmiejskie. Druga przyczyna to gwałtowny wzrost liczby aut, a w ślad za tym rosnący tłok na drogach i deficyt miejsc parkingowych. Mieszkańców wielu miejscowości sąsiadujących z dużym miastem i jego peryferii mogą dotrzeć do niego szybciej (zwłaszcza do jego centrum), jadąc koleją niż autem. Z obrzeży Warszawy do jej śródmieścia można dostać się pociągiem nawet w 15 minut, dużo szybciej niż autem.

Ważne jest też, że w Polsce zarówno kolejowe spółki, jak i samorządy, dużo inwestują w poprawienie oferty kolei aglomeracyjnych: modernizują tory, perony, dworce, budują przy nich centra przesiadkowe, kupują nowe, bardziej komfortowe pociągi (klimatyzacja jest w nich standardem), zwiększają liczbę połączeń i budują nowe stacje, np. przy nowo powstających osiedlach.

Jedzie pociąg z daleka

Rośnie też dość szybko liczba pasażerów pociągów dalekobieżnych, co widać w statystykach największego przewoźnika na takich trasach, czyli PKP Intercity. Liczba jego pasażerów tylko w 2017 r. wzrosła o 11 proc. To też wynika ze znacznej poprawy oferty: lepszych pociągów i połączeń oraz modernizowanych sukcesywnie dworców, ale i w tym przypadku również z rosnącego tłoku na drogach.

Sytuacja wyglądała tak: do 2010 r. liczba pasażerów kolei w Polsce spadała, a od 2011 r. cały czas rośnie. Nie są to jednak jeszcze imponujące wzrosty, bo w ostatnich 7 latach ta liczba wzrosła o niecałe 20 proc. – z 262 mln do 304 mln. Na to z pewnością duży wpływ ma realizowany od kilku lat na polskiej kolei ogromny program modernizacyjny (pochłonie on kilkadziesiąt miliardów złotych). Niestety, prowadzone inwestycje sprawiają, że duża część pociągów musi jeździć po okrężnych trasach i często „łapie” duże opóźnienia. Gdy jednak ten spektakularny program inwestycyjny się zakończy, na polskiej kolei będziemy mieć do czynienia z zupełnie nową jakością: tysiącami kilometrów nowoczesnych linii kolejowych, setkami zmodernizowanych dworców i dziesiątkami nowych, bardziej komfortowych pociągów.

Dla kolei pasażerskiej w Polsce powinno to oznaczać przyspieszenie jej rozwoju. To jednak nie stanie się automatycznie. Dużo zależy np. od stawek za korzystanie torów, które są u nas wysokie, wyższe niż w wielu innych europejskich krajach.

Odstawiony na boczny tor

Wygórowane stawki – to jedna z głównych przyczyn, dla których w naszym kraju nie może przełamać impasu kolej towarowa. Od kilkunastu lat ilość przewożonych nią towarów w Polsce fluktuuje i w zasadzie nie rośnie. W 2017 r. ta ilość wyniosła 240 mln ton, czyli tyle, ile np. w 2009 r., ale dużo mniej niż w latach 2004-2008, gdy sięgała 280-290 mln ton rocznie, by potem, przez kolejne lata, znów utrzymywać się na dużo niższym poziomie (220-250 mln t rocznie).

Ważnym tego powodem jest także zbyt wolna średnia prędkość pociągów towarowych w Polsce i ich bardzo duże opóźnienia, ale to wynika właśnie ze stanu infrastruktury kolejowej i prowadzonych obecnie bardzo licznych inwestycji na kolei.

Jeśli w przyszłości stan infrastruktury się poprawi, pozostaną wysokie stawki za korzystanie z torów. W Polsce przyjęto taki model, że koszty utrzymania infrastruktury kolejowej mają pokrywać korzystający z niej i płacący za to przewoźnicy. To zdrowy model. Szkopuł jednak w tym, że do tego, by coraz więcej przewoźników zamiast drogami przewoziło towary koleją, potrzebne są zachęty i ułatwienia. Dla przykładu: po 1989 r. zlikwidowano w Polsce mnóstwo bocznic, dzięki którymi pociągi mogły dojeżdżać bezpośrednio do zakładów produkcyjnych.

Przydałby się więc rządowy program, co postulują eksperci, zawierający zachęty do ponownego uruchomienia tych bocznic i tworzenia nowych. Taki program w Niemczech funkcjonuje już od 14 lat. Przydałyby się też zachęty, służące do rozwoju kolejowego transportu intermodalnego, czyli przede wszystkim kontenerowego. W światowym transporcie narasta trend, zwany konteneryzacją i polegający na tym, że coraz większą ilość towarów przewozi się kontenerami. Zestandaryzowane kontenery bardzo ułatwiają bowiem transport. Dzięki nim dużo szybszy jest przeładunek, bo ze statku przenosi się na ciężarówki czy pociągi właśnie całe kontenery, bez przeładowywania ich zawartości. Tak samo wygląda ich przeładunek z pociągów na tiry. Przewozy kontenerowe stanowią zdecydowaną większość tzw. kolejowego transportu intermodalnego, na który składają się jeszcze przewożenie pociągami całych tirów i ich naczep.

Nie ma jak kontener

Konteneryzacja znacząco zmniejsza koszty, czas i niewygodę przewożenia towarów koleją. Dlatego jest to dla niej ogromna szansa. Korzysta z niej już wiele krajów europejskich. W tych, w których udział przewozów intermodalnych na kolei jest już wysoki, ilość przewożonych nią towarów i jej udział w rynku transportowym rosną lub przynajmniej nie spadają. Tak jest np. w Austrii, Portugalii i Niemczech. Szwajcaria, która chlubi się najwyższym w Europie odsetkiem towarów przewożonych koleją (37,4 proc.), jednocześnie ma najwyższy udział „intermodalu” w przewozach kolejowych – aż 51 proc. W Niemczech to już 38 proc., w Austrii i Portugalii – po 30 proc., a w Polsce – zaledwie 8,8 proc.

W naszym kraju wprowadzono wprawdzie niewielką „ulgę intermodalną” (zniżkę w opłatach za korzystanie z torów dla transportów intermodalnych), ale to zdecydowanie za mało, by więcej przewoźników, przyzwyczajonych do transportowania towarów tirami i mających duże floty oraz bazy samochodowe, chciało korzystać także z pociągów. Tak przynajmniej twierdzi w swym raporcie na ten temat Urząd Transportu Kolejowego.

Brakuje nam takich rozwiązań, jak np. państwowe dotacje do budowy intermodalnych terminali i urządzeń przeładunkowych, które stosuje się w Niemczech. W Szwajcarii wszystkie pociągi towarowe mają imponujące zniżki (40 proc.) w opłatach za korzystanie z torów czy dużo mniejsze opłaty za prąd dla pociągów nocnych. Elektrowniom to się opłaca, bo w nocy zużycie prądu gwałtownie spada, więc każdy sposób na jego zwiększenie o tej porze i stabilniejszą produkcję energii elektrycznej jest przez nie mile widziany. Szwajcarzy obciążają też kierowców tzw. kosztami kongestii, czyli wzmożonego ruchu na drogach, doliczając je do opłaty drogowej zawartej w cenie paliwa. Po to, by wyrównać szanse transportu kolejowego i drogowego.

Polska kolej wykorzystuje tylko niewielką część swego potencjału przewozowego.

To, oczywiście, kosztuje, ale też się opłaca. Szczególnie, gdy uwzględnimy koszty stania w korkach oraz skutki większego zanieczyszczenia powietrza przez samochody czy generowanego przez nie hałasu.

Budujemy wprawdzie kolejne autostrady, drogi ekspresowe i obwodnice, ale niedługo po ich uruchomieniu prawe pasy tych tras zajmują kawalkady tirów. Gdy, nie chcąc się wlec za nimi, jedzie się lewym pasem, trzeba często szybko gnać, bo z tyłu „napierają” kolejni kierowcy. Stąd m.in. dość częste w Polsce wypadki na trasach szybkiego ruchu, na których powinno być ich dużo mniej. Warto też uwzględnić fakt, że ciężarówki (szczególnie te przeciążone, które są prawdziwą plagą w naszym kraju) wielokrotnie bardziej niszczą drogi niż auta osobowe.

Na koniec trzeba wspomnieć o tym, że polska kolej na razie wykorzystuje tylko niewielką część swego potencjału przewozowego. To widać w statystykach, pokazujących natężenie ruchu kolejowego w krajach europejskich. Polska wypada w nich blado, bo to natężenie jest u nas kilkakrotnie niższe niż w takich krajach, jak Holandia, Szwajcaria, Dania czy Niemcy. Wypadamy też pod tym względem gorzej niż m.in. Włochy, Francja, Szwecja, Hiszpania, Węgry i Słowacja. Widać więc, że nasza kolej jest w stanie odciążać drogi w dużo większym stopniu niż obecnie.


Tagi


Artykuły powiązane

Popularne artykuły

test